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Letzte Änderung für Artikel Frankfurt (Main) Hauptbahnhof: 11.02.2006 20:12

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

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Frankfurter Hauptbahnhof
Frankfurter Hauptbahnhof

Der Hauptbahnhof von Frankfurt am Main ist Drehscheibe des Verkehrs im Rhein-Main-Gebiet und zusammen mit dem Leipziger Hauptbahnhof einer der grĂ¶ĂŸten Bahnhöfe Europas . Der Bahnhof liegt im Frankfurter Gallusviertel am Alleenring. Teile des GebĂ€udes liegen unterhalb des Bahnhofsviertels. Das GebĂ€ude wird im SĂŒden durch die Mannheimer Straße, im Norden durch die Poststraße und im Osten durch die Straße Am Hauptbahnhof begrenzt. Im Westen des Kopfbahnhofs liegt das Bahnhofsvorfeld.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Ausgangssituation

Hauptbahnhof, Fassade wÀhrend der Luminale 2004
Hauptbahnhof, Fassade wÀhrend der Luminale 2004
Bevor der Hauptbahnhof gebaut wurde, existierten am Rand der Gallusanlage, also auf dem Areal des heutigen Bahnhofsviertels, drei Westbahnhöfe. Es waren die Bahnhöfe der Taunusbahn (eröffnet 1839 ), die Frankfurt mit Wiesbaden verband (ungefĂ€hr die heutige S-Bahnlinie S1), der Main-Neckar-Bahn nach Heidelberg ( 1848 , die Main-Neckar-BrĂŒcke erinnert noch heute an diese Strecke) und der Main-Weser-Bahn nach Kassel ( 1852 ). Die Main-Lahn-Bahn benutzte den westlichen Streckenabschnitt der Verbindungsbahn und erreichte so den Bahnhof Fahrtor am Eisernen Steg.

Planungen

Mit dem erhöhten Fahrgastaufkommen am Ende des 19. Jahrhunderts wurden die Westbahnhöfe zunehmend als veraltet angesehen. Weitere Probleme waren die fehlenden Verbindungen zum Hanauer Bahnhof (siehe Ostbahnhof ) und zum SĂŒdbahnhof . Nach der Annexion Frankfurts durch Preußen 1866 wurden ernsthafte Planungen fĂŒr einen Zentralbahnhof aufgenommen. Er sollte wie auch schon die Westbahnhöfe ein Kopfbahnhof werden. ZunĂ€chst dachte man ĂŒber einen Großbahnhof mit 34 Bahnsteiggleisen nach. Wegen der riesigen Ausmaße eines solchen Bahnhofs arbeitete man dann jedoch eine Variante mit nur 18 Bahnsteiggleisen aus. Post - und GĂŒterabfertigung wollte man unter die Bahnhofshalle verlegen, der Nahverkehr sollte außerhalb abgefertigt werden. Die Stadtverordnetenversammlung , die erst ab 1875 Mitspracherecht bekam, wollte außerdem eine Verlegung der Bahnanlagen weg vom Anlagenring ins ehemalige Galgenfeld (siehe Frankfurt-Gallusviertel). Auf dem Gebiet der Westbahnhöfe sollte ein neuer Stadtteil entstehen. 1881 ging aus dem ersten Architekturwettbewerb Deutschlands Hermann Eggert als Sieger hervor, der nun mit der Planung und DurchfĂŒhrung des Baus des EmpfangsgebĂ€udes beauftragt wurde. Der Berliner Architekt Johann Wilhelm Schwedler , der auf die Verwendung von Stahl spezialisiert war, erzielte den zweiten Platz. Er wurde zum Ingenieur der drei neuartigen Bahnhofshallen aus Stahl ernannt.

Realisierung

Am 18. August 1888 konnte nach nur fĂŒnf Jahren Bauzeit der Centralbahnhof Frankfurt eingeweiht werden. Bereits am Abend des Eröffnungstages konnte ein Zug nicht rechtzeitig bremsen und ĂŒberfuhr den Prellbock. Dabei wurden die Lok und das Pflaster des Querbahnsteigs beschĂ€digt. In den nĂ€chsten Jahren folgten Bauarbeiten fĂŒr das östlich angeschlossene Bahnhofsviertel, das bis etwa 1900 vollstĂ€ndig bebaut wurde. Bis zum Bau des Leipziger Hauptbahnhofs 1915 war der Hauptbahnhof von Frankfurt am Main der grĂ¶ĂŸte Bahnhof Europas .

Erweiterungen und Umbauten

1924 erfolgt eine Erweiterung des GebĂ€udes um zwei Ă€ußere Hallen im Neoklassizistischen Stil . Die Gleiszahl erhöhte sich auf 24. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof nur wenig beschĂ€digt. 1956 konnte der Bahnhof vollstĂ€ndig elektrifiziert werden. Ein Jahr spĂ€ter wurde das damals grĂ¶ĂŸte Gleisbild- Stellwerk Europas in Betrieb genommen. Das damals moderne GebĂ€ude ist inzwischen selbst zu einem Baudenkmal geworden.

Mit dem so genannten A-Tunnel der Frankfurter U-Bahn in der Innenstadt begann 1964 der Bau der unterirdischen Anlagen. Unter dem Hauptbahnhof entstanden eine große Ladenpassage (B-Ebene), zwei je viergleisige Bahnhöfe fĂŒr Stadt- und S-Bahn und eine dreigeschossige Tiefgarage (die auch als Luftschutzbunker genutzt werden kann), durch zahlreiche GĂ€nge und Treppen (damals die ersten öffentlichen Fahrtreppen der Stadt) untereinander und mit Fernbahnhalle, Straßenbahnhaltestellen und AusgĂ€ngen zur Stadt verbunden. Die unterirdischen Schnellbahnhöfe wurden 1978 in Betrieb genommen. Die unterirdischen Anlagen wurden in offener Bauweise errichtet: FĂŒr den Bau des unter der Fernbahnhalle liegenden S-Bahnhof wurde der NordflĂŒgel des EmpfangsgebĂ€udes abgetragen und spĂ€ter neu errichtet. Die Fassade wurde mit den Originalsteinen wiedererrichtet. Zeitgleich entstand auch ein zweigeschössiger Luftschutzbunker, der den Mitarbeitern, hierbei vor allem den FĂŒhrungskrĂ€ften im Ernstfall Schutz bieten sollte. Aus diesem Bunker konnte der gesamte Telefonbetrieb abgewickelt werden. Weiterhin war eine Bedienung der Lautsprecheranlage möglich. Auch wenn heutzutage keine VorrĂ€te wie Konservendosen mehr eingelagert werden, sind die technischen Anlagen (Luftfilteranlagen, Stromgeneratoren) weiterhin voll einsatzbereit.

Bahnsteig mit erneuertem Dach (2005)
Bahnsteig mit erneuertem Dach (2005)

2003 – 2006 stehen grĂ¶ĂŸere Umbauten an. Zu den wichtigsten gehörte die Erneuerung der denkmalgeschĂŒtzten Dachkonstruktion bis September 2005. Im Anschluss an die Dachbauarbeiten sollen die Bahnsteigbereiche neu gestaltet werden. Auch die sonstige Innengestaltung der Bahnhofs- und Empfangshallen sowie des Tiefbahnhofs wird modernisiert. So wurden zum Beispiel im U-Bahnhof die 30 Jahre alten Bilder von Frankfurt durch neue ersetzt. Die alten Fallblattanzeiger wurden inzwischen durch LCD-Anzeigen ersetzt. Dies wurde notwendig, um die verschiedenen ÜbergangsfahrplĂ€ne wĂ€hrend der Umstellung auf das elektronische Stellwerk darstellen zu können.

Auch im betrieblichen Bereich wird zur Zeit gebaut. Im Zuge der Elektronifizierung der Leit- und Sicherungstechnik im gesamten Knoten Frankfurt/Main wird auch das riesige Drucktastenstellwerk des Hauptbahnhofs durch ein elektronisches Stellwerk ersetzt. Diese Maßnahme soll Anfang Dezember 2005 abgeschlossen sein. Sie ist dringend notwendig, da fĂŒr das Altstellwerk seit 1986 ein Umbauverbot besteht, wodurch seit Jahren geplante Maßnahmen zur KapazitĂ€tssteigerung des Knotens nicht umgesetzt werden können.

Zu diesen Ă€ußerst umfangreichen Knotenausbaumaßnahmen gehören Spurplananpassungen, um die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit auf 60 km/h zu steigern, die VerlĂ€ngerung zahlreicher Bahnsteige, der Neubau einer MainbrĂŒcke und eines Überwerfungsbauwerks sowie umfangreiche Anpassungen in den Zulaufbahnhöfen West, SĂŒd, Sportfeld und Höchst und deren Anbindungen. Nach Erreichen des Endzustandes (geplant fĂŒr ca. 2013 ) wird der Fernverkehr auf den Gleisen 1-6 an der SĂŒdseite, der Regionalverkehr an der Nordseite des Bahnhofs abgewickelt werden.

Als Vorbereitung auf die Fußballweltmeisterschaft 2006 wird seit November 2005 das sogenannte Wegeleitsystem erneuert. Durch den Austausch der teilweise veralteten und irrefĂŒhrenden Beschilderung soll eine schnelle und einfache Orientierung innerhalb des Bahnhofes ermöglicht werden.

Architektur

Oberirdischer Teil

Uhr des Hauptbahnhofs
Uhr des Hauptbahnhofs

Der oberirdische Teil des Frankfurter Hauptbahnhof gliedert sich in Perron (Bahnsteighalle) und VestibĂŒl (Empfangshalle). Die Empfangshalle mit der Ă€lteren, im Stil der Neurenaissance gestalteten Fassade und der neuklassizistischen Erweiterung ist nach Osten gerichtet und schließt damit den Kopfbahnhof in Richtung Bahnhofsviertel ab. In der Mitte befindet sich der große Haupteingang mit der anschließenden Hauptempfangshalle. Er besteht aus drei TĂŒreinheiten, die durch zwei mĂ€chtige Pfeiler geteilt werden. In der Mitte darĂŒber befinden sich eine verzierte Uhr mit den Allegorien von Tag und Nacht und das Firmenlogo der Deutschen Bahn (DB) mit dem Schriftzug „Hauptbahnhof“. Die Teilung in drei Achsen wird auch im Dachbereich fortgesetzt, wo große GlasflĂ€chen das Tageslicht einlassen. Die Dreiteilung der Bahnsteighallen entsprach der Nutzung durch drei Eisenbahngesellschaften: Taunusbahn, Preußische Staatsbahn und Hessische Ludwigsbahn. Zu beiden Seiten der Fassade befindet sich je ein Turm. Auf der Dachmitte steht eine Plastik des Atlas , der die Weltkugel auf seinen Schultern trĂ€gt. Ihm zur Seite stehen die Symbolfiguren von Dampf und ElektrizitĂ€t . Diese 6,3 Meter hohe, in Bronze getriebene Figurengruppe soll die besondere Bedeutung des Bahnhofs betonen.

SĂŒdlich und nördlich des HauptvestibĂŒls befinden sich die vier Nebenempfangshallen. Die zwei Ă€ußersten davon sind neoklassizistisch gestaltet und verfĂŒgen ĂŒber den SĂŒd- bzw. Nordeingang. Westlich zum EmpfangsgebĂ€ude schließt sich die Bahnsteighalle an. Sie besteht aus fĂŒnf Stahl- und Glashallen, die auf einer LĂ€nge von 186 Metern die Bahnsteige ĂŒberdachen. Über die gesamte Breite der Hallen erstreckt sich der Querbahnsteig, der Zugang zu allen 24 oberirdischen Hauptgleisen ermöglicht. Die rechtwinklig dazu angelegten Bahnsteige sind zusĂ€tzlich durch eine UnterfĂŒhrung (Quertunnel) im Westen verbunden. Seit November 2002 (bis voraussichtlich Sommer 2006) werden die DĂ€cher der fĂŒnf Bahnsteighallen im laufenden Betrieb komplett erneuert. Hierzu wurde in acht Metern Höhe eine Stahlkonstruktion ĂŒber die LĂ€nge des Daches eingezogen, auf der ArbeitsbĂŒhnen beliebig verschoben werden können. Durch die Sanierung des Bahnhofsdaches wird deutlich mehr Tageslicht eingelassen und die Binder, die das Dach tragen, werden wie im Originalzustand hellgrau gestrichen und damit heller wirken. Kurz nach Beginn der Arbeiten kam es zu einem Zwischenfall. Bei Schweißarbeiten geriet ein Teil des Daches des Nordteils des EmpfangsgebĂ€udes in Brand. Hierbei wurde die „LĂŒftungszentrale Nord“ fast komplett zerstört und musste erneuert werden. Da wĂ€hrend des Brands weiter Luft angesaugt wurde, kam es auch im Inneren des GebĂ€udes, vor allem in der B-Ebene, zu Verschmutzungen und SchĂ€den.

Katakomben

Unterhalb der Bahnsteighallen erstreckt sich ein weitlĂ€ufiges System von Tunneln, in denen bis in die 1970er Jahre Post und GepĂ€ck abgefertigt wurden. Sie hießen im Jargon der damaligen Eisenbahner Katakomben und waren ein Problem beim Errichten tragfĂ€higer GerĂŒstpfeiler fĂŒr die Dachsanierung; die Pfeiler mussten teilweise durch die Bahnsteige bis in die Tiefebenen hinabgetrieben werden. In den Katakomben ruhen erhebliche Altlasten , zum Beispiel der ölgetrĂ€nkte Untergrund der Werkstatt , in der frĂŒher die in den Tunneln verkehrenden Dieselschlepper gewartet wurden.

Tiefbahnhof

S-Bahn im Tiefbahnhof
S-Bahn im Tiefbahnhof

Im klaren Gegensatz zum klassischen Kopfbahnhof ist der unterirdische Tiefbahnhof gestaltet. Hier dominieren orangene Kacheln und weißes Mauerwerk im S-Bahn -Bereich sowie Braun im U-Bahn - ( Stadtbahn -) Bereich. Erreicht wird der S-Bahnhof ĂŒber zwei FahrtreppenzugĂ€nge zunĂ€chst ĂŒber eine Zwischenebene mit FahrplĂ€nen und Fahrkartenautomaten , die etwa auf der Höhe des U-Bahnhofs liegt. Die zwei Inselbahnsteige fĂŒr die zwei verschiedenen Fahrtrichtungen (Ost – in die Innenstadt – und West) liegen darunter. Die beiden inneren Gleise sind so ausgestattet, dass sie in beide Richtungen befahren werden können. Hierdurch kann im Störungsfall (UnfĂ€lle auf einem der Gleise, Weichenstörungen etc.)der Betrieb weitergefĂŒhrt werden. Die ZugĂ€nge zur U-Bahnstation liegen weiter östlich, einer davon in der Hauptempfangshalle, andere außerhalb des EmpfangsgebĂ€udes. Man gelangt zunĂ€chst wie beim S-Bahnhof in eine Zwischenebene, die sehr großzĂŒgig in der FlĂ€che, jedoch sehr niedrig in der Höhe gestaltet wurde. Von hier aus erreicht man auch die Bahnsteige der S-Bahn. Zur U-Bahn fĂŒhren vier Rolltreppen, zwei nördlich und zwei sĂŒdlich.

Nutzung

Bahnbetrieb

In KĂŒrze
Anzahl Betriebsgleise: 120
Anzahl Bahnsteiggleise
oberirdisch:
24 Hauptgleise ,
1 Nebengleis ,
3 Trambahnstationen
Ă  2 Gleise
unterirdisch: 4 S-Bahn -Gleise,
4 U-Bahn -Gleise
(3 davon in Betrieb)
Zugbewegungen
(tÀglich):
342 fern
290 nah
FahrgÀste
(tÀglich):
350.000

Als der Bahnhof im 19. Jahrhundert geplant und gebaut wurde, war die Konzeption als Kopfbahnhof ĂŒblich. Seitdem wurde mehrfach diskutiert, die Gleise unter die Erde zu verlegen, um so eine Durchfahrt fĂŒr FernzĂŒge zu ermöglichen. Diese Planungen scheiterten jedoch, zuletzt das Projekt Frankfurt 21, wonach das gesamte Gleisvorfeld verschwinden und an seiner Stelle mehrere Wolkenkratzer gebaut werden sollten.

Im Fernverkehr profitiert der Hauptbahnhof von seiner Lage mitten in Europa. Zehn der 22 InterCityExpress (ICE)-Linien halten hier, zusĂ€tzlich halten hier 6 der 10 ICE-Sprinter. Trotz der zentralen Lage wird der Hauptbahnhof im Fernverkehr mittlerweile durch Verlegung einiger Linien auf den Flughafen Fernbahnhof und den SĂŒdbahnhof entlastet: zwei ICE-Linien halten planmĂ€ĂŸig am Flughafen, eine von ihnen fĂ€hrt anschließend nur noch den SĂŒdbahnhof an.

Im Regionalverkehr ist der Hauptbahnhof der Hauptknotenpunkt des Rhein-Main-Verkehrsverbundes. 15 RMV-Linien beginnen oder enden hier und verbinden Frankfurt regelmĂ€ĂŸig mit Koblenz, Limburg an der Lahn, Kassel, Nidda, Stockheim, Siegen, Fulda, WĂŒrzburg, Mannheim, Heidelberg, Dieburg, Eberbach, Worms und SaarbrĂŒcken. Dazu kommen die Vorortbahnen der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn nach Königstein im Taunus (K-Bahn) und Brandoberndorf (Taunusbahn). Im S-Bahn -Betrieb nimmt der Hauptbahnhof ebenfalls eine zentrale Rolle ein. Er wird von allen neun Linien der S-Bahn Rhein-Main angefahren.

Im Nahverkehr ist der Frankfurter Hauptbahnhof an das Netz der TraffiQ angeschlossen. Insgesamt fĂŒnf Straßenbahnlinien, die U-Bahn-Linie U4, die unterirdische Straßenbahnlinie U5 und drei Omnibuslinien verkehren hier.

Siehe auch:

Ausstattung

SĂŒdseite des Querbahnsteigs
SĂŒdseite des Querbahnsteigs
Die Hauptempfangshalle verfĂŒgt ĂŒber ein Reisezentrum der Deutschen Bahn AG sowie ĂŒber zahlreiche Fahrkartenautomaten . Die kleineren Empfangshallen enthalten Verwaltungs - und GeschĂ€ftsrĂ€ume wie zum Beispiel einen Markt im Bahnhof . Von der VIP-Lounge im Obergeschoss aus kann man die Perronhalle ĂŒberblicken.

In den fĂŒnf Bahnsteighallen befinden sich die 24 oberirdischen Hauptgleise. Das Nebengleis 1a befindet sich neben den Hallen, westlich hinter dem EmpfangsgebĂ€ude. Außerhalb der Bahnsteighallen sind die Bahnsteige mit DĂ€chern aus verschiedenen Epochen weitergefĂŒhrt.

Parallel zu den Bahnsteigen verlaufen unterirdisch die vier Gleise 101 – 104 des S-Bahn - Tiefbahnhofs . Quer dazu befindet sich zwischen S-Bahnhof und EmpfangsgebĂ€ude ebenfalls unterirdisch die U-Bahn-Haltestelle.

GrĂ¶ĂŸe

Über die GrĂ¶ĂŸe des Frankfurter Hauptbahnhofs wird oft gestritten, insbesondere im Vergleich zum Leipziger Hauptbahnhof. Dabei muss man genau das Vergleichskriterium beachten. Nimmt man zum Beispiel die Anzahl der Bahnsteiggleise, so liegt der Frankfurter Hauptbahnhof knapp vorne, mit einem Nebengleis. FlĂ€chenmĂ€ĂŸig ist dagegen der Leipziger Hauptbahnhof grĂ¶ĂŸer. Ein anderes Kriterium, das oft zum Vergleich herangezogen wird, ist die Anzahl der Reisenden oder der Besucher allgemein. Dabei weist der Frankfurter Hauptbahnhof tĂ€glich etwa 350.000 Reisende und Besucher auf, der Leipziger 150.000.

Siehe auch: Bahnhof , Deutsche Bahn, Frankfurt-Bahnhofsviertel, Kaiserstraße (Frankfurt), Gallusviertel

Literatur

  • Heinz Schomann: Der Frankfurter Hauptbahnhof. Ein Beitrag zur Architektur- und Eisenbahngeschichte der GrĂŒnderzeit, 1983, ISBN 3-42102-801-X
  • Bundesbahndirektion Frankfurt am Main: Abfahrt 1888, Ankunft 1988 : 100 Jahre Hauptbahnhof Frankfurt am Main, HESTRA-Verlag, Darmstadt 1988, ISBN 3-7771-0215-6

Weblinks

Commons: Frankfurt (Main) Hauptbahnhof – Bilder, Videos oder Audiodateien
   
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Koordinaten: 50°6â€Č25″ N 8°39â€Č45″ O

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InterCityHotel Frankfurt Airport Steigenberger Esprix 60549 Frankfurt am Main http://www.intercityhotel.de/intercityhotel/view/hotelinformationen/frankfurt_ai  0 69 / 69 70 99
Hotel Miramar 60311 Frankfurt am Main http://www.miramar-frankfurt.de Kategorie: 4Kategorie: 4Kategorie: 4Kategorie: 4069 / 92 03 97 0
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