Die 1971 eröffnete Münchner U-Bahn befährt ein Streckennetz von 94  km mit einer der größten Dichten an Stationen pro Einwohner und zählt dank ihrer flächendeckenden Ausstattung mit Rolltreppen und Aufzügen sowie den gut abgestimmten Umsteigebeziehungen zu den benutzerfreundlichsten U-Bahnen Europas . Sie wird von der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) auf Bestellung des Münchner Verkehrs- und Tarifverbunds (MVV) betrieben und transportiert pro Jahr über 300 Millionen Fahrgäste (Stand 1. Januar 2005).

Inhaltsverzeichnis 1 Liniennetz 1.1 U1 1.2 U2 1.3 U3 1.4 U4 1.5 U5 1.6 U6 1.7 U7 1.8 U8 2 Fahrbetrieb 2.1 Einsatz 2.2 Unfälle 2.3 Sicherheit 3 Betriebsanlagen 3.1 Technische Basis 3.2 Betriebsanlage Süd 3.3 Betriebsanlage Theresienwiese 4 Geschichte 4.1 Linienchronik 5 Ausbau 5.1 weitere Planungen 6 Weiterführende Informationen 6.1 Wikipedia 6.2 Literatur 6.3 Weblinks

Liniennetz

Die MVG betreibt die folgenden acht U-Bahnlinien:

	Olympia-Einkaufszentrum - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Mangfallplatz
	Feldmoching - Harthof - Scheidplatz - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Giesing - Innsbrucker Ring - Trudering - Messestadt Ost
	Olympiazentrum - Scheidplatz - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Marienplatz - Sendlinger Tor - Implerstraße - Obersendling - Fürstenried West
	Westendstraße - Heimeranplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz (Stachus) - Odeonsplatz - Lehel - Max-Weber-Platz - Arabellapark
	Laimer Platz - Westendstraße - Heimeranplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz (Stachus) - Odeonsplatz - Lehel - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Innsbrucker Ring - Neuperlach Süd
	Garching-Hochbrück - Freimann - Studentenstadt - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Marienplatz - Sendlinger Tor - Implerstraße - Harras - Klinikum Großhadern
	Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz [bei Großmessen: - Innsbrucker Ring - Trudering - Messestadt Ost]
	Harthof - Scheidplatz - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Giesing - Innsbrucker Ring - Neuperlach-Zentrum

Die Linien U7 und U8 verkehren nur in der Hauptverkehrszeit.

Das Netz hat eine Gesamtlänge von 94 km mit insgesamt 94 U-Bahnhöfen , Kreuzungsbahnhöfe mit mehreren Ebenen doppelt gezählt. Die Züge erreichen im Netz Geschwindigkeiten von 80 km/h und damit die Höchstgeschwindigkeit deutscher U-Bahnen . Im Gegensatz zu anderen Netzen gibt es allerdings außer in der Nacht von Silvester auf Neujahr und dem Faschingswochenende keinen durchgängigen Nachtbetrieb (Betriebsruhe: 1-4 Uhr, Nächte Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag 2-4 Uhr).

Bis auf U5 und U6 verkehren alle Linien komplett unterirdisch, die U5 ist nur am südlichen Linienende in Neuperlach Süd oberirdisch, die U6 im nördlichen Abschnitt ab Studentenstadt. Auf allen Linien verkehren die Züge in der Regel im 10-Minuten-Takt, zur Hauptverkehrszeit auch im 5-Minuten-Takt (inklusive Verstärkerlinien), teilweise jedoch nicht auf dem kompletten Streckenverlauf. Zu Betriebsbeginn und ab Mitternacht verkehren die Züge nur im 20-Minuten-Takt, im Spätverkehr am Wochenende im 30-Minuten-Takt. Bis auf den Früh- und Spätverkehr verkehren die meisten Linien mit Langzügen (6-Wagen-Züge), lediglich die Linien U4 und U7 werden meist nur mit Vollzügen (4-Wagen-Züge) bedient.

Es existieren drei Stammstrecken durch die Innenstadt, die von jeweils zwei Linien befahren werden (ohne Verstärkerlinien). Diese Linienfamilien zeichnen sich dadurch aus, dass die meisten Bahnhöfe dieser Linien mit einem gleichfarbigen Linienband ausgestattet sind. Lediglich die Bahnhöfe der U3-Nord sowie einige der neueren Bahnhöfe fallen aus diesem Schema. Auf den gemeinsamen Abschnitten sind die Fahrpläne so abgestimmt, dass sich durch die sich überlagernden Takte ein gleichmäßiger Takt ergibt. Die älteste Stammstrecke wird von der U3 und U6 befahren (Abschnitt Münchner Freiheit bis Implerstraße), die Kennfarbe hierfür ist blau. Die U1 und U2 (sowie die Verstärkerlinien U7 und U8) befahren zwischen Hauptbahnhof und Kolumbusplatz die mit rotem Linienband ausgestattete zweite Stammstrecke. Die zuletzt gebaute Stammstrecke der U4 und U5 wird zwischen Westendstraße und Max-Weber-Platz von beiden Linien befahren und ist mit einem gelben Linienband versehen. Wie bereits erwähnt sind die meisten anderen Bahnhöfe der jeweiligen Linienfamilien ebenfalls mit dieser Kennfarbe versehen.

Die meisten Bahnhöfe sind zweigleisig mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet, Seitenbahnsteige existieren lediglich an den Bahnhöfen Olympia-Einkaufszentrum (U1), Richard-Strauss-Straße (U4), Neuperlach Süd (U5), Garching-Hochbrück und Nordfriedhof (beide U6). Die Kreuzungsbahnhöfe Scheidplatz und Innsbrucker Ring sind viergleisig ausgeführt, die beiden Verzweigungsbahnhöfe Hauptbahnhof (unten) und Münchner Freiheit sowie die Bahnhöfe Olympiazentrum, Kieferngarten und Fröttmaning ebenfalls. Dreigleisig sind die Bahnhöfe Implerstraße, Max-Weber-Platz sowie Kolumbusplatz ausgeführt.

U1

1980 wurde mit Eröffnung der Stammstrecke der damaligen U8/1 auch der Betrieb auf der U1 aufgenommen. Anfangs nur als Verstärkerlinie auf einem Teil des Linienwegs der U8 wurde mit der Eröffnung des Astes zum Rotkreuzplatz eine eigenständige Linie aus der U1. Die U1 hat eine Betriebslänge von ca. 12,2 km.

Heute beginnt die U1 am Olympia-Einkaufszentrum im Stadtteil Moosach, wo im Jahr 2007 auch die U3 im bereits weitgehend fertiggestellten Bahnhofsteil unter der U1 ankommen wird. Hier existiert auch die in München einmalige Einrichtung eines unterirdischen "Bike-and-Ride"-Parkhauses, also eines Fahrrad-Parkhauses direkt im U-Bahnhof.

Auf dem Weg zum Westfriedhof folgt sie der Hanauer Straße, an der Kreuzung zum Georg-Brauchle-Ring befindet sich der 2003 eröffnete gleichnamige Bahnhof, der vom Künstler Franz Ackermann gestaltet wurde. Der Bahnhof Westfriedhof ist wegen seiner Beleuchtung ein beliebtes Fotomotiv auch für Werbeagenturen. Weiter führt die U1 über Gern zum Rotkreuzplatz, wo sie zwischen 1983 und 1998 ihren Endpunkt hatte. Unter der Nymphenburger Straße führt sie nun über Maillinger Straße zum Stiglmaierplatz, um schließlich am viergleisigen Hauptbahnhof mit der U2 in die gemeinsame Innenstadtstammstrecke zu münden.

Auf dem dicht befahrenen Innenstadtabschnitt verkehren U1 und U2 um 5 Minuten versetzt und stellen so gemeinsam auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten einen 5-Minuten-Takt her. Am Hauptbahnhof kreuzt zudem die Stammstrecke der S-Bahn sowie die U4 und U5. Gleich am nächsten Bahnhof Sendlinger Tor unterquert die U1 die Gleise der U3 und U6 in einem Bahnhof mit zwei weit auseinander liegenden Einzelröhren, die durch einen Querbahnsteig verbunden sind.

Der folgende Bahnhof Fraunhoferstraße ist wegen seiner Isarnähe im Schildvortrieb in 2 Einzelröhren aufgefahren, die jedoch im Bahnhofsbereich verbunden sind. Aus diesem Grund ist der Bahnhof durch dicke Säulen geprägt. Der folgende Bahnhof Kolumbusplatz ist als dreigleisiger Verzweigungsbahnhof ausgeführt, hier trennen sich nun die Linienwege von U1 und U2 wieder.

Die 1997 eröffnete Strecke der U1 biegt hier Richtung Süden ab, durchquert den bunt gestalteten Bahnhof Candidplatz und erreicht schließlich den Wettersteinplatz. Die folgende Station St.-Quirin-Platz ist architektonisch einzigartig und für die Münchner U-Bahn ebenso ungewöhnlich, da sie zur Seite mit einem großen "Auge" geöffnet ist und sich über ihr eine muschelförmige Dachkonstruktion aus Glas wölbt. Unter der Naupliastraße befindet sich schließlich der Endbahnhof der Linie U1, Mangfallplatz, an den sich eine große unterirdische Park-and-Ride -Anlage anschließt.

Pläne über eine Verlängerung der U1 im Süden weiter bis zum Krankenhaus Harlaching oder gar der Großhesseloher Brücke wurden aus Kostengründen und zweifelhaftem verkehrlichen Nutzen zurückgestellt, eine Verlängerung im Norden Richtung Fasanerie ist mittelfristig ebenfalls nicht zu erwarten.

U2

Die Linie U2 dürfte die Linie mit den wechselhaftesten Linienenden sein, auch änderte sie ihren Namen, da sie anfangs als Linie U8 bezeichnet wurde. Sie ist die einzige Linie (U2 und U8-Geschichte zusammengenommen), die auf allen 3 Linienfamilien (U1/2, U3/6, U4/5) fährt beziehungsweise gefahren ist. Die U2 hat heute eine Betriebslänge von ca. 24,4 km.

Heute beginnt die U2 im Norden in Feldmoching, wo Anschluss zur S1 nach Freising/Flughafen besteht. Der dortige U-Bahnhof ist mit Motiven aus der "Dorfidylle" und dem städtischen Leben Feldmochings versehen. Unter dem lange Jahre als sozialen Brennpunkt verschrieenen Hasenbergl hindurch führt der Weg der U2 durch den farbenfroh gestalteten Bahnhof Dülferstraße, der die östlichen Teile des Hasenbergl sowie das Neubaugebiet auf der Panzerwiese verkehrstechnisch erschließt und der von 1993 bis 1996 Endstation der U2 war. Der Streckentunnel unter der Panzerwiese wurde weitgehend im offenen Einschnitt gebaut, da zur Bauzeit dort noch keine Bebauung bestand.

Durch die Bahnhöfe Harthof und Am Hart führt die U2 zum Bahnhof Frankfurter Ring. Zwischen Am Hart und Frankfurter Ring in südlicher Fahrtrichtung wurde von einem Künstler kurz vor Eröffnung der Strecke mit weißer und blauer Farbe ein Wellenmuster auf die Tunnelwand aufgebracht, das in München die einzige Kunst im Streckentunnel darstellt.

Nach dem Bahnhof Milbertshofen trifft die U2 am viergleisigen Bahnhof Scheidplatz auf die U3, wo am selben Bahnsteig ein direkter Umstieg möglich ist, der Anschluss wird in der Regel abgewartet. Bis zur Eröffnung der Strecke bis Dülferstraße 1993 verkehrte die U2 ab Scheidplatz wie die U3 zum Olympiazentrum. Durch die Maxvorstadt geht es schließlich weiter in Richtung Innenstadt durch die Bahnhöfe Hohenzollernplatz, Josephsplatz, Theresienstraße und Königsplatz. Am Königsplatz befinden sich auf dem U-Bahnsteig Repliken von Kunstwerken der angrenzenden Glyptothek und der Staatlichen Antikensammlung.

Am Hauptbahnhof trifft die U2 nun auf die gemeinsame Stammstrecke mit der U1 durch die Innenstadt bis Kolumbusplatz, genauere Informationen siehe U1.

Am Kolumbusplatz zweigt die U2 wieder von der Stammstrecke ab und führt über Silberhorn- und Untersbergstraße nach Giesing (Bahnhof), wo eine Umsteigemöglichkeit zur S5 und S6 an der Oberfläche besteht. Über Karl-Preis-Platz verläuft die U2 weiter zum Innsbrucker Ring, wo – ebenso wie am Scheidplatz – ein direkter Anschluss am selben Bahnsteig zur U5 besteht. Bis zur Eröffnung des Streckenastes zur Messestadt 1999 verkehrte die U2 hier ebenso wie die U5 nach Neuperlach.

Die nun anschließende, in den 1990er Jahren architektonisch ansprechend gestaltete Strecke wurde mit dem Leitmotiv "rot" gestaltet, was sich in jedem Bahnhof wiederfindet. Nachdem die U2 die Station Josephsburg durchquert hat, erreicht sie die Kreillerstraße, wo die vom Michaeli-Gymnasium gestaltete Wandgestaltung mit Ziegelmustern an die früheren Ziegeleien im Stadtteil Berg am Laim erinnern soll. Nun erreicht die U2 schließlich den Bahnhof Trudering, der mit zwei einzelnen Röhrenbahnsteigen mit Querschlag ausgeführt ist. An der Oberfläche ist hier ein Umstieg zur S-Bahnlinie S4 Richtung Ebersberg möglich.

Während der Bauarbeiten zur Strecke kam es 1994 zu einem Unfall, bei dem die Decke des neu aufgefahrenen Tunnels durch eindringendes Wasser einstürzte und ein Linienbus in den entstehenden Krater nachrutschte. Im Bus kamen mehrere Fahrgäste zu Tode. Dieser Unfall verzögerte die Fertigstellung dieses Streckenastes, der eigentlich zur Eröffnung der neuen Messe eröffnet werden sollte. Die Zeit bis zur U-Bahneröffnung musste darum durch massiven Bus-Shuttle-Verkehr von den S-Bahnhöfen Riem und Trudering überbrückt werden. Ein Gedenkstein am Busbahnhof Trudering erinnert an das damalige Unglück.

Nach dem Bahnhof Moosfeld folgen nun noch die beiden Bahnhöfe Messestadt-West und -Ost. Unmittelbar angrenzend zu den U-Bahnhöfen befindet sich nördlich das Messegelände und südlich ein Neubaugebiet, das Einkaufszentrum "RiemArkaden" sowie die Flächen des Riemer Parks, in dem im Jahr 2005 die Bundesgartenschau stattfand.

U3

Der Bau der Linie U3 wurde drastisch beschleunigt, als Mitte der 1960er Jahre München den Zuschlag für die Olympischen Sommerspiele 1972 bekam. 1966 wurde der erst ein Jahr zuvor verabschiedete Liniennetzplan revidiert und die U3 als Zubringer zum Olympiagelände geplant, da die ursprüngliche Streckenführung über den Hauptbahnhof in der Kürze der Zeit nicht realisierbar war und dann außerdem ein Fehlen der Anbindung an die in Fröttmaning gelegene Technische Basis den Betrieb zu riskant erscheinen ließ. Bis zur Streckeneröffnung nach Moosach hat die U3 eine Streckenlänge von 17,0 km.

Im Norden beginnt die U3 seit 1972 am viergleisigen Bahnhof Olympiazentrum, im Jahr 2007 soll die Verlängerung über Olympiapark-Nord zum Olympia-Einkaufszentrum eröffnet werden, bis 2011 ist eine Weiterführung bis Moosach geplant. Der Bahnhof Olympiazentrum hätte eigentlich Oberwiesenfeld heißen sollen, weswegen im Linienband jeweils einmal Olympiazentrum (Oberwiesenfeld) zu lesen ist. Eine Wiederbelebung des ursprünglich geplanten Namens scheint kurz bevor zu stehen: Der im Bau befindliche Bahnhof zwischen Olympiazentrum und Olympia-Einkaufszentrum wird statt wie ursprünglich geplant Olympiapark Nord nun den Namen Oberwiesenfeld tragen.

Über den Bahnhof Petuelring wird der Scheidplatz erreicht, wo man am selben Bahnsteig gegenüber und zur Nebenverkehrszeit sogar zeitgleich zur U2 Anschluss findet. Über Bonner Platz wird schließlich der Bahnhof Münchner Freiheit erreicht, wo die Strecke in die gemeinsame U3/U6 Stammstrecke einmündet. Die drei Bahnhöfe Olympiazentrum, Petuelring und Bonner Platz sind alle in Sichtbeton mit Reliefs an den Wänden gestaltet, die Leitfarbe orange für die U3 spiegelt sich im Linienband und der sonstigen Bahnhofsarchitektur wieder.

Über Giselastraße und Universität trifft die U6 am Odeonsplatz auf die kreuzenden Linien U4 und U5, die dort überquert werden. Am Marienplatz werden die S-Bahn-Linien S1-S8 gekreuzt, hier kommt es vor allem im Berufs- und im Stadionverkehr häufig zu Überlastungen, weswegen dort derzeit zusätzliche Fußgängertunnel gebaut werden.

Am Sendlinger Tor werden schließlich die Linien U1 und U2 gekreuzt, deren Verlauf überquert wird. Über den bereits 35 Jahre zuvor errichteten Lindwurmtunnel wird der ebenfalls im Rohbau vor 1941 gebaute Bahnhof Goetheplatz erreicht. In diesem Tunnelabschnitt sind die Wandausbuchtungen für die ursprünglich vorgesehenen Oberleitungsmasten ebenso wie die Kennzeichnungen an den Wänden als Luftschutzraum noch erkennbar. Der folgende Bahnhof Poccistraße (nahe dem ehemaligen Nahverkehrsbahnhof München Süd) wurde nachträglich zwischen den bereits bestehenden und in Betrieb befindlichen Tunneln eingebaut und am 28. Mai 1978, also knapp 3 Jahre nach dem Rest der Strecke, eröffnet. Am Bahnhof Implerstraße trennen sich die Linienwege von U3 und U6 wieder, hier besteht außerdem in Gegenrichtung ein eingleisiger Abzweig zur Betriebsanlage Theresienwiese, über die die Strecke der U4/U5 erreicht wird.

Vom dreigleisigen Verzweigungsbahnhof Implerstraße aus geht die Strecke über Brudermühlstraße nach Thalkirchen (Tierpark) weiter und trifft am knapp 30 Höhenmeter höher auf dem Isarhochufer gelegenen Bahnhof Obersendling schließlich auf einen Verknüpfungspunkt zum S-Bahnhof Siemenswerke. Von der Aidenbach- und Machtflinger Straße geht es über Forstenrieder Allee und Basler Straße schließlich zum Endbahnhof Fürstenried West am Stadtrand.

U4

Die U4 ist mit 9,3 km die kürzeste Münchner U-Bahnlinie mit nur 13 Bahnhöfen. Sie wurde ursprünglich als U9 geplant und verkehrt als einzige Linie in der Regel nur mit Vollzügen (4-Wagen-Züge). Ausnahmen bilden z.B. die Freitag Nachmittage und die Zeit des Oktoberfests, dann auch Langzüge (6-Wagen-Züge).

Im Westen (betrieblich gesehen im Norden, obwohl das "Südende" der U4 als einzige Münchner Linie nördlicher liegt als das betriebliche "Nordende") beginnt die U4 an der Westendstraße, wo ebenfalls die U5 verkehrt. Anfangs verkehrte die U4 ebenfalls bis zum Laimer Platz, wurde dann aber wegen mangelnde Auslastung um zwei Stationen zurückgenommen. U4 und U5 haben beide nur an einem Ende eine Aufgabelung der gemeinsamen Stammstrecke in zwei Strecken als einziges Linienpaar.

Am Heimeranplatz besteht Anschluss zu den S-Bahnlinien S7, S20 und S27. Der folgende Bahnhof Schwanthalerhöhe hieß bis 1998 (Umzug der Münchner Messe nach Riem) "Messegelände". Kurz nach dem Bahnhof zweigt die einzige Betriebsstrecke der Münchner U-Bahn in die dreigleisige Betriebsanlage Theresienwiese ab. Beim Bau der U4/U5 bestand außer über dieses Betriebsgleis und die dortige Abstellanlage keine Verbindung zum Restnetz der U-Bahn, vor allem nicht zur technischen Basis in Fröttmaning. Heute besteht am Innsbrucker Ring eine weitere Verbindung zum Restnetz.

Der Bahnhof Theresienwiese ist als einziger U-Bahnhof in München mit einer Aufsichtskanzel ausgestattet, um die Fahrgastmengen während des Oktoberfestes bewältigen zu können. Der südliche Ausgang des Bahnhofs endet auch direkt auf der Festwiese. Während der "Wiesn" wird hier auch grundsätzlich vom örtlichen Aufsichtspersonal und nicht vom Fahrer abgefertigt, wie es ansonsten der Fall ist. In der Hauptverkehrszeit beginnt jeder zweite Zug der U4 erst an der Theresienwiese, da im westlichen Abschnitt die Fahrgastzahlen keine derartige Bedienung rechtfertigen.

Am Hauptbahnhof besteht Anschluss zu allen S-Bahnlinien und zur Stammstrecke der U1 und U2, die dort überquert wird. Nach Unterqueren der S-Bahn-Stammstrecke wird der Bahnhof Karlsplatz (Stachus) erreicht, bei dem erneut Anschluss zur S-Bahn besteht. Der U-Bahnhof hier ist der tiefste im Münchner U-Bahnnetz, im weiteren Verlauf zum Odeonsplatz, wo Anschluss zur U3 und U6 besteht, wird mit etwa 36 Metern auch die tiefste Stelle des gesamten Netzes erreicht. Von hier bis zum Ostbahnhof verläuft die U4 im nördlichen Bereich der Innenstadt.

Wie Odeonsplatz ist der folgende Bahnhof Lehel ein bergmännisch aufgefahrener Bahnhof mit zwei Einzelröhren, die durch Querschläge verbunden sind. Die Strecke unterquert nun die Isar, um im dreigleisigen Verzweigungsbahnhof Max-Weber-Platz am bayerischen Landtag die gemeinsame U4/U5-Stammstrecke wieder zu verlassen.

Über Prinzregentenplatz und Böhmerwaldplatz erreicht die U4 den Bahnhof Richard-Strauss-Straße, der bedingt durch die Lage als einziger auf dieser Strecke mit Seitenbahnsteigen ausgestattet ist. In diesem Streckenabschnitt wird auch direkt ein Straßentunnel unterquert, der wie auch die U-Bahn unter der Richard-Strauss-Straße liegt. Am Bahnhof Arabellapark endet die U4, die Abstellanlage führt jedoch noch fast bis zum ursprünglich geplanten Bahnhof Cosimapark weiter.

Abends ab etwa 20 Uhr verkehrt die U4 nur zwischen Max-Weber-Platz bzw. Lehel und Arabellapark, am Max-Weber-Platz besteht Anschluss zur U5 am selben Bahnsteig gegenüber.

Eine Weiterführung der U4 Richtung Englschalking ist seit Jahren in Planung, aufgrund der ohnehin schon relativ geringen Auslastung der U4 jedoch mittelfristig nicht zu erwarten. Auch die ursprünglich angedachte Verlängerung im Westen in Richtung Blumenau hat kaum mehr Chancen auf Verwirklichung.

U5

Die U5 beginnt derzeit am Laimer Platz, eine Verlängerung nach Pasing ist zwar angedacht, die Realisierung zum derzeitigen Zeitpunkt aber eher fraglich. Die derzeitige Betriebslänge beträgt 15,4 km.

Am Laimer Platz startet also die U5 und führt über Friedenheimer Straße zur Westendstraße, wo sie dann bis Max-Weber-Platz denselben Verlauf wie die U4, siehe U4.

Am Max-Weber-Platz trennt sich die Stammstrecke der U4/U5 schließlich, die U5 biegt nach Süden zum Ostbahnhof ab. Dort besteht Anschluss zur S-Bahn-Strammstrecke, die hier auch unterquert wird. Am folgenden Bahnhof Innsbrucker Ring besteht direkter Anschluss zur U2 am selben Bahnsteig gegenüber.

Über Michaelibad und Quiddestraße wird schließlich Neuperlach Zentrum erreicht, wie der Name schon sagt das Zentrum der seit den 1960er Jahren erbauten Neubaugroßsiedlung. Nach dem Bahnhof Therese-Giehse-Allee kommt die U5 schließlich an die Oberfläche, um im Bahnhof Neuperlach Süd zu enden. Diese Strecke wurde ursprünglich von der U8, später von der U2 bedient und ist erst seit 1988 von der U5 erreicht worden.

In Neuperlach Süd gibt es die Besonderheit, dass sich S-Bahn und U-Bahn einen Bahnsteig teilen, an einem Gleis verkehrt die S6, am anderen die U5. Es besteht also ein direkter Übergang zum anderen Verkehrsmittel. In Neuperlach Süd befindet sich außerdem eine größere Abstellanlage (Betriebsanlage Süd), in der zu Schwachlastzeiten und nachts viele Züge abgestellt werden, die nicht in Fröttmaning oder in Abstellanlagen im Netz verteilt abgestellt werden können.

Zu Anfang des Linienbetriebs der Münchner U-Bahn gab es eine kurzlebige Verstärkerlinie U5 zwischen Münchner Freiheit und Goetheplatz, nach nur gut einem Jahr wurde diese Linie zum 30. Juli 1973 wieder eingestellt und die Fahrten in die Linie U6 eingegliedert.

U6

Die U6 ist die älteste Münchner U-Bahnlinie. Der Lindwurmtunnel (Abschnitt zwischen Sendlinger Tor und einschließlich Bahnhof Goetheplatz) wurden bereits 1938 - 41 erbaut als Teil einer Nord-Süd-S-Bahnstrecke, die im wesentlichen dem heutigen Verlauf der U6 ähnelt. Der Bahnhof Goetheplatz ist aus diesem Grund einige Meter länger als die üblichen 120 Meter Bahnsteigslänge, da er für andere Züge konzipiert wurde. Die Betriebslänge bis zur Eröffnung nach Garching-Forschungsgelände beträgt 23,0 km.

Die U6 beginnt im Norden oberirdisch in Garching-Hochbrück, voraussichtlich im Oktober 2006 wird die Verlängerung über Garching bis Garching-Forschungsgelände eröffnet. Der Abschnitt zwischen Garching und der nächsten, für die Allianz Arena umgebauten Station Fröttmaning ist mit etwa 4,1 km der längste zwischen zwei Stationen im Münchner Netz. Im Zuge der Umbaumaßnahmen zwischen dem 10. Oktober 2002 und der Eröffnung am 4. Mai 2005 wurde der Bahnhof um etwa 100m nach Norden verschoben, der bestehende Bahnsteig abgerissen, ein zweiter Bahnsteig gebaut und nördlich des nun viergleisigen Bahnhofes eine neue Abstellanlage errichtet. Der jetzige Bahnhof ist komplett überdacht und verfügt jetzt auch am Nordende über einen Zugang, der sich direkt an die Esplanade der Allianz Arena anschließt.

In Fröttmaning befindet sich außerdem die Technische Basis mit der Hauptwerkstätte der Münchner U-Bahn. Ab dem viergleisigen Bahnhof Kieferngarten (wegen des Anschlusses zur Technischen Basis und der damit verbundenen Ein- und Ausrückfahrten ist der Bahnhof viergleisig ausgeführt) führt sie über die 450m lange Heidemannbrücke nach Freimann und Studentenstadt . Zwischen Freimann und Studentenstadt befindet sich auch ein Gleisanschluss an den Güternordring der Deutschen Bahn AG , über den unter anderem neue Züge angeliefert werden. Derzeit (2005) ist der Bahnhof Freimann der einzige im ganzen Netz, der noch nicht behindertengerecht erreichbar ist. Im Jahr 2006 soll jedoch mit dem Neubau eines behindertengerechten Bahnhofszugangs am Südende des Bahnsteiges begonnen werden.

Nach Studentenstadt verschwindet die U6 im Untergrund für den Rest ihres Verlaufs. Über die Haltepunkte Alte Heide, Nordfriedhof (neben Garching-Hochbrück der einzige Bahnhof mit Seitenbahnsteigen auf der U6) und Dietlindenstraße führt sie nun zur Münchner Freiheit, wo sie in die gemeinsame U3/6 Stammstrecke einmündet.

Bis zur Implerstraße verkehrt sie nun zusammen mit der U3, weitere Informationen zum Streckenverlauf bis dort siehe U3.

Am Harras besteht Anschluss zu den S-Bahnlinien S7 und S27. Der Abschnitt über Partnachplatz und Westpark bis Holzapfelkreuth wurde zur Internationalen Gartenbauausstellung (IGA) 1983 als Blumenlinie eröffnet. Im weiteren Verlauf wird über Haderner Stern und Großhadern der Endbahnhof am Klinikum Großhadern erreicht, dessen Zugang an der Oberfläche in Form einer Glaspyramide weithin sichtbar ist.

Die U6 verkehrt als einzige Linie außerhalb der Hauptverkehrszeit ab etwa 12:30 Uhr in einem dichteren Takt zwischen Münchner Freiheit und Harras (alle 3/7 Minuten), um auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U3 eine Taktverdichtung angesichts der hohen Fahrgastzahlen zu ermöglichen.

U7

Die Verstärkerlinie verkehrt nur montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit von Rotkreuzplatz bis Kolumbusplatz (gesamter Linienweg innerhalb der U1 enthalten, in der Regel nur Vollzüge) sowie bei Großmessen zusätzlich nach Messestadt-Ost (ab Kolumbusplatz Linienweg der U2, in der Regel Langzüge).

U8

Die U8 ist heute ebenfalls eine Verstärkerlinie, zwischen 1980 und 1988 trug jedoch die heutige U2 diese Nummer. Die heutige U8 verkehrt Montag bis Freitag zur Hauptverkehrszeit vom Bahnhof Harthof bis Innsbrucker Ring über den Linienweg der U2 und ab dort auf dem Weg der U5 bis Neuperlach Zentrum. Bis zum 8. Dezember 2005 wurde auch der Abschnitt Feldmoching – Harthof durch die U8 fahrplanmäßig befahren, seither nur noch teilweise an Schultagen.

Am Freitagnachmittag (sowie zu einzelnen Ausrückfahrten an anderen Wochentagen) verkehrt die U8 ab Olympiazentrum. Sie befährt dann als einzige Linie Strecken aller drei Linienfamilien: Olympiazentrum bis Scheidplatz über den Linienweg der U3, Scheidplatz bis Innsbrucker Ring auf dem Weg der U2 und Innsbrucker Ring bis Neuperlach Zentrum auf dem Weg der U5.

Fahrbetrieb

Die Münchner U-Bahn setzt Triebfahrzeuge aus 3 Fahrzeuggenerationen ein.

Die zwischen 1967 (drei Prototypen) und 1983 hergestellten Züge vom Typ A sind als Doppeltriebwagen (DT) ausgeführt, deren Nord- und Südteil im Normalbetrieb immer kurzgekuppelt sind. Über den Kupplungen sind die Triebwagen jeweils 37,15 m lang, 3,55 m hoch und 2,90 m breit. Jeder DT hat auf beiden Seiten 6 Türen und eine Kapazität von 98 Sitz- und 192 Stehplätzen. Insgesamt wurden 193 A-Züge geliefert, wovon 6 Einheiten mittlerweile an die VAG Nürnberg verkauft wurden, 3 Einheiten wurden bisher verschrottet.

Die in den Jahren 1981 bis 1994 beschafften Züge vom Typ B mussten den gestiegenen Fahrzeugbedarf nach den vollzogenen und erwarteten Netzerweiterungen der 1980er Jahre decken. Es wurden wie beim Typ A sechs Prototypen geordert, ehe die ersten Serienfahrzeuge geliefert wurden. Bis zur Auslieferung der Serienfahrzeuge vergingen allerdings wegen diverser Kinderkrankheiten der Prototypen noch sechs Jahre. Die Änderungen an den Serienfahrzeugen führten dazu, dass die Prototypen anfangs nicht in einem Zugverband mit den Serienfahrzeugen laufen konnten, so dass die Prototypen zwischen 1992 und 1995 umgebaut werden mussten, um die Kompatibilität herzustellen. Die Abmessungen entsprechen denen des Typ A, optisch unterscheidbar sind die Züge vor allem durch die durchgezogene Frontscheibe und bei den 1994 beschaften 22 Einheiten neu eingeführte Matrixanzeige als Zugzielanzeiger an der Stirnseite. Die Wagen des Typs B verfügen im Gegensatz zu den Gleichstrommotoren des Typs A über Drehstrommotoren. Insgesamt wurden 63 Einheiten geliefert, die alle noch im Bestand sind.

Nachdem die ersten Fahrzeuge Ende der 1990er Jahren mit 30 Jahren in Richtung ihrer betriebswirtschaftlich sinnvollen Nutzbarkeit angelangt sind, wurde mit der Beschaffung eines Typs C begonnen. Erstmals wurde ein Zug mit 6 durchgängig verbundenen Wagenkästen gebaut, der also nur als Langzug (äquivalent mit 3 Einheiten Typ A oder B) verkehrt. Diesmal wurde auf Prototypen verzichtet und gleich eine Lieferung von zehn 6-Wagen-Zügen bestellt. Ab 11. November 2002 gingen nach diversen Verzögerungen die ersten Einheiten der neuen Wagengeneration in Betrieb, die nun auch über computergesteuerte optische und akustische Fahrgastinformationssysteme verfügen. Aktuell sind 12 Fahrzeuge im Fahrgasteinsatz, weitere Züge warten noch auf ihre Abnahme. Bis zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 sollen alle Einheiten aus der Bestellung über insgesamt 18 Einheiten folgen.

Einsatz

Auf den meisten Linien verkehren tagsüber ausschließlich Langzüge bestehend aus 3 Doppeltriebwagen vom Typ A oder B oder einem Triebzug vom Typ C. Im Früh- und Spätverkehr verkehren die Kurse entsprechend der schwächeren Auslastung nur als Kurz- oder Vollzüge.

Während einiger Großeinsätze kam es zum vorübergehenden Wagenaustausch zwischen der U-Bahn Nürnberg und München, z.B. zu den Olympischen Spielen 1972 und dem Papstbesuch 1980. Die erste Wagengeneration in Nürnberg ist mit den Zügen vom Typ A ursprünglich baugleich, lediglich spätere Umbauten verhindern ein Kuppeln der Züge mittlerweile.

Alle Züge haben eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und verkehren in der Regel mit automatischem Fahren und Bremsen unter LZB , was eine hohe Zugdichte ermöglicht. Dadurch sind Zugabstände bis zu 80 m möglich.

Da die Elektrik in den Kupplungen der Fahrzeuge nur halbseitig ausgelegt ist, können alle Züge nur in eine Richtung gekuppelt werden. Dies führt zu der oben erwähnten Besonderheit des Nord- und Südende einer Strecke (U4). Das "Nordende" eines Zuges kann nur mit dem "Südende" eines anderen gekuppelt werden. Deshalb gibt es im gesamten Netz keine Gleisanlage, die das Wenden des Zuges ermöglicht (also keine Dreiecksfahrten).

Unfälle

Glücklicherweise gab es bei der Münchner U-Bahn bisher kaum schwere Unfälle, lediglich drei Doppeltriebwagen mussten bisher aus dem Planbestand gestrichen werden.

Zwei DT wurden am 5. September 1983 bei einem Brand in einer Abstellanlage komplett zerstört. Wegen des Ausfalls eines Lüfters der Bremswiderstände wurde der Zug am Hauptbahnhof aus dem Plandienst genommen und in die nördlich anschließende Kehranlage Königsplatz gebracht. Dort fingen beide Züge dann Feuer, der sofort alarmierten Feuerwehr gelang zwar schnell, den Brand unter Kontrolle zu bringen, beide Züge konnten jedoch nicht mehr gerettet werden. Ebenfalls wurde die Tunneldecke der Abstellanlage schwer beschädigt, der reguläre Verkehr konnte jedoch schnell wieder aufgenommen werden, auf der U1 bereits nach wenigen Stunden.

Ein weiterer DT wurde am 28. Dezember 1995 durch einen Verschubunfall schwer beschädigt, als beim Aufkuppeln zu schnell gefahren wurde. Der stark beschädigte DT war der Prototyp 092. Die unversehrte Hälfte wird ab dem Jahr 2006 im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in der Abteilung städtischer Schienenverkehr ausgestellt.

Sicherheit

Die U-Bahn-Fahrer werden u.a. an einem Fahrsimulator in der technischen Basis in Fröttmaning ausgebildet.

Die Türen mittlerweile fast aller Züge verfügen über eine Einklemmerkennung sowie eine optische und akustische Signalisierung des Schließvorganges. Notsprechstellen in jedem Türbereich ermöglichen eine direkte Kommunikation mit dem Fahrer. Alle Bahnhöfe verfügen über Nothaltsysteme, mit denen die Einfahrt in ein Gleis von Fahrgästen gesperrt werden kann, wenn z.B. eine Person in den Gleisbereich geraten ist.

Eine Besonderheit ist die halbkommunale Einrichtung der U-Bahn-Wache, die für den sicheren Betrieb in der U-Bahn und den U-Bahnhöfen sorgt und bei Großeinsätzen wie Fußballspielen auch die Abfertigung der Fahrzeuge an Knotenbahnhöfen wie dem Marienplatz unterstützt.

Betriebsanlagen

Über das gesamte Netz verteilt finden sich (vor allem an den Linienenden) Abstellanlagen für die Züge der U-Bahn, die nur während der Hauptverkehrszeit gebraucht werden. Ferner werden hier auch Ersatzzüge hinterstellt, die im Fall eines Defektes Regelzüge ersetzen können. Außerdem unterhält die Münchner Verkehrsgesellschaft drei größere Betriebsanlagen.

Technische Basis

Vor Beginn des U-Bahn-Baus wurde nach einer geeigneten Stelle für ein Betriebswerk für die U-Bahn gesucht, die bisherigen Straßenbahnwerkstätten kamen allein schon aus Platzgründen nicht in Frage, eine unterirdische Werkstatt im Zentrum kam aus finanziellen Gründen nicht in Frage. Schnell stand deswegen fest, dass im nördlichen Stadtgebiet oberirdisch am Kieferngarten eine Werkstatt entstehen sollte. Aus diesem Grund hatte auch der Bau der U6 bis Kieferngarten Priorität, obgleich andere Strecken an sich wichtiger gewesen wären.

Anfangs bestand das Betriebswerk in Fröttmaning hauptsächlich aus Abstellanlagen und Lagergebäuden sowie Wartungshallen, in denen kleinere Reparaturen und teilweise auch Überholungen erledigt wurden. Da der noch kleine Wagenpark keine Hauptwerkstätte rechtfertigte, mussten einzelne Teile zur Reparatur in die Straßenbahnhauptwerkstätte überführt werden.

Als Mitte der 1970er Jahre der U-Bahn-Bau immer weiter voranschritt, führte der erhöhte Wagenbedarf dazu, dass neben den Wartungshallen eine Hauptwerkstätte errichtet wurde, in der alle nötigen Aufgaben für die U-Bahn ausgeführt werden können. In den 1980er Jahren folgte der weitere Ausbau des Betriebhofs Nord zum jetzigen Zustand, der Technischen Basis in Fröttmaning mit mittlerweile eigenem angrenzenden U-Bahnhof.

In Neuperlach Süd existiert der sogenannte Betriebshof Süd, der jedoch fast ausschließlich aus einer großen Abstellanlage besteht. Unter der Theresienwiese befindet sich mit der Betriebsanlage Theresienwiese eine weitere große Abstellanlage.

Vor Fertigstellung des Betriebhof Nord fand auf einer Teilstrecke der U6 bereits ein Testbetrieb statt, dafür wurde die Abstellanlage nördlich des Bahnhofs Alte Heide vorübergehend als behelfsmäßige Werkstatt genutzt.

Betriebsanlage Süd

Am südlichen Linienende der U5 in Neuperlach Süd befindet sich eine umfangreiche oberirdische Abstellanlage, die mit dem Bau der damaligen U8 bis Neuperlach Süd benötigt wurde, um die Technische Basis im Norden der Stadt zu entlasten. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten sowie während der Nacht werden hier die Züge hinterstellt, die auf der U1/U2 sowie U4/U5 nicht in anderen Abstellanlagen hinterstellt werden können. Insgesamt können hier bis zu 41 Doppeltriebwagen abgestellt werden.

Betriebsanlage Theresienwiese

Da beim Bau der U5-West keine Verbindung zum sonstigen Gleisnetz und vor allem zur Technischen Basis in Fröttmaning bestand, wurde unter der Theresienwiese eine Verbindungsstrecke zur Implerstraße errichtet, die nördlich des Bahnhofs Implerstraße (U3/U6) sowie östlich des Bahnhofs Schwanthalerhöhe (U4/U5) jeweils eingleisig angebunden ist. Auf zwei Abstellgleisen ist Platz für 18 Doppeltriebwagen, ein drittes Gleis dient als Durchfahrtgleis für Fahrzeuge zwischen den beiden Strecken. Im regulären Fahrplanbetrieb ist die Strecke nicht mit Fahrgästen befahren, lediglich während einer Baustelle am Odeonsplatz (Einbau eines doppelten Gleiswechsels) wurde im Mai 2003 die U3 außerplanmäßig aus Richtung Fürstenried West kommend an der Schwanthalerhöhe gewendet.

Geschichte

Bereits im Jahre 1928 gab es erste Pläne, die Straßenbahnen in München durch ein U-Bahn-Netz zu ersetzen, jedoch vereitelte die Weltwirtschaftskrise alle Pläne. Im 3. Reich wurde ab 1936 eine elektrische unterirdische Bahn für die Stadt München geplant und es wurde auch schon mit dem Bau begonnen, doch der Zweite Weltkrieg setzte dem ein Ende. Erst nach dem Kriege, im Jahre 1953 , begann mit der Bildung der "Studiengesellschaft für den Bau einer Münchner Hoch- und Untergrundbahn" eine neue Planungsphase. Zunächst war es jedoch vordringlich, dass das Straßenbahnnetz wieder instand gesetzt wurde, so dass kein Geld für eine U-Bahn da war. Die Planungen für eine U-Bahn in München dümpelten dahin, während der Verkehrsraum für den Oberflächenverkehr immer mehr ausgelastet war und die Straßenbahnen in der Innenstadt immer mehr im Verkehr stecken blieben. Zudem gab es einen Streit zwischen S- und Tiefbahn, vor allem um die Ost-West-Trasse zwischen dem Ostbahnhof und dem Hauptbahnhof. Pläne wurden auch gemacht für eine Unterpflasterbahn, bei der die Straßenbahnlinien weitgehend erhalten bleiben sollten, nur dass sie in der Innenstadt unterirdisch geführt werden sollten. Schließlich einigte man sich, dass die Ost-West-Trasse der S-Bahn gehören sollte und es kam 1965 auch zu einem ersten Spatenstich am Bahnhof Nordfriedhof (damals noch "Schenkendorfstraße"), den der damalige bayerische Ministerpräsident Alfons Goppel und Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel durchführten. 1966 kamen die U-Bahn-Pläne dann erst richtig in Schwung, als das IOC die Olympischen Spiele für das Jahr 1972 nach München vergaben. Nun galt es, ein leistungsfähiges Verkehrsnetz aufzubauen. Im Süden wurde der Tunnel aus den 30er Jahren wiedereröffnet, der allerdings erst einmal ausgepumpt werden musste. Auch ansonsten ging es nun rasch.

Am 19. Oktober 1971 wurde der Betrieb der ersten Münchner U-Bahnlinie zwischen Kieferngarten und Goetheplatz in einer Länge von 12 km aufgenommen. Zum 8. Mai 1972 wurde die U-Bahnlinie Münchner Freiheit bis Olympiazentrum ("Olympialinie") zu den Olympischen Spielen 1972 eröffnet, nachdem 10 Tage zuvor auch die S-Bahn ihren Betrieb aufgenommen hatte. Um dem Betrieb mit den erhöhten Anforderungen während der Olympischen Spiele gerecht zu werden, wurden einige DT1-Züge der VAG aus Nürnberg ausgeliehen und eingesetzt. Mit dem 22. November 1975 wurde die Verlängerung der U3/ U6 vom Goetheplatz zum Harras dem Verkehr freigegeben. Ab 1980 wurde eine kontinuierliche Verlängerung aller U-Bahnlinien durchgeführt.

Linienchronik

Eröffnungsdatum	U-Bahn Linie	Streckenabschnitt	Streckenlänge
19. Oktober 1971	U6	Kieferngarten - Goetheplatz	12,0 km
8. Mai 1972	U3	Münchner Freiheit - Olympiazentrum	4,0 km
22. November 1975	U6/3	Goetheplatz - Harras	2,7 km
18. Oktober 1980	U2	Scheidplatz - Neuperlach-Süd	16,0 km
16. April 1983	U6-West	Harras - Holzapfelkreuth	2,7 km
28. Mai 1983	U1-West	Hauptbahnhof - Rotkreuzplatz	3,3 km
10. März 1984	U4/5	Westendstraße - Karlsplatz (Stachus) (4,6 km) + Verbindungsgleis zur U6/3 (1,4 km)	6,0 km
1. März 1986	U4/5	Karlsplatz (Stachus) - Odeonsplatz	0,7 km
24. März 1988	U4/5	Westendstraße - Laimer Platz	1,4 km
27. Oktober 1988	U5 U4	Odeonsplatz - Innsbrucker Ring (4,1 km) + Max-Weber-Platz - Arabellapark (3,6 km)	7,7 km
Ende 1988	Betriebshof	Erweiterung zur Technischen Basis	0,3 km
28. Oktober 1989	U3-Süd	Implerstraße - Forstenrieder Allee	6,1 km
1. Juni 1991	U3-Süd	Forstenrieder Allee - Fürstenried-West	1,9 km
22. Mai 1993	U6-West	Holzapfelkreuth - Klinikum Großhadern	2,9 km
20. November 1993	U2-Nord	Scheidplatz - Dülferstraße	5,0 km
30. Juni 1994	U6-Nord	Kieferngarten - Fröttmaning	1,0 km
28. Oktober 1995	U6-Nord	Fröttmaning - Garching-Hochbrück	3,8 km
26. Oktober 1996	U2-Nord	Dülferstraße - Feldmoching	1,9 km
9. November 1997	U1-Süd	Kolumbusplatz - Mangfallplatz	3,6 km
23. Mai 1998	U1-West	Rotkreuzplatz - Westfriedhof	2,0 km
29. Mai 1999	U2-Ost	Innsbrucker Ring - Messestadt-Ost	7,7 km
18. Oktober 2003	U1-West	Westfriedhof - Georg-Brauchle-Ring	0,8 km
31. Oktober 2004	U1-West	Georg-Brauchle-Ring - Olympia-Einkaufszentrum	0,5 km

Quelle: Landeshauptstadt München, Baureferat

Ausbau

U3/U6

Ertüchtigung des Bahnhofs Marienplatz.

Zur Erhöhung der Kapazität, die unter anderem durch den Bau der Allianz Arena notwendig ist, werden zusätzliche Fußgängertunnel erstellt, die die Umsteigebeziehungen zur S-Bahn entzerren sollen. Sie führen parallel zu den bisherigen Bahnsteigen entlang und sind durch jeweils 11 Mauerdurchbrüche galerieartig mit dem bisherigen Bahnsteig verbunden. Sie münden auf der Südseite in den Querbahnsteig, wo die Aufgänge zur S-Bahn anschließen. Später soll an den nördlichen Enden der Paralleltunnel das Zugangsbauwerk für den Bahnhof der 2. S-Bahn-Stammstrecke im Marienhof anschließen. Baubeginn: 27. Mai 2003 , Eröffnung: vsl. Mai 2006

U6-Nord

Verlängerung Garching -Hochbrück - Garching - Garching-Forschungszentrum

Mit dieser Verlängerung werden die Stadt Garching sowie die Institute der Technischen Universität am Campus Garching verkehrstechnisch deutlich besser angebunden als es die bisherige Bus-Anbindung ab Ismaning bzw. Garching-Hochbrück zulässt. Direkt nach dem Bahnhof Garching-Hochbrück beginnt die Tunnelrampe unter der Stadt Garching, wo in bergmännischer Bauweise zwei mit Querschlägen verbundene Bahnsteige gebaut werden, ähnlich wie in Trudering. Nach dem Stadtgebiet taucht die Strecke wieder aus dem Untergrund auf und führt bis kurz vor dem unterirdischen Bahnhof Forschungsgelände oberirdisch über Felder. Baubeginn: 2. April 2001 , Inbetriebnahme: vsl. Oktober 2006

U3-Nord

Verlängerung Olympiazentrum - Oberwiesenfeld - Olympia-Einkaufszentrum

Durch den Weiterbau der U3 wird am OEZ der bereits zusammen mit dem Bahnhof der U1 fertiggestellte Umsteigebahnhof erreicht, was mit Ausnahme des Bahnhofs Oberwiesenfeld (in der Planung ursprünglich Olympiapark Nord) weitgehend im bergmännischen Vortrieb umgesetzt wurde. Baubeginn: 5. Juni 2001 , Inbetriebnahme: vsl. Mitte 2007

U3-Nord

Verlängerung Olympia-Einkaufszentrum - Leipziger Straße - Moosach Bf. (S)

Baubeginn: 7. Oktober 2004 , Inbetriebnahme: vsl. 2010

Quelle: LHM-Baureferat, HA U-Bahn-Bau - München Stadt

weitere Planungen

U1-Süd

Verlängerung Mangfallplatz - Laurinplatz - Krankenhaus Harlaching

Die relativ weit fortgeschrittene Planung dieser Strecke wurde aufgrund des geringen zu erwartenden Fahrgastaufkommens mittlerweile zugunsten einer Stadtbahn/Tram von der Schwanseestraße kommend aufgegeben.

U1-Nord

Verlängerung OEZ - Fasanerie (S)

Durch diese Verlängerung würde auch die U1-Nord an einer S-Bahn-Station enden und sich am OEZ das ursprünglich vom U-Bahn-Referat angestrebte Kreuz des Nordens ergeben. Da jedoch schon beide angrenzenden S-Bahn-Stationen an die U-Bahn angeschlossen sind bzw. werden sollen ist der Nutzen dieser im Verkehrsentwicklungsplan (VEP) als Option genannten Verbindung fraglich.

U3-West

Verlängerung Moosach Bf. (S) - Waldhornstraße - Untermenzing (S)

Diese Verlängerung ist mittelfristig geplant; zunächst muss jedoch die U3 erst bis Moosach gebaut werden.

U4-Ost

Verlängerung Arabellapark - Cosimapark - Fideliopark - Englschalking (S)

Die Strecke würde die Lücke zwischen der bisherigen Endstation Arabellapark und der S8 in Englschalking schließen. Derzeit ist die Finanzierung ungeklärt. Als Alternative ist eine Stadtbahn im Gespräch.

U5-West

Verlängerung Laimer Platz - Willibaldstraße - Am Knie - Pasing Bf. (S)

Die Strecke befand sich im Planfeststellungsverfahren, wird jedoch vorerst nicht weiter verfolgt. Da parallel bereits die S-Bahn sowie die Tram 19 fahren, ist der verkehrliche Nutzen umstritten. Dies gilt insbesondere, da die 2. S-Bahn-Stammstrecke realisiert wird. Einige Fahrgastverbände fordern daher eine Führung der Verlängerung mit fünf bis sechs Stationen über die Blumenau, um ein Gebiet, das weiter von der S-Bahn entfernt ist, zu erschließen. Auch aufgrund der angespannten Haushaltslage ist eine baldige Realisierung unwahrscheinlich.

U6-Süd

Verlängerung Klinikum Großhadern - Martinsried

Die Strecke würde das entstehende Biotechnologiezentrum in Martinsried an das U-Bahnnetz anschließen. Da die Strecke hier die Stadtgrenze überschreiten würde, sind für die Planung und Finanzierung die Gemeinde Planegg bzw. der Freistaat Bayern verantwortlich.

"City-Spange" Verbindung Hauptbahnhof-S-Bahn/Karlsplatz Stachus - Pinakotheken - Münchner Freiheit

Zur besseren Erschließung der Allianz Arena sowie um für eine Entlastung der U3/6-Stammstrecke zu sorgen, kam die Idee auf, eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof zur Münchner Freiheit und weiter zum Stadion in Fröttmaning zu schaffen. Für den Anschluss an den Hauptbahnhof gibt es zwei Varianten: Entweder soll die Strecke in den geplanten zweiten S-Bahn-Tunnel in Richtung Pasing einmünden und mit Zweisystem-Fahrzeugen bedient werden oder am Stachus in die U4/5 in Richtung Laimer Platz [-Pasing]. Die Planungen hierzu wurden vorerst aber eingestellt.

U2-U6-Verbindungsspange Harthof/Am Hart - Kieferngarten

Auch diese Strecke ermöglicht eine Direktverbindung vom Hauptbahnhof zum Fußballstation in Fröttmaning. Allerdings würde wie bisher die Linie U2 dorthin fahren; aufgrund der größeren Anzahl an Zwischenhalten wäre die Fahrzeit länger als bei der "City-Spange". Jedoch ist diese Variante im Gegensatz zur "City-Spange" im Verkehrsentwicklungsplan als Option genannt.

Weiterführende Informationen

Wikipedia

• Portal:U-Bahn
• Straßenbahn München
• S-Bahn München
• Buslinien im Münchner Verkehrs- und Tarifverbund

Literatur

• Pischek/Junghardt, Die Münchner U-Bahn: unterirdisch durch die bayerische Landeshauptstadt. Geramond 2002 (2. Auflage). ISBN 3-7654-7194-1
• U-Bahn Referat der LH München, 25 Jahre U-Bahnbau in München, München 1990

Weblinks

• MVG (Betreiber der U-Bahn München)
• Verkehrsverbund Region München
• Fotos einiger Münchener U-Bahnhöfe
• Usenet Diskussion unter muc.verkehr