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Letzte Änderung für Artikel U-Bahn Berlin: 20.02.2006 15:42

U-Bahn Berlin

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Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn das Rückgrat des städtischen Nahverkehrs in der deutschen Hauptstadt Berlin. Sie wurde 1902 eröffnet und besteht heute aus 170 Bahnhöfen und 144,2 km Strecke auf der neun U-Bahnlinien von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben werden.

U-Bahnlinie 1 auf der Oberbaumbrücke
U-Bahnlinie 1 auf der Oberbaumbrücke

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes seit 1902
Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes seit 1902
Eingang des U-Bhf Viktoria-Luise-Platz (U4)
Eingang des U-Bhf Viktoria-Luise-Platz (U4)
Treppen und Rampen im U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz (U5)
Treppen und Rampen im U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz (U5)
U-Bahnhof Schillingstraße (U5)
U-Bahnhof Schillingstraße (U5)

Hauptartikel: Geschichte der Berliner U-Bahn

Der U-Bahn-Ausbau wird allgemein in drei Entwicklungsphasen unterteilt:

  1. bis 1913 (Aufbau des Kleinprofilnetzes in Berlin, Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf und Dahlem im Deutschen Kaiserreich )
  2. bis 1930 (Aufbau des Großprofilnetzes im Groß-Berlin der Weimarer Republik )
  3. ab 1953 (Netzausbau nach dem Zweiten Weltkrieg )

Ende des 19. Jahrhunderts begann man, nach Lösungen für die Verkehrsprobleme in Berlin und dem später eingemeindeten Umland zu suchen. Nachdem viele Vorschläge eingereicht und verworfen worden waren, wurde am 15. Februar 1902 die erste Strecke (Stammstrecke) zwischen Warschauer Straße und Zoologischer Garten , mit einem Abzweig zum Potsdamer Platz eingeweiht. Sie war noch weitgehend als Hochbahn angelegt. Schon bald darauf folgten weitere U-Bahn-Bauten; insbesondere die damals noch selbstständigen Städte Wilmersdorf, Schöneberg und Charlottenburg begannen mit Planungen für eigene Linien, die später bis nach Dahlem im Süden, Spittelmarkt im Norden und dem später erbauten Olympiastadion im Westen führen sollten.

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Zusammenschluss vieler eigenständiger Gemeinden zu Groß-Berlin 1920 wurden Pläne für eine stadteigene U-Bahnlinie zwischen Wedding und Tempelhof beziehungsweise Neukölln , die so genannte Nord-Süd-Bahn, entworfen. Auch die AEG nahm eine eigene U-Bahn, die GN-Bahn, von Gesundbrunnen über Alexanderplatz bis Leinestraße in Neukölln in Angriff. Der Bau dieser neuen Linien verlief jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Hyperinflation schleppend. In den 1930ern kam noch eine U-Bahnlinie zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde hinzu. Alle diese neuen Linien wurden – im Gegensatz zu den bereits bestehenden – für ein größeres Wagenprofil (Großprofil) gebaut.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden große Teile des U-Bahn-Netzes beschädigt oder zerstört. Hinzu kam ein Wassereinbruch durch Sprengung des S-Bahntunnels unter der Spree, welcher auch weite Teile der U-Bahntunnel flutete. Dennoch wurden die Kriegsschäden zügig repariert, so dass die U-Bahn bald wieder im gesamten Streckennetz verkehren konnte.

Die nächste Krise folgte mit dem Bau der Berliner Mauer 1961 , die den West- vom Ostteil der Stadt trennte. Die heutige U-Bahnlinie 2 wurde dadurch ebenfalls in einen West- und einen Ostteil getrennt. Die Nord-Süd-Linien fuhren ohne Halt durch die so genannten Geisterbahnhöfe des Ostteils.

Während der Zeit des Kalten Krieges wurde das U-Bahn-Netz in West-Berlin stark erweitert. So wurde die U-Bahnlinie 9 als Nord-Süd-Verbindung unter Umgehung des Ostteils der Stadt geschaffen, die U7 stellte eine Verbindung zwischen Rudow im Südosten und Spandau im Westen her. Auch die Linien U6 (ehemalige Nord-Süd-Bahn) und U8 (ehemalige GN-Bahn) wurden erweitert. In Ost-Berlin hingegen wurde nur die Großprofillinie E (heute U5) bis nach Hönow verlängert. Jedoch gab es auch hier wie im Westteil der Stadt großzügige U-Bahn-Planungen.

Nach dem Fall der Mauer wurde das getrennte U-Bahn-Netz wieder zusammengeschlossen, die Geisterbahnhöfe im Ostteil der Stadt wiedereröffnet. Seitdem wurden einige Linien verlängert, hauptsächlich, um einen Anschluss an die S-Bahn zu schaffen. Außerdem wurden die Pläne zur Verlängerung der U5 (Kanzler-U-Bahn), die es bereits seit den 1930er Jahren gab, wieder aufgegriffen. Die "Kanzler U-Bahn", die vorerst ab Mai 2006 nur zwischen Deutscher Bundestag und Hauptbahnhof fahren soll, wird dann U55 heißen.

Liniennetz

Das Berliner U-Bahn-Netz verfügt über rund 144 km Länge und 170 U-Bahnhöfe. Mit 32 km ist die U7 die längste und mit 3 km die U4 die kürzeste Linie. In der Hauptverkehrszeit fahren die Linien im 2- bis 5-Minuten-Takt, in der Nebenzeit im 7- bis 12-Minuten-Takt. Außerdem gibt es seit 2003 einen U-Bahn-Nachtverkehr im 15-Minuten-Takt in den Nächten von Freitag zu Samstag und von Samstag zu Sonntag. Dort verkehren alle Linien außer der U3 und der U4, die U2 (Theodor-Heuss-PlatzPankow) und die U7 ( Jakob-Kaiser-Platz ↔ Rudow) jedoch nur verkürzt. Mit dem Fahrplanwechsel im Mai 2006 wird sich auch das Nachtnetz ändern.

Karte U-Bahnnetz Berlin

Linien

Es fahren derzeit neun U-Bahn-Linien:

Linie Strecke Inbetriebnahmen Länge Bahnhöfe
U1 UhlandstraßeWarschauer Straße 1902 bis 1926 8,81 km 13
U2 PankowRuhleben 1902 bis 2000 20,39 km 29
U3 NollendorfplatzKrumme Lanke 1913 bis 1929 12,10 km 15
U4 NollendorfplatzInnsbrucker Platz 1910 2,86 km 5
U5 AlexanderplatzHönow 1930 bis 1989 18,35 km 20
U6 Alt-TegelAlt-Mariendorf 1923 bis 1958 19,88 km 29
U7 Rathaus SpandauRudow 1924 bis 1984 31,76 km 40
U8 Wittenau ↔ Hermannstraße 1927 bis 1996 18,04 km 24
U9 Rathaus SteglitzOsloer Straße 1961 bis 1976 12,52 km 18

Bahnhöfe

Bei 170 Hoch- und U-Bahnhöfen gibt es viele, die zahlreiche Besonderheiten haben oder einfach nur schön sind.

U-Bahnhof Hermannplatz (U7)
U-Bahnhof Hermannplatz (U7)

Der Bahnhof Hermannplatz ist geradezu eine U-Bahn-Kathedrale. Die Station ist 7 Meter hoch, 132 Meter lang und 22 Meter breit. Sie wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-Süd-U-Bahn eröffnet. Da damals gerade am Hermannplatz das Kaufhaus Karstadt seine Türen öffnete, bezahlte der Karstadt-Konzern eine erhebliche Geldsumme zur Ausgestaltung dieses monumentalen Gebäudes und bekam dafür auch einen heute noch bestehenden Direktzugang zum Kaufhaus. Eine weitere Besonderheit ist, dass hier die ersten Rolltreppen bei der U-Bahn eröffnet wurden. Heute treffen sich hier die Linien U7 und U8.

U-Bahnhof Alexanderplatz vor Sanierung 2004/2005 (U8)
U-Bahnhof Alexanderplatz vor Sanierung 2004/2005 (U8)

Auch der Bahnhof Alexanderplatz gehört zu den erwähnenswerten Bahnhöfen Berlins. Schon allein, dass sich hier drei U-Bahnlinien (U2, U5, U8) treffen, ist etwas Besonderes, dies wird nur durch den U-Bahnhof Nollendorfplatz mit vier Linien (U1–U4) übertroffen. Der erste Teil des Bahnhofes wurde 1913 im Zuge der heutigen Linie U2 erbaut. In den zwanziger Jahren wurde der Platz sowohl ober- als auch unterirdisch komplett umgestaltet, denn damals errichtete man die Bahnsteige für die zu bauenden Linien D (heute U8) und E (heute U5). Der Umbau des Bahnhofs wurde damals vom U-Bahn-Hauptarchitekten Alfred Grenander gestaltet. Es entstand eine sehr sachliche in blau-grün gehaltene U-Bahn-Station. Bei der Errichtung wurde die erste unterirdische Ladenpassage Berlins eröffnet, diese ist heute beim Umsteigen zwischen den Linien U2 und U8 zu sehen.

Eingang des U-Bahnhofes Wittenbergplatz
Eingang des U-Bahnhofes Wittenbergplatz

Ein äußerst interessanter Bahnhof ist auch die Station Wittenbergplatz. Diese wurde 1902 nach Plänen von Paul Wittig als einfacher Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut. Im Jahre 1912 wurde der Bahnhof nach Entwürfen von Alfred Grenander komplett umgestaltet, da zwei neue Linien, Richtung Dahlem und Kurfürstendamm, dazugekommen waren. Nun entstand ein Bahnhof mit fünf Gleisen, ein sechstes war vorbereitet worden. Zu dieser Umgestaltung gehörte auch das neue Empfangsgebäude, das passend zum Wittenbergplatz und dem in der Nähe befindlichen KaDeWe sehr repräsentativ erbaut wurde. Heute treffen sich hier die Linien U1, U2 und U3.

Gleisdreieck – Bahnsteig der U2 (unterer Bahnsteig)
Gleisdreieck – Bahnsteig der U2 (unterer Bahnsteig)

Bis heute erinnert der Name des Bahnhofes Gleisdreieck an eine Konstruktion, die sich nur noch erahnen lässt. Das Dreieck selbst wurde bis zum Eröffnungsjahr 1902 erbaut. Schon früh gab es Pläne für einen Umbau, da das Gleisdreieck den Bedürfnissen nicht mehr gerecht wurde. Ausschlaggebend war dann ein Unfall am 26. September 1908 , bei dem zwischen 18 und 21 Menschen starben. Der Um- und Ausbau des zukünftigen Turmbahnhofes dauerte bis 1912 bei laufendem Betrieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Betrieb am 21. Oktober (unterer Bahnsteig) beziehungsweise 18. November (oberer Bahnsteig) 1945 wieder aufgenommen. Jedoch wurde der Betrieb 1961 durch den Mauerbau unterbrochen. Ab dem Jahr 1972 fuhr auf dem unteren Bahnsteig kein Zug mehr, denn der Betrieb der U2 bis dort lohnte sich aufgrund des Parallelverkehrs mit der U1 nicht. Reaktiviert wurde der untere Bahnsteig bereits 1983 , als die Versuchsstrecke der M-Bahn vom Gleisdreieck zum Bahnhof Kemperplatz gebaut wurde. Diese wurde jedoch nach der Wende abgerissen, da sie den Betrieb der wiederzueröffnenden U2 blockierte. Seit 1993 kreuzen sich hier wieder die Züge der U2 mit der U1.

Siehe auch: Liste der Berliner U-Bahnhöfe

U-Bahn-Ausbau

Neueste Baureihe HK
Neueste Baureihe HK

Ab 2007 verkehrt die neue U-Bahn-Linie U55 zwischen den Stationen Lehrter Bahnhof und Brandenburger Tor. Spätestens ab 2010 ist der Weiterbau der Strecke vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz geplant. Es soll wenn möglich jedoch bereits 2007 begonnen werden. Bis 2020 sollen bzw. müssen (der Hauptstadtvertrag verlangt dies) die Bauarbeiten abgeschlossen sein. Die Linie U55 wird dann zur verlängerten U5. Die BVG rechnet mit täglich 100.000 Fahrgästen.

Weitere Ausbauten sind wegen chronisch leerer Kassen und der stagnierenden Bevölkerungszahl in Berlin sehr unwahrscheinlich. Außerdem gibt es immer noch das pro-und-contra zwischen Straßenbahn und U-Bahn. Nach dem Bauboom im Westteil der Stadt ist eine Ernüchterung eingetreten, da Berlin inzwischen mit S- und U-Bahn sehr gut versorgt ist. Nur wenige Stadtteile sind bisher noch nicht mit einem schienengebundenen Verkehrsmittel ausgestattet. Derzeit sind vor allem Ergänzungsmaßnahmen geplant, wozu beispielsweise die Verlegung des U-Bahnhof Warschauer Straße (U1) näher an die S-Bahn gehört. Wegen der prognostizierten Kosten von 50 Millionen Euro für Berlin wird diese Maßnahme voraussichtlich nicht realisiert. Sanierungsarbeiten des vorhandenen Netzes sind vordringlich und werden jedem Neubau vorgezogen. Besonders da die Prognosen zum Bevölkerungszuwachs nicht eingetreten sind, erscheint ein Streckenneubau in den nächsten Jahrzehnten unwahrscheinlich. Auch die Bundesmittel werden in den nächsten Jahren drastisch gekürzt, so dass alleine aus diesem Grund keine finanziellen Mittel für den U-Bahnbau verfügbar sind. Bauarbeiten sollen in den nächsten Jahren zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz (U2), am Bahnhof Jannowitzbrücke (U8) und an der Kreuzberger Hochbahnstrecke (U1) stattfinden. Im Herbst 2006 werden die Arbeiten am Hochbahnbauwerk zwischen Gleisdreieck und Bülowstraße (U2) beginnen: ein maroder Brückenpfeiler muss aufwändig ersetzt werden, ohne die darunter verlaufende Fern- und Regionalbahnstrecke zu beeinträchtigen.

Weitere Planungen

Hier die langfristigen Planungen des Berliner U-Bahnnetzes:

U1 
Die derzeitige U1 soll vom östlichen Endbahnhof Warschauer Straße zum U-Bahnhof Frankfurter Tor (U5) verlängert werden. Im Westen soll die Strecke UhlandstraßeWittenbergplatz abgetrennt und in eine eigene Linie, die vom U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz (U2) über Potsdamer Platz, Alexanderplatz und dem S-Bahnhof Greifswalder Straße nach Weißensee führt, verlängert werden. Diese Linie besaß bis zum Dezember 2004 den Planungsnamen U3.
U2 
2000 wurde die Verlängerung der U2 bis zum Bahnhof Pankow(S2/S8) fertig gestellt. In Zukunft soll sie über Pankow Kirche zum Ossietzkyplatz verlängert werden. Im Westen ist die Linie bis jetzt nicht über den Bahnhof Ruhleben hinaus gekommen, geplant ist aber eine Verlängerung über den Bahnhof Rathaus Spandau (U7), an dem es schon Bahnsteige für die U2 gibt, bis Falkenhagener Feld.
U3 
Diese Linie soll in Zukunft im Südwesten bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz (S1) fahren, wo man zur S-Bahn umsteigen kann. Sollte Berlin seinen Finanzhaushalt sanieren können, ist dies einer der wahrscheinlichsten Ausbauten.
U4 
Im Süden ist technisch eine Verlängerung wegen der Stadtautobahn sehr kompliziert beziehungsweise unmöglich. Im Norden soll die U4 bis zum Magdeburger Platz geführt werden, wo ein Kreuzungsbahnhof mit der zukünftigen Weißensee-U-Bahn (siehe Planungen U1) entstehen könnte.
U-Bhf. Reichstag
U-Bhf. Reichstag
U5 
Im Osten wird es wohl keine Verlängerung geben, denn die Stadtgrenze ist mit dem Bahnhof Hönow bereits erreicht. Im Westen dagegen soll die Linie über das Berliner Rathaus, den Boulevard Unter den Linden, den Pariser Platz zum Lehrter Bahnhof fahren (die so genannte Kanzler-U-Bahn), ein Teilstück der Strecke soll 2007 zwischen Lehrter Bahnhof und Pariser Platz als U55 in Betrieb gehen. Planungen einer Verlängerung der U5 über Turmstraße (U9) nach Jungfernheide (U7) sind im Flächennutzungsplan als vordringlicher Bedarf ausgewiesen, ihre Realisierung aber sehr unwahrscheinlich, ähnlich wie Überlegungen einer weiteren Verlängerung zum Flughafen Tegel, zur Scharnweberstraße (U6) zum Reinickendorfer Rathaus (U8). Hier dürften die Karten frühestens anlässlich der mittelfristig bevorstehenden Schließung des Flughafens neu gemischt werden.
U6 
Diese Linie gilt als vollendet.
U7 
Im Südosten ist im Rahmen des Ausbaus des Flughafens Schönefeld eine Verlängerung dorthin geplant, in aktuellen Kostenschätzungen zum Flughafenausbau ist diese Verlängerung allerdings nicht mehr enthalten. Im Nordwesten sehen die Pläne vor, dass die U7 bis nach Staaken fährt.
U8 
Die letzte Verlängerung dieser Linie fand 1996 zum S-Bahnhof Hermannstraße statt. Eine weitere Verlängerung dieser Linie Richtung Süden ist nicht geplant. Im Norden war es seit Jahren geplant die U-Bahn bis ins bevölkerungsreiche Märkische Viertel zu führen; es gibt auch bereits einen Bahnhofsrohbau unter den Sporthallen am Senftenberger Ring. Wäre es nicht zum Fall der Mauer gekommen, wäre diese Linie sehr wahrscheinlich verlängert worden.
U9 
Seit Jahren warten die Lankwitzer auf eine Verlängerung der U9 bis zum S-Bahnhof Lankwitz. Doch bis heute ist noch nicht viel geschehen, im Gegenteil: Lange Zeit für die verlängerte Linie freigehaltene Grundstücke wie in der Mittelstraße wurden zwischenzeitlich bebaut. Eine nördliche Erweiterung der U9 bis zum zukünftigen Bahnhof der U2 Pankow Kirche wurde zugunsten einer Straßenbahn aufgegeben.

Ehemalige Bahnhöfe

Das Stralauer Tor ist der Name eines ehemaligen U-Bahnhofs in Berlin, auf der östlichen Spreeseite zwischen den Bahnhöfen Warschauer Straße und Schlesisches Tor gelegen. Er wurde im Jahr 1902 eröffnet und 1924 in Osthafen umbenannt, bevor er im Zweiten Weltkrieg völlig zerstört wurde. Heute sind nur noch die Stützen am Viadukt erkennbar. Er wurde nicht wieder aufgebaut, da er durch den nahe gelegenen Bahnhof Warschauer Straße unnötig geworden war.

Der U-Bahnhof Nürnberger Platz wurde am 1. Juli 1959 geschlossen, weil in unmittelbarer Nähe die Station Spichernstraße als Umsteigemöglichkeit zur neuen Linie G (heute U9) gebaut wurde. Heute ist nichts mehr von der Station vorhanden. Sie befand sich ungefähr auf der Höhe der Kehranlage des Bahnhofes Spichernstraße. Als Ersatz für den abgerissenen Bahnhof wurde die neue Station Augsburger Straße erbaut.

Unbenutzte Bahnhöfe und Tunnel

Die nichtgenutzte U-Bahnstation Oranienplatz
Die nichtgenutzte U-Bahnstation Oranienplatz
Der Bahnhof Innsbrucker Platz für eine U10
Der Bahnhof Innsbrucker Platz für eine U10
An der Berliner Messe sollte ein U-Bahnhof entstehen. Die Vorleistung befindet sich unter der Fußgängerunterführung
An der Berliner Messe sollte ein U-Bahnhof entstehen. Die Vorleistung befindet sich unter der Fußgängerunterführung

In Berlin gibt es bereits zahlreiche bauliche Vorleistungen für geplante U-Bahnlinien. Am Potsdamer Platz befindet sich zum Beispiel der Rohbau eines U-Bahnhofes für eine künftige Linie nach Weißensee. Jedoch sind die Realisierungschancen sehr gering. Im U-Bahnhof finden im Zuge einer Zwischennutzung öfter Veranstaltungen statt.

Beim Bau der damaligen Linie D (heutige U-Bahnlinie 8) wurde ein geplanter Bahnhof Oranienplatz (Dresdner Straße) errichtet, er existiert in Teilen heute noch. Lange Zeit wurde er von der Bewag als Schaltstelle genutzt. Die geradlinige Führung der U-Bahnlinie unter der Dresdner Straße wurde zu Gunsten eines Anschlusses zum Kaufhaus Wertheim am Moritzplatz verworfen. Daraus erklärt sich heute noch die 90-Grad-Kurve zwischen den Bahnhöfen Moritzplatz und Kottbusser Tor. Das Tunnelstück unter der Dresdner Str. wurde damals teilweise nur eingleisig ausgeführt. Es ist heute in drei Teilstücke unterteilt, da man zu DDR -Zeiten an der oberirdischen Grenzlinie auch diesen Tunnel mit einer Mauer verschloss. Eine weitere Betonwand trennt den Tunnel vom obengenannten Bhf. Oranienplatz.

Für eine ehemals geplante U-Bahnlinie 10 wurden an den U-Bahnhöfen Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz und Kleistpark Bahnhöfe oder Vorbauten fertig gestellt. Am Kleistpark wird der Bahnhof für eine Zentrale der BVG benutzt. Der Bahnhof Schloßstraße ist ein Bahnhof mit Richtungsverkehr, jedoch übereinander. Auf der einen Seite fährt die U-Bahnlinie 9 zum Rathaus Steglitz beziehungsweise zur Osloer Straße im Ortsteil Gesundbrunnen, allerdings verkehrt sie auf den eigentlich für die U10 gedachten Gleisen und nutzt am Endbahnhof Rathaus Steglitz den für die U10 gedachten, geräumigeren Bahnsteig und die zugehörige Kehranlage. Die anderen Bahnhöfe sind ungenutzt und können alle paar Jahre besucht werden, wobei der Vorbau des Bahnhofs Walther-Schreiber-Platz derzeit nicht zugänglich ist.

Am U-Bahnhof Jungfernheide ist ähnlich wie unter der Schloßstraße ein doppelter U-Bahnhof für die verlängerte U-Bahnlinie 5 errichtet worden. Die ungenutzten Bahnsteigseiten sind mit Zäunen abgesperrt. Der bereits mit errichtete Tunnel in Richtung Flughafen Tegel wird als Feuerwehrübungsanlage genutzt.

Ein weiterer Tunnel existiert noch zu einem Teil, der einst die U-Bahnlinie 4 mit einer Werkstatt in der Otzenstraße (Schöneberg) verband. Die Aufstellgleisanlage des Bahnhofs Innsbrucker Platz wurde beim Bau des Autobahntunnels Anfang der 1970er Jahre abgerissen, der anschließende Tunnel, beginnend unter der Eisackstraße, ist noch auf etwa 270 Meter Länge begehbar und endet an der ehemaligen Ausfahrt zur Betriebswerkstatt der Schöneberger Linie.

Ein kurzes Tunnelstück befindet sich vor dem Internationalen Congress Centrum (ICC), unter der Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße. Der Tunnel wurde zusammen mit einer großen Fußgängerunterführung gebaut und sollte von der geplanten Verbindung UhlandstraßeTheodor-Heuss-Platz genutzt werden. (Eine ehemals geplante Verlängerung der heutigen U-Bahnlinie 1.) Das Tunnelstück ist etwa 60 Meter lang und endet vor dem Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) an der Stelle, an der ein Bahnhof Messe entstehen sollte. Derzeit wird das Tunnelstück als Lager für Theaterkulissen genutzt. Ebenso befindet sich am U-Bahnhof Adenauerplatz bereits ein Bahnsteig für die Verlängerung der U1, der beim Bau des dortigen Straßentunnels mit errichtet worden ist.

Zudem gab es von 1906 bis 1970 schon einmal einen Bahnhof Richard-Wagner-Platz bzw. Wilhelmplatz. Eine kurze Stichstrecke zweigte hierzu vom Bahnhof Deutsche Oper (noch heute an der Viergleisigkeit gut zu erkennen) in Richtung Wilhelmplatz ab; ab 1966 wurde diese als Linie 5 bezeichnet. Die Strecke wurde 1906 als Verlängerung vom Bahnhof Knie in Betrieb genommen. Erst 1908 kam der Abzweig von der Deutschen Oper Richtung Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) hinzu. Der Bahnhof war als Kopfbahnhof mit 3 Bahnsteiggleisen großzügig konzipert und strahlte Mondänität im damals modernen wilhelmischen Stil aus. Die alte Bahnhofsanlage fiel der Verlängerung der U7 vom Fehrbelliner Platz zum Opfer. Dazu wurden die alten Bahnsteige komplett abgerissen und durch einen neuen Mittelbahnsteig - etwas weiter nördlich gelegen - ersetzt. Die alte Gleisverbindung blieb jedoch weitgehend erhalten und so besteht am Bhf. Richard-Wagner-Platz heute eine der wenigen Verbindungen zwischen Klein- und Großprofilnetz der U-Bahn.

Fahrzeuge

Das U-Bahnnetz ist in Kleinprofil (U1, U2, U3, U4) und Großprofil (U5, U6, U7, U8, U9) getrennt. Die Bezeichnungen Groß- und Kleinprofil beziehen sich dabei auf die Größe der Wagenkästen. Die Wagen des Großprofils sind 2,65 m breit und 3,40 m hoch, die des Kleinprofils nur 2,30 m breit und 3,10 m hoch. Technisch handelt es sich um zwei verschiedene Bahnnetze. Beide Netze benutzen die Normalspur (1435 mm Gleisbreite) und fahren mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt. Da Großprofil und Kleinprofil unterschiedliche Stromschienenkonstruktionen verwenden (die Stromabnehmer der Fahrzeuge der Kleinprofillinien bestreichen die Stromschiene von oben, die der Fahrzeuge der Großprofillinien von unten) ist prinzipiell kein gemeinsamer Betrieb auf der gleichen Strecke möglich. Jedoch fuhren in den Jahren 1923 – 1927 auf der Nordsüdbahn (heute U6) und von 1961 – 1978 auf der Linie E (heute U5) auch Kleinprofilwagen, deren Stromabnehmer für Großprofillinien angepasst wurden und die mit zusätzlichen Holzbohlen versehen waren, um die Lücke zwischen Bahnsteigkante und Zug zu verringern. Diese wurden von den Berlinern spöttisch Blumenbretter genannt.

Weiterhin ist die Polarität der Stromschienen unterschiedlich. Beim Kleinprofil ist die Stromschiene der positive, das Gleis der negative Pol, beim Großprofil ist es andersherum. In Ost-Berlin wurde die Polarität des Streckenabschnittes Thälmanplatz/Otto-Grotewohl-Straße - Pankow, Vinetastraße mit der gleichen Polarität wie beim Großprofil betrieben. Nach der Wende wurde von der BVG dieser Unterschied in der Polarität der Kleinprofil-Strecken wieder rückgängig gemacht, obwohl er technische Vorteile hat (die Korrosion der Metallteile im Tunnel ist durch die Polarität des Großprofils geringer).

Die neueste U-Bahnbaureihe heißt im Großprofil H und im Kleinprofil Hk. Die ältesten noch eingesetzten Fahrzeuge sind im Großprofil von der Baureihe F74 und im Kleinprofil Bauhreihe A3-64 .

Kleinprofil

Kleinprofilbaureihen
A-I 1901 – 1904
1906 – 1913 verbesserte Zugsteuerung
1924 – 1926 aus Stahl
A-II (Amanullah) 1928 – 1929
A3-60 1960 / 61
A3-64 1964
A3-66 1966
A3L66 1966 aus Aluminium
A3L67 1967 / 68
A3L71 1972 / 73
A3L82 1982 / 83
A3L92 1993 – 1995
G (Gustav) 1974 Prototyp
G-I (Gisela) 1978 – 1983
G-II 1983
G-I/1 1986 – 1989
G-I/1 E 2005 - 2007 Erneuerte GI/1
HK ab 2000 bislang zwei Züge, 20 Züge für Oktober 2006 bestellt

Für die erste Berliner U-Bahnstrecke wurden zwei Probefahrzeuge bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Eines dieser Fahrzeuge wurde 1908 von Kaiser Wilhelm II. befahren, so dass dieser später Kaiserwagen genannt wurde. Hier wurde bereits festgelegt, dass der Wagenkasten 2,30 Meter breit sein sollte. Damals orientierte sich die Hoch- und U-Bahn noch sehr an der Straßenbahn . Die ersten Serienfahrzeuge, die passend dazu A-I genannt wurden, entstanden 1901 in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Bei der Eröffnung der U-Bahn 1902 waren so 42 Trieb- und 21 Beiwagen zum Betrieb bereit. Diese besaßen im Gegensatz zu den zwei Probefahrzeugen Längssitze, da dies als bequemer angesehen wurde. Dies wird bis heute beibehalten. Die Fahrzeuge konnten damals die Geschwindigkeit von 50 km/h erreichen.

Von 1906 bis 1913 kamen Fahrzeuge der bereits 5. Lieferung hinzu, die jedoch, anders als die vorigen, bessere Zugsteuerungen bekamen. Damit war nun endlich die inzwischen dringend notwendige Bildung von 8-Wagen-Zügen möglich.

Eine Besonderheit, die es heute nicht mehr gibt, war, dass die U-Bahnzüge damals auch Raucherabteile sowie eine dritte Wagenklasse besaßen. Die Klassen wurden erst 1927 aufgegeben.

1926 kamen zu den bisher vorhandenen Zügen auch noch die der bis damals autarken Schöneberger U-Bahn hinzu, die eigene Fahrzeuge bauen ließ. Da jedoch eine Anbindung an das restliche Netz immer geplant war, wurden die Züge nach den Maßen der Hochbahngesellschaft gebaut.

Von 1928 bis 1929 kamen eine neue Baureihe des Kleinprofils dazu, die A-II-Wagen. Das auffälligste Merkmal war, dass diese nur drei Fenster und zwei Schiebetüren hatten. Bei den Berlinern wurden diese Zügen Ammanullah-Wagen genannt, da der 1928 Berlin besuchende afghanische König Aman-Ullah angeblich einen dieser Züge steuerte.

U-Bahn-Baureihe A3L71
U-Bahn-Baureihe A3L71

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine neue Baureihe für die bis dahin eingesetzten Fahrzeuge dringend notwendig, weil die Züge im Krieg sehr gelitten hatten. Damals wurde der neue Zugtyp A3 entwickelt, der sich stark an den großen Bruder DL im Großprofil orientierte. Davon gab es drei Lieferungen in den Jahren 1960 / 61 , 1964 und 1966 . Da diese aber aus Stahl gefertigt waren, verbrauchten die Züge eine Menge Strom. Deshalb wurde auf der Basis des A3 der A3L entwickelt, der aus Leichtmetall gefertigt war. Bei beiden Reihen ging man wieder auf das Doppeltriebwagensystem über, so dass keine Beiwagen mehr benötigt wurden. 1982 erfolgte eine leicht modifizierte Produktion, bei der aber darauf geachtet wurde, dass sie immer noch im Zugverband mit den anderen Zügen fahren konnten. Sie werden als A3L82 bezeichnet.

Während in West-Berlin immer neuere Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden, fuhren in Ost-Berlin immer noch die A-I- und AII-Züge aus der Vorkriegszeit. Erst 1975 erhielt die Strecke Thälmannplatz <> Pankow vier Doppeltriebwagen als Prototypen G der neuen Serie GI, die im Volksmund Gustav genannt wurden. Wie schon früher wurden Längssitze eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Die kleinste Einheit bei diesen Zügen war ein Halbzug bestehend aus zwei Doppeltriebwagen. Nach einer intensiven Erprobungszeit fing das LEW Hennigsdorf ab 1978 mit der Produktion an. Bei den nun produzierten Fahrzeugen waren zwar die Seitenfenster tiefer und es gab eine veränderte Front, doch technisch blieben sie unverändert. Bis 1982 wurden 114 Wagen produziert. Es gab noch 24 weitere, die jedoch leihweise nach Griechenland für eine dortige Schnellbahn gebracht wurden. Sie kamen 1984 / 85 zurück nach Berlin.

Im Jahr 1988 erfolgte eine neue Lieferung von GI-Zügen, die jedoch eine andere technische Ausrüstung hatten und so nicht mehr mit den älteren Fahrzeugen kuppelbar waren. Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das Kürzel GI/1. Im Volksmund erhielten diese Züge den Namen Gisela. Eine Besonderheit der G-Züge ist, dass sie nicht wie andere Kleinprofilbaureihen drei Türen an einer Seite, sondern nur zwei hatten. 50 Doppeltriebwagen werden 2005 bis 2007 modernisiert und umgebaut, u.a. wird jetzt ein Mehrzweckbereich für Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck geschaffen. Diese Umbauten werden als GI/1 E geführt.

Zugtyp A3L92
Zugtyp A3L92

In den Jahren 1993 – 1995 wurde wiederum eine neue Serie von Kleinprofilzügen für die BVG produziert. Sie orientierten sich an den A3L82, wurden von innen nun grau gestrichen und nicht, wie die früheren Züge, mit Holz ausgestaltet. Sie waren nicht nur deshalb anders, sondern besaßen als erste Kleinprofilbaureihe die Drehstromtechnik. Die Züge bekamen das Kürzel A3L92.

Innenraum des Zugtyps HK
Innenraum des Zugtyps HK

In Anlehnung an die Großprofilbaureihe H entstanden im Jahr 2000 zwei Prototypen mit der Serienkürzel HK, die früher noch mit A4 bezeichnet werden sollten. Im Gegensatz zum Vorbild im Großprofil sind diese Züge nicht ganz durchgängig. Ein Vollzug kann in zwei Halbzüge getrennt werden. Derzeit fahren im U-Bahnnetz nur die zwei Prototypen. Bis zur Fußballweltmeisterschaft 2006 liefert der Hersteller Bombardier jedoch noch 20 weitere Züge. Die Produktion des ersten Zuges begann im Mai 2005.

Heute fahren nur noch Züge der Baureihen Hk, GI/1, GI/1 E und A3(U/L).

Großprofil

Großprofilbaureihen
A-IK (Blumenbretter) 1923 – 1927
1945 – 1968
Wagen der Kleinprofilbaureihe A-I
B I (Tunneleulen) 1924 – 1928 verbesserte Zugsteuerung
B II 1927 – 1929 Nachbauten von B-I-Wagen
C I (Langwagen) 1926 / 1927
C II 1929
C III 1930
C IV 1930 / 1931 Versuchswagen
D (Stahldoras) 1955 / 1965
DL65 (Doras) 1965 / 1966 aus Leichtmetall
DL68 1968 – 1970
DL70 1970 – 1973
E I 1956 / 1957 Prototyp
E III 1962 – 1990
F74 1973 – 1975
F76 1976 – 1978
F79 1979 – 1981
F84 1984 / 1985
F87 1987 / 1988
F90 (Jäger) 1990 / 1991
F92 1992 / 1993
H95 1994 / 1995
H98 1998 / 1999
H01 2000 – 2002

Für das Großprofil, das mit einer Wagenkastenbreite von 2,65 Metern wesentlich breiter als das Kleinprofil ist, bestellte die Stadt Berlin als Auftraggeberin der neuen Nord-Süd-U-Bahn zwei Wagen bei der Fabrik Linke-Hoffmann aus Breslau . Diese wurden 1914 ausgeliefert und bei der Firma Siemens erprobt. Durch die größeren Wagen, bei denen es 111 Fahrgastplätze gab, erhoffte sich Berlin beim Bau der Bahnsteige Geld sparen zu können, da wenige Wagen ausreichen sollten, um die Fahrgäste zu befördern. Dies stellte sich als Problem heraus, das erst in den 1950ern beziehungsweise 1990ern durch eine Bahnsteigverlängerung gelöst werden konnte.

Auch für die U-Bahn der AEG , der heutigen U8, wurden zwei Prototypen bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Sie wurden 1916 erbaut, kamen jedoch nie zum Einsatz. Die Eisenbahndirektion Berlin benutzte die zwei Züge ab 1921 auf einer Vorortstrecke.

Da Berlin beziehungsweise die Nord-Süd-Bahn AG zur Eröffnung der Strecke Hallesches TorStettiner Bahnhof noch keine dafür notwendigen Großprofilzüge besaß, wurde die Betriebsführung an die (noch) private Hochbahngesellschaft abgegeben, die nun auf dieser Strecke Kleinprofilzüge mit angebauten seitlichen Holzbrettern (Blumenbretter) fahren ließ.

Erst als die Hyperinflation überwunden war, konnten endlich Großprofilzüge bestellt werden. 1924 wurden die ersten 16 Trieb- und 8 Beiwagen ausgeliefert. Da diese an der Stirnfront große ovale Fenster besaßen, wurden sie auch Tunneleulen genannt. Ein Wagen war 13,15 Meter lang und besaß drei Doppelschiebetüren. Die Serie bekam den Namen BI.

Zugtyp BII anlässlich des 75. Jubiläums der U8 auf Sonderfahrt
Zugtyp BII anlässlich des 75. Jubiläums der U8 auf Sonderfahrt

1927 – 28 wurden weitere 20 Triebwagen und 30 Beiwagen an die Nordsüdbahn AG geliefert. Da diese aber einen verbesserten Antrieb hatten, bekamen diese das Kürzel BII. Die letzten BI- und BII-Züge wurden im Sommer 1969 ausgemustert.

Bereits 1926 wurden die ersten CI-Wagen erprobt. Diese waren schon 18 Meter lang. Diese wurden eingehend untersucht, erst dann kam die Serienlieferung mit den Typen CII und CIII. Die Züge der Bauarten CII und CIII waren zwar äußerlich gleich, die Ausrüstung ist jedoch sehr unterschiedlich. Die CII-Züge bekamen eine Schaltwerksteuerung, die CIII dagegen eine Schützensteuerung.

1930 wurden die ersten CIV-Wagen ausgeliefert, bei denen zum ersten Mal auch Aluminium als Baustoff verwendet wurde. Dabei konnte 12% Gewicht gespart werden. Vor allem die CIV- und noch ein paar CII- und CIII-Züge beschlagnahmten die Sowjetischen Besatzer 1945 , die damals in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren. Die Züge wurden nach Moskau abtransportiert, wo sie auf der dortigen Metro bis 1966 eingesetzt wurden.

Innenraum eines DL-Zuges
Innenraum eines DL-Zuges

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wagenbestand der Berliner U-Bahn schon sehr zerschlissen, so dass neue Serien gebaut werden mussten. Ab 1957 begann die Serienlieferung des neuen Typs D, der noch aus Stahl gebaut wurde und daher sehr schwer war. 1965 wurde der Typ DL entwickelt, der technisch den D-Zügen entsprach, jedoch großenteils aus Leichtmetall gebaut war. Dadurch konnte man etwa 26 Prozent Gewicht einsparen. Ebenso wie bei früheren Zügen baute man hier Längssitze ein. Da die BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) für ihre Neubaustrecke nach Hönow weitere Züge brauchte, kaufte sie der BVG 98 Wagen ab. Dort wurden sie als DI bezeichnet. Selbstverständlich bekamen diese die damals aktuelle Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Gelb. Die letzten Züge dieser Bauart wurden Ende 2004 /Anfang 2005 ausgemustert. Am 27. Februar 2005 erfolgte eine der traditionellen Abschiedsfahrten auch für diese Baureihe.

In Ost-Berlin sah die Fahrzeuglage sehr schlecht aus. Da, wie schon erwähnt, die C-Züge abtransportiert wurden, hatte man keine Großprofilfahrzeuge für die Linie E. Hier benutzte man, wie schon in den Anfangsjahren des Großprofils, noch verbliebene Kleinprofilfahrzeuge mit seitlich angebauten Profilen, als Blumenbretter bekannt geworden. Diese Züge bekamen den Namen AI K.

1958 erstellte das VEB Waggonbau Ammendorf zwei Prototypen des neuen Zugtyps EI. Da dieser jedoch aus Stahl gebaut war, erlangte dieser ein enormes Gewicht, das viel zu viel Energie verbrauchen würde. Deshalb beließ man es bei den Prototypen und verfolgte diese Pläne nicht weiter. Auch die Planungen für ein Zugtyp EII wurden aufgrund politischer Vorgaben 1962 verworfen. Schließlich kamen die Verantwortlichen im DDR -Verkehrsministerium auf die Idee, wegen des S-Bahn-Boykotts in West-Berlin abgestellte S-Bahnzüge umzubauen. Die Arbeiten begannen im Sommer 1962 . Die ersten sechs Züge der wurden aus den ersten S-Bahn-Triebwagen der Reihe ET 169 , die weiteren aus Wagen der S-Bahn-Baureihe 168 vom Typ (Oranienburg) im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Schöneweide bis Ende 1962 umgebaut. Insgesamt fünf Lieferungen dieses neuen U-Bahnzugtyps EIII wurden bis 1970 getätigt. Damit konnten nun endlich die Kleinprofilfahrzeuge von der Linie E abgezogen werden und wieder auf die Linie A, die die Züge aufgrund sehr starker Fahrgastzahlen im Bereich Schönhauser Allee – Alexanderplatz dringend benötigte, verlegt werden.

Mit dem Weiterbau der U-Bahnlinie E nach Tierpark 1973, zum Elsterwerdaer Platz 1988 sowie Hönow 1989 wurden, trotz der Übernahme von D-Wagen aus West-Berlin, weitere Serien des EIII-Wagens notwendig. Basis dieser Fahrzeuge waren S-Bahnwagen der Baureihe 275 . Die EIII-Züge wurden bereits 1994 ausgemustert, da diese nach der Wende in der DDR wegen ihrer veralteten Technik extrem unwirtschaftlich waren.

Zugtyp F92
Zugtyp F92

In West-Berlin wurden nach dem Bau der D- und DL-Züge im Oktober 1973 die neue Baureihe F vorgestellt. Das besondere an diesen Zügen war, dass sie einen längeren Wagenkasten hatten, ebenfalls aus Leichtmetall gebaut waren und eine ganz andere Sitzplatzanordnung (Quersitze 2+2) hatten. Der neue Zugtyp kam 1974 in Serie. Eine weitere Produktion wurde ab 1976 geliefert. Im Jahr 1980 kam wiederum eine weiter Serie vom Typ (F79) bei der bei einigen Doppel-Triebwagen der neuartige Drehstrombetrieb ausprobiert wurde. Zudem wurde teilweise zu Längssitzen im Führerstandsbereich zurückgekehrt.

Der Drehstromantrieb sollte nun in allen künftigen Baureihen verwendet werden. Dieser kam bei den Serien F84 und F87, die sich aber nicht grundlegend unterschieden, zum Einsatz. Neuartig waren die Schwenkschiebetüren und die Innenwandverkleidung in brauner Farbe. Ab 1990 beschaffte die BVG weitere Züge, die nun als F90/F92 bezeichnet wurden. Auch hier gab es nur wenige Unterschiede, zum Beispiel wurde die Türautomatik verbessert, so schlossen die Türen wesentlich leiser. Die Inneneinrichtung wechselte von braun zu grau.

Zugtyp H
Zugtyp H

Mitte der 1990er Jahre beschloss die BVG einen grundlegend neuen U-Bahnzug zu produzieren. Hauptgrund dafür waren Forderungen seitens der Politiker und Fahrgastverbände für ein höheres Sicherheitsgefühl der Fahrgäste im Zug zu sorgen. Man einigte sich daher auf einen nun komplett durchgehbaren Zug, der nunmehr die früher üblichen Längssitze erhielt. Die Reihe bekam die Bezeichnung "H". 1995 kamen die ersten Prototypen "H 95" zur BVG. 1998 und 2000 wurden weitere Serien bei Adtranz , später Bombardier produziert. Sie tragen die Typenbezeichnung (H97 und H01). Im Innenraum wurden vor allem die Farben Weiß und Gelb verwendet. Die einzelnen Wagenteile können nur noch in der Werkstatt getrennt werden.

Heute fahren im Berliner Großprofilnetz nur noch die Züge der Baureihen F und H.

Werkstätten der U-Bahn

In Berlin gibt es derzeit eine Kleinprofil- und drei Großprofilwerkstätten. Die Werkstätten werden in Hauptwerkstatt (Hw) und Betriebswerkstatt (Bw) unterschieden. Bei Betriebswerkstätten finden nur kleine Arbeiten, zum Beispiel Scheibenaustausch oder Graffitibeseitigung , statt. Bei Hauptwerkstätten werden hingegen auch die alle paar Jahre nötigen Hauptuntersuchungen durchgeführt. Außerdem können die U-Bahnzüge in diesen Werkstätten im Gegensatz zur Betriebswerkstatt auch von den Achsen gehoben werden.

Betriebswerkstatt Grunewald

Teil des Werksgeländes Grunewald
Teil des Werksgeländes Grunewald

Die Werkstatt Grunewald ist zurzeit die einzige Kleinprofilwerkstatt mit Ausnahme der Hw Seestraße, da dort auch teilweise Kleinprofilzüge gewartet werden. Die Werkstatt, die am 21. Januar 1913 eröffnet wurde, befindet sich direkt am oberirdischen U-Bahnhof Olympia-Stadion. Im Jahr 1913 war die Werkstatt mit einer Wagenhalle errichtet worden, in den folgenden Jahren kamen drei weitere Hallen dazu: Halle II ( 1924 / 25 ), Halle III ( 1926 ) und Halle IV ( 1927 ). Im Zweiten Weltkrieg brannte der Großteil des Betriebsgeländes durch einen Bomberangriff vom 3. September 1943 ab. Der Wiederaufbau war, ähnlich wie beim gesamten U-Bahnnetz, 1950 fertig. Abgekürzt im Berliner U-Bahnjargon heißt die Werkstatt Bw oder Hw Gru.

Hauptwerkstatt Seestraße

Die Werkstatt Seestraße wurde 1923 eröffnet, da für die neue Großprofilstrecke C (heute U6) eine Werkstatt nötig war. Sie befindet sich nördlich des U-Bahnhofes Seestraße. Insgesamt gibt es dort 17 Gleise, davon gehören 2 zur Hauptwerkstatt und 15 zur Betriebswerkstatt, eins führt jedoch zur Waschanlage. Da der Platz dort sehr begrenzt ist und das Gelände aufgrund der innerstädtischen Lage nicht erweitert werden kann, ist es geplant, die Werkstatt nach und nach zurückzubauen. Aufgrund von Kosteneinsparungen seitens der BVG werden in der Werkstatt Seestraße inzwischen auch Kleinprofilfahrzeuge gewartet. Das Kürzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw oder Hw See. Seit Anfang 2003 befindet sich die Werkstatt im Umbau. Um die Hauptwerkstatt Grunewald schließen zu können, wird die Hauptwerkstatt Seestraße ausgebaut. Aufgrund der beengten Verhältnisse musste dafür die Betriebswerkstatt geschlossen werden. Die Linien gingen an die Betriebswerkstatt Britz-Süd (U7) und die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (U5).

Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Wagenhalle II der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde
Wagenhalle II der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Mit dem Bau der Berliner U-Bahnlinie E (heute U5) entstand auch von 1927 – 1930 die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Die Werkstatt befindet sich in der Nähe des U-Bahnhofes Tierpark. Die 1930 erbauten Wagenhallen I+II gehörten damals zu den modernsten im U-Bahnbetrieb. Ein besonderes Ereignis in der Geschichte der Werkstatt ist bis heute, dass zu Ost-Berliner Zeiten die Kleinprofilzüge der Linie A dorthin gebracht werden mussten, da die Linie A keine Werkstatt hatte. Erst 1993 änderte sich dieser Zustand, als das U-Bahnnetz von Ost nach West wieder befahrbar war. Das Kürzel der Werkstatt ist Bw Fi.

Betriebswerkstatt Britz-Süd

Da zu West-Berliner Zeiten immer neue Großprofilstrecken eröffnet wurden, war es Zeit, über eine neue Werkstatt nachzudenken. Die Verlängerung der Linie 7 nach Rudow wurde gerade gebaut. Es empfahl sich, dort ein neues Gelände zu erschließen. Der Bau begann 1969 und konnte 1971 fertig gestellt werden. Da das gekaufte Gelände mit einer Fläche von 100.000 m² sehr groß war, konnte man bereits für weitere Ausbaustufen planen. So wurde 1988 ein Erweiterungsbau der Betriebswerkstatt vollendet. Derzeit ist diese die modernste und neueste Werkstatt der Berliner U-Bahn. Das Kürzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw Britz.

Unfälle

Bisher gab es in der Geschichte der Berliner U-Bahn nur sehr wenige Unfälle, dieses Verkehrsmittel gehört zu den sichersten im Nahverkehr.

Das bisher schwerste Unglück passierte am 26. September 1908 am damals noch vorhandenen Gleisdreieck. Ein Triebwagenführer hatte ein Haltesignal übersehen und so fuhren zwei Züge auf der Verbindungsweiche aufeinander, so dass ein Teil des einen Zuges vom Viadukt stürzte. Es gab 18 Tote, 21 Personen wurden schwer verletzt. Die Konsequenz dieses Unfalls war, dass das schon oft diskutierte Gleisdreieck umgebaut und an dessen Stelle ein Turmbahnhof errichtet wurde. Hier treffen sich heute die Linien U1 und U2 am Gleisdreieck genannten Bahnhof.

Ein ebenfalls sehr schwerer Unfall geschah am 30. Juni 1965 auf der Linie G (heute U9). Auf der Strecke Zoologischer Garten – Hansaplatz war ein Zug aufgrund eines Bremsschadens liegen geblieben. Dieser Teil der Strecke gehört stellwerkstechnisch zum Bahnhof Zoologischer Garten. Im dortigen Stellwerk war zu dem Zeitpunkt ein Mechaniker mit Wartungsarbeiten beschäftigt. Dabei sah er, dass das Ausfahrsignal länger auf Halt stand. Er dachte, es müsste Fahrt zeigen. Deshalb stellte er nach mehrmaligen Versuchen das Signal manuell auf Fahrt. Dieses Vorgehen war nach Dienstvorschrift strengstens verboten. Nun fuhr der folgende Zug, der auf dem Bahnhof Zoologischer Garten gewartet hatte, auf den noch stehenden auf. Eine Schnellbremsung konnte den Unfall nicht mehr verhindern. Bei dem Auffahrunfall kam ein Fahrgast ums Leben, 97 verletzten sich schwer. Der Mechaniker wurde zu circa 600.000 DM Strafe verurteilt.

Am 8. Juli 2000 brannte auf der Linie U2 im Bahnhof Deutsche Oper der letzte Wagen eines GI/I-Zuges aus. Da dieser am Ende des Bahnhofes stand und dieser nur einen Ausgang hat, mussten die Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Notausstieg laufen. Der Grund für den Brand war ein Kurzschluss. Der Bahnhof wurde bei diesem Brand erheblich in Mitleidenschaft gezogen, mehrere Wochen hielten die Züge auf diesem Bahnhof nicht. Erst am 1. September 2000 konnten dort wieder Züge halten. Der damals scheidende portugiesische Botschafter S.E. Nunes Barata übergab der BVG die prächtigen Fliesenwandbilder (portugiesisch azulejos ) des ebenfalls portugiesischen Künstlers José de Guimarães , die extra für diesen Bahnhof gestaltet wurden und ein Geschenk der Portugiesischen Botschaft an die Stadt Berlin sind. Diese wurden bis zum 30. Oktober 2002 angebracht. Als Konsequenz aus diesem Unfall beschloss man, dass alle Bahnhöfe mit nur einem Ausgang am Ende personell besetzt sein sollten, bis ein zweiter Ausgang eröffnet würde. In den letzten Jahren wurden weitere Ausgänge für die Bahnhöfe Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße und andere errichtet und eröffnet. Die letzten Stationen ohne zweiten Ausgang sind Theodor-Heuss-Platz, Sophie-Charlotte-Platz , Deutsche Oper, Rudow und Konstanzer Straße für die aber bereits die Bauarbeiten begonnen haben. Die Fahrgastverbände „pro bahn” und „IGEB” fordern jedoch, dass auch die U-Bahnhöfe, an denen die Ausgänge in der Mitte liegen, weitere Fluchtwege bekommen. Dies würde jedoch einen erheblichen finanziellen Aufwand sowohl für die BVG als auch für das Land Berlin erfordern, da es viele Stationen dieser Art gibt.

Einen weiteren Unfall mit hohem Sachschaden, aber glücklicherweise keinen Verletzten, gab es am 25. März 2003 , als am Kurt-Schumacher-Platz zwei Züge zusammenstießen. Wegen Bauarbeiten auf der U6 pendelte ein Zug zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Holzhauser Str. während der normale Betrieb nur zwischen Alt-Mariendorf und Kurt-Schumacher-Platz stattfand. Dort kehrten die ankommenden Züge über die Aufstellgleisanlage und fuhren zurück nach Alt-Mariendorf. Der Pendelzug fuhr im Gleis 1, das ist das Betriebsgleis in Richtung Alt-Mariendorf, so dass er sich mit dem Normalbetrieb das Bahnsteiggleis auf Kurt-Schumacher-Platz teilte. Weil er bei seiner Fahrt in Richtung dorthin etliche Signale in der Haltlage überfahren musste, gab es eine genaue Dienstanweisung, wie dabei zu verfahren sei. Leider übersah der Fahrer des Pendelzuges bei seiner Fahrt, dass er das Einfahrtsignal in den Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz NICHT bei Haltlage überfahren durfte, und so kam es in den Mittagsstunden auf der Weiche vor dem Bahnhof zu einer Flankenfahrt mit einem gerade einsetzenden Zug in Richtung Alt-Mariendorf. Beide Züge wurden dabei so stark beschädigt, dass sie verschrottet werden mussten, auch die Gleisanlage wurde schwer beschädigt. Der normale Betrieb konnte erst nach zwei Tagen wieder aufgenommen werden. Fast 48 Stunden dauerte die Bergung der beiden verkeilten Züge, die allerdings erstaunlicherweise noch rollfähig waren.

Filme, Musik und Merchandising

Inzwischen ist die Berliner U-Bahn als Motiv in vielen Filmen aber auch in Musikvideos verschiedener Interpreten zu finden. Dies liegt vor allem an der unbürokratischen Hilfe der BVG.

Die Berliner U-Bahn spielte bereits in zahlreichen Filmen zumindest eine Nebenrolle, gehört sie doch zu einer der Sehenswürdigkeiten Berlins. Filme sind unter anderem Emil und die Detektive (2001), Otto – Der Film (1985), Peng! Du bist tot mit Ingolf Lück und mehrere Tatortfolgen . Im ehemals ungenutzten U55-Bahnhof Reichstag wurden Szenen der Filme Resident Evil und Equilibrium gedreht. Des Weiteren ist die U-Bahn in dem Filmen die Bourne Verschwörung und Flightplan zu sehen.

Seit dem Jahre 2001 findet alljährlich im Vorfeld der Berlinale das Kurzfilmfestival Going Undergrund statt. Auf den Monitoren des Berliner Fensters , einem der werbefinanzierten Informationsmedien via Bildschirm , die bundesweit in vielen Verkehrsmitteln anzutreffen sind, werden die Kurzfilme gezeigt. Der Gewinner des Festivals wird durch eine Abstimmung unter den Fahrgästen ermittelt.

Die ehemalige Sängerin der No Angels , Sandy Mölling , ließ sich für ihre Single Unnatural Blonde auf dem U-Bahnhof Deutsche Oper filmen. Aber auch Sänger und Sängerinnen wie Kate Ryan , die Band Overground , die Band Sportfreunde Stiller , Xavier Naidoo, Die Fantastischen Vier , das DJ-Duo Blank & Jones und Melendiz nutzten die U-Bahn und ihre Bahnhöfe für ihre Musikvideos. Auch Teile des Videos zu Dickes B, der Berlin-Hymne der Band Seeed , wurden in Berlins U-Bahnhöfen gefilmt.

Neben dem üblichen Merchandising der BVG wie Tassen, T-Shirts oder Postkarten ließen sich Werbeleute eine sehr ungewöhnliche Idee einfallen: Blaue und weiße Slips (für die Damen) beziehungsweise Boxershorts (für die Herren) mit eingestickten U-Bahnstationsnamen, zum Beispiel Rohrdamm, Gleisdreieck, Onkel Toms Hütte, Krumme Lanke oder Jungfernheide. Eine zweite Variante sind Aufschriften wie Nothammer oder Pendelverkehr. Dieses Souvenir galt als Verkaufsschlager der BVG-Souvenir-Stände, wurde aber im Jahre 2004 aus der Vermarktung genommen. Gründe dafür sind nicht bekannt.

Das Musical " Linie 1 " des Berliner Grips-Theaters spielt komplett in den Bahnhöfen und den Zügen der Berliner U-Bahn. Es ist auch verfilmt worden.

Der Spielfilm Möbius 17 von Frank Esher Lämmer und Jo Preussler aus Berlin erzählt die Geschichte eines U-Bahnzugs, der nach der Eröffnung einer neuen Querverbindung in einer Möbiusschleife gefangen durch ein Paralleluniversum rast.

Weiterführende Informationen

Literatur

Fachliteratur

  • Gustav Kemmann: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. Berlin, Verlag von Julius Springer 1902.
    Verkleinerter Nachdruck hrsg. von AG Berliner U-Bahn. Berlin, GVE-Verlag 2002. ISBN 3-89218-077-6
  • Johannes Bousset: Die Berliner U-Bahn. Berlin, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn 1935.
  • Berlin und seine Bauten. Teil X, Band B Anlagen und Bauten für den Verkehr, (1) Städtischer Nahverkehr. Hrsg. vom Architekten-und Ingenieur-Verein zu Berlin. Berlin, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn 1979. ISBN 3-433-00842-6
  • Sabine Bohle-Heintzenberg: Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn / Planungen - Entwürfe - Bauten. Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980. ISBN 3-922912-00-1
  • Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn - Typ E. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001. ISBN 3-933254-17-5
  • Christoph Brachmann: Licht und Farbe im Berliner Untergrund / U-Bahnhöfe der klassischen Moderne. Gebr. Mann Verlag, Berlin 2003. ISBN 3-7861-2477-9
  • Andreas Biedl: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn - Typ B. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2005. ISBN 3-933254-56-6

Populärwissenschaftliche Literatur

  • Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba, Düsseldorf 1992. ISBN 3-87094-346-7
  • Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra, Berlin 1996. ISBN 3-930863-16-2
  • Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild, Berlin 1998. ISBN 3-933300-00-2
  • Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra, Berlin 2001. ISBN 3-930863-99-5
  • Jan Gympel: U-Bahn Berlin - Reiseführer. GVE-Verlag, Berlin 2002. ISBN 3-89218-072-5
  • Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl, Berlin 2002. ISBN 3-93657-301-8

Siehe auch

Commons: Berliner U-Bahn – Bilder, Videos oder Audiodateien

Weblinks

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