S-Bahn München
Verkehrsverbund	Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV)
Linien	10 (davon S20 und S27 nur montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit)
Gesamtlänge	442 km
S-Bahnhöfe	147, davon 8 Tunnelbahnhöfe
Fernbahnhöfe	3
Fahrzeuge	Triebwagen ET 423, VT 628
S-Bahn-Züge	ET 423: 238
Passagiere	ca. 750.000 pro Werktag
Betrieb durch	DB Regio

Die S-Bahn München ist eine Tochtergesellschaft der DB Regio Bayern. Sie betreibt das Münchner S-Bahn -Netz im Rahmen des Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV). Zum 1. November 2005 wurde die GmbH zur DB Regio rücküberführt, sie bleibt aber betrieblich eigenständig.

Die S-Bahn München entstand zu den Olympischen Sommerspielen 1972 aus mehreren bis dahin existierenden Vorortbahnen, die elektrifiziert und mittels eines Tunnels vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof durch die Münchner Innenstadt (die so genannte "Stammstrecke", anfangs auch "V-Bahn" für "Verbindungsbahn") verbunden wurden.

2001 wurde sie als eigenständige Gesellschaft aus dem DB-Konzern ausgegliedert, zum 1. November 2005 jedoch wieder eingegliedert. Die Münchner S-Bahn ist neben der U-Bahn das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel der Stadt.

Inhaltsverzeichnis 1 Linien 1.1 Systematik 1.2 Linienführung 1.2.1 Frühere Linienbezeichnungen und Bahnhofsumbennungen 2 Geschichte 2.1 Erste Pläne vor dem Krieg 2.2 Bau der Stammstrecke 2.3 Aufnahme des Betriebs 1972 2.4 Olympia-Linien 2.5 Ausbau des Netzes 3 Eingesetzte Baureihen 4 Fahrzeugbegleiter 5 Planungen und Ausbau 6 Literatur 7 Weblinks

Linien

Systematik

Das Netz besitzt sieben Äste im Westen, die von S1 (Freising) bis S7 (Wolfratshausen) durchnummeriert werden. Diese werden nach betrieblichen Erfordernissen mit den fünf Ostästen gekoppelt, wodurch sich die Nummerierung im Osten ergibt.

Als Ausnahme hierzu erhält jedoch die S-Bahn, die im Osten über Ismaning zum Flughafen fährt, die Nummer S8. Dadurch entfällt eine Nummer im Westen (derzeit die S3).

Hinzu kommen mit der S20 und S27 zwei Linien, die nicht durch den Stammstreckentunnel fahren. Der Zwanziger-Nummernbereich stammt aus der Zeit der Einführung dieser Linien, da der Ast nach Holzkirchen über Deisenhofen damals noch die Nummer S2 (statt heute S5) trug. Diese Linien überqueren die Isar auf der Großhesseloher Brücke.

Die dieselbetriebene Linie A ("Ludwig-Thoma-Bahn") zählt ebenfalls zum S-Bahn-Netz und wird als "S-Bahn Linie A" bezeichnet. Sie zweigt von der S2 in Dachau ab.

Linienführung

S1	Freising / Flughafen-M. – Neufahrn – Eching – Lohhof – Unterschleißheim – Oberschleißheim – Feldmoching – Moosach – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M.-Hackerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Isartor – M.-Ostbf.
S2	Petershausen – Dachau (Bf.) – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M.-Hackerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Isartor – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – Feldkirchen – Poing – Markt Schwaben – Erding
S4	Mammendorf – Maisach – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M.-Hackerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Isartor – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – M.- Trudering – Zorneding – Ebersberg
S5	Herrsching – Germering-Unterpfaffenhofen – M.-Pasing – M.-Laim – M. – Donnersbergerbrücke – M.-Hackerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Isartor – M.-Ostbf. – M.-Giesing Bf. – Fasangarten – Fasanenpark – Unterhaching – Taufkirchen – Furth – Deisenhofen – Sauerlach – Otterfing – Holzkirchen
S6	Tutzing – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M.-Hackerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Isartor – M.-Ostbf. – M.-Giesing Bf. – Höhenkirchen-Siegertsbrunn – Aying – Kreuzstraße
S7	Wolfratshausen – M.-Solln – M.-Heimeranplatz – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Isartor – M.-Ostbf.
S8	Geltendorf – Eichenau – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M.-Hackerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Isartor – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – Ismaning – Flughafen-M.
S20	M.-Pasing – M.-Heimeranplatz – M.-Solln – Deisenhofen (einzelne Fahrten: – Holzkirchen)
S27	M-Hbf. – M.-Donnersbergerbrücke – M.-Heimeranplatz – M.-Solln – Deisenhofen (einzelne Fahrten: – Holzkirchen)
Bild:München A (S-Bahn).png	Altomünster – Dachau-Stadt – Dachau Bf.

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Frühere Linienbezeichnungen und Bahnhofsumbennungen

• S3: Bis zum Bau der Flughafenlinie S8 bediente die S3 (Farbe Violett) die Strecke Maisach-Ismaning. Nach dem Bau der Strecke zum Flughafen endete die S8 im Westen in Pasing, die S3 fuhr im Osten bis zum Ostbahnhof. Die beiden Linien wurden zusammengelegt, um die Stammstrecke zu entlasten. Wegen der großen Bedeutung der Flughafenlinie verzichtete man auf die Bezeichnung S3.

• S3: Vom Dezember 2004 bis Dezember 2005 erlebte die S3 eine Renaissance: Sie fuhr im Berufsverkehr als Verstärkerlinie zwischen Maisach und Zorneding, um auf diesen Abschnitten den versprochenen 10 Minuten-Takt zu realisieren. (Farbe Rot/Schwarz). Zum Fahrplanwechsel wurde diese Linienführung obsolet, da die West-Äste der S4 und S8 vertauscht wurden.

• S8 und S11 fuhren als Sonderlinien während der Olympischen Spiele 1972 und dann später bis 1988 noch bei Großveranstaltungen im Olympiapark zum heute aufgelassenen Bahnhof Olympiastadion

• Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2005 wurde der Endbahnhof der Linie S4 von Nannhofen in Mammendorf umbenannt.

Geschichte

Erste Pläne vor dem Krieg

Vorgeschlagen worden war eine unterirdische Bahnstrecke in München erstmals 1928 in einer Studie „zur Verschiebung des Verkehrsschwerpunktes". Die unterirdische Trasse könne es ermöglichen, „den Fernverkehr bis in die innere Stadt und vielleicht durch diese hindurch zu leiten", hieß es in der Studie. In den 1930ern war erstmals mit dem Bau eines S-Bahntunnels in der Innenstadt begonnen worden. Am 22. Mai 1938 erfolgte der erste Rammschlag für den Bau der geplanten Nord-Süd-Tunnelstrecke der S-Bahn an der Lindwurm-/Ziemssenstraße, zwischen den heutigen U-Bahnstationen Sendlinger Tor und Goetheplatz. In der Ansprache von Julius Heinrich Dorpmüller , dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, wurde das Vorhaben erstmals in der Öffentlichkeit als „S-Bahn" bezeichnet. Bedingt durch den Ausbruch des zweiten Weltkriegs wurden in den Folgejahren allerdings alle Arbeiten und Planungen am Münchner S-Bahnnetz auf Eis gelegt.

Bau der Stammstrecke

1965 schlossen der Bund , der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die damalige Deutsche Bundesbahn dann einen Vertrag über den Bau der Münchner S-Bahn. Nachdruck hinter die Sache am 26. April 1966 durch eine Entscheidung, die in Rom getroffen wurde: Bei einer Sitzung des Internationalen Olympischen Komitees setzte sich München gegen Detroit, Madrid und Montreal als Austragungsort für die olympischen Sommerspiele 1972 durch. Nun stand der enge Zeitplan: In sechs Jahren musste das Münchner S-Bahnnetz einsatzfähig sein. Am 15. Juni 1966 wurde der erste Rammstoß zum Stammstreckentunnels anlässlich des Beginns des Münchner S-Bahnbaues in der Arnulfstraße gegenüber dem Starnberger Bahnhof getätigt.

Neben der Untertunnelung der Münchner Innenstadt musste die gesamte Infrastruktur ausgebaut werden. Das Schienennetz der Vorortbahnen wurde umgerüstet und modernisiert. Zahlreiche Stationen mussten erneuert werden. Die Bahnsteige wurden auf eine Länge von 210 m ausgebaut, damit auch Langzüge halten konnten, und die Bahnsteighöhe wurde auf 76 cm erhöht. Allerdings hatten die eingesetzten Züge ET 420 eine Einstiegshöhe von ca. 1 m, ebenso wie die aktuellen Züge der ET 423 , weshalb bis heute Rollstuhlfahrer und Personen mit Kinderwagen sowie gehbehinderte Personen beim Einstieg auf etlichen Stationen in den Vororten Probleme haben, die fast 25 cm vom Bahnsteig in den Zug zu überwinden. Bahnsteige, die in den letzten Jahren erneuert oder neu gebaut wurden, sowie die Tunnelbahnhöfe, erhielten allerdings eine größere Höhe, so dass dort ein ebenerdiger Einstieg möglich ist.

Alle Baumaßnahmen fanden unter großem Zeitdruck statt. Am 25. Februar 1971 wurde das Richtfest in der Tunnelröhre der Stammstrecke gefeiert. Im Mai des selben Jahres kam ein erster S-Bahnzug der Baureihe ET 420 auf der Strecke Pasing-Gauting zum Einsatz. Der regelmäßige Vorlaufbetrieb wurde dort am 1. September 1971 aufgenommen.

Aufnahme des Betriebs 1972

Am 28. April 1972 wurde die S-Bahn-Tunnelstrecke (Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof) für den Probebetrieb eröffnet. Am 28. Mai 1972 startete das Münchner S-Bahnnetz schließlich mit über 360 Kilometern an Gleisen und 101 Zügen der Baureihe ET 420 . Es war das erste Mal, dass in Deutschland ein S-Bahnnetz zu einem Stichtag in einem derartig großen Umfang in Betrieb ging. Die Strecke nach Wolfratshausen – die heutige S 7 – ging damals als S 10 noch mit älteren Leichtmetall-Wendezügen, die vom Holzkirchener Bahnhof aus fuhren, in Betrieb. Sie wurde erst nach Errichtung eines 260 m langen Tunnels zur Unterquerung der Hauptgleise zwischen dem neu gebauten Haltepunkt Heimeranplatz (Eröffnung erst 26. September 1982 ) und dem auf 4 Gleise ausgebauten Bahnhof Donnersbergerbrücke am 31. Mai 1981 in S 7 umbenannt, da sie danach auf der Stammstrecke verkehren konnte.

Olympia-Linien

Nur drei Monate nach der Premierenfahrt 1972 eröffnete der damalige deutsche Bundespräsident Gustav Heinemann die Olympischen Sommerspiele 1972 in München. Während der Spiele wurden zusätzlich zum bestehenden S-Bahnnetz zwei Sonderlinien der S-Bahn über den Bahn-Nordring zum heute stillgelegten und verfallenden Bahnhof Olympiastadion eingesetzt. Das neue Münchner S-Bahnsystem bewährte sich während der Olympischen Spiele bestens und transportierte in 17 Tagen 3,18 Millionen Fahrgäste in 7.138 Fahrten zu und von den Sportstätten. Die Sonderlinien wurden noch mehrere Jahre zu wichtigen Fußballspielen und anderen Großereignissen im Olympiastadion eingesetzt.

Bereits 1972 verkehrte die S-Bahn auf der Stammstrecke mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ohne Sichtsignale mit Führerstandssignalisierung. Jedoch war das damalige System sehr fehleranfällig, weswegen es nach einigen Jahren wieder ausgebaut wurde. Im Jahr 2004 wurde auf der Stammstrecke erneut LZB-Technik eingebaut, um die Kapazität der Strecke von 24 auf 30 Züge in der Stunde zu erhöhen.

Ausbau des Netzes

Seither wurde das Streckennetz der Münchner S-Bahn in mehreren Ausbauschritten erweitert. 1988 wurde der Westast der damaligen S3 (heute S4) von Maisach aus eingleisig über Malching zum neuen Endbahnhof Nannhofen (heute Mammendorf) verlängert. 1992 wurde die Strecke Ismaning – Flughafen München zum neuen Flughafen Franz-Josef-Strauß in Betrieb genommen. Zwischen 2001 und 2005 wurde im Rahmen eines 266-Millionen-Euro-Ausbauprogramms die Infrastruktur nachhaltig erweitert. So wurde z. B. die Strecke Giesing-Deisenhofen (S 5) zweigleisig ausgebaut, um dort ebenso wie in den Linienästen Richtung Maisach und Zorneding (S 4) in der Hauptverkehrszeit die Anzahl der Zugfahrten verdoppeln zu können. Am 21. November 2005 ist mit der Eröffnung des Tunnelbahnhofs Unterföhring auch der Westast der Flughafenlinie S 8 durchgängig zweigleisig befahrbar, was maßgeblich zur Fahrplanstabilität beiträgt. Ab 12. Dezember 2005 wird auch auf dem Westabschnitt der S2 bis Dachau eine Taktverdoppelung angeboten.

Eingesetzte Baureihen

Seit dem Jahr 2000 wurden die Züge der Baureihe ET 420 sukzessive durch die moderneren Züge vom Typ ET 423 abgelöst. Der letzte Zug der Baureihe 420 ("Olympiatriebwagen") fuhr im Dezember 2004 im Münchner S-Bahnnetz eine reguläre Personenleistung und ist seither nur noch im Museumsdienst bei regelmäßigen Sonderfahrten anzutreffen.

Auf der nicht elektrifizierten Linie A nach Altomünster verkehren Dieseltriebzüge der VT 628 .

Auf der Stammstrecke Fahrbetrieb mit LZB CIR-ELKE II

Fahrzeugbegleiter

Das Projekt Fahrzeugbegleiter wurde im Jahr 2003 am Gymnasium Icking , in Zusammenarbeit mit dem RVO und dem Bundesgrenzschutz gestartet. Bei diesem Projekt sollen Schüler selbst Verantwortung übernehmen und so dafür sorgen, dass es weniger Unfälle und Beschädigungen im Schülerverkehr gibt.

Planungen und Ausbau

• Zweite Stammstrecke : Da nahezu alle Linien die Stammstrecke befahren, ergibt sich hier ein Engpass im S-Bahn-Netz, der außerdem bei kleinsten Störungen zu großen Verspätungen führt. Von 2006 bis 2010 soll deshalb ein etwa 10 km langer zweiter Stammstreckentunnel gebaut werden. Dieser beginnt zwischen Laim und Donnersbergerbrücke und führt nördlich der bestehenden Stammstrecke zum Ostbahnhof beziehungsweise in einer Aufgabelung direkt zum Leuchtenbergring. Als Haltepunkte sind nur Hauptbahnhof sowie Marienhof (nördlich des Marienplatzes) vorgesehen. Dieser Tunnel setzte sich gegen eine Variante über den "Südring" (Fern- und Regionalverkehr nach Salzburg und Mühldorf) im Jahr 2001 durch, steht jedoch in der Kritik, da sich die Kostenprognose gegenüber den ursprünglichen Schätzungen stark erhöht hat.
• Verlängerung der S7 bis Geretsried. (bis 2009)
• Ringschluss Erding: Verbindung der Enden der S1/S8 (am Flughafen) und S2 Ost (Erding). (in Planung bis 2009/2010)
• Verschwenkung der Strecke der S2-Ost zur Messestadt mit Haltepunkt (Messestadt-Nord?)
• Ertüchtigung der Sendlinger Spange zwischen Pasing und Heimeranplatz.
• Neubau eines Haltepunkts Berduxstraße zwischen Obermenzing und Laim (S1/S2 West).
• Neubau eines Haltepunkts Friedenheimer Brücke zwischen Laim und Donnersbergerbrücke (alle S-Bahnen).
• Neubau eines Haltepunkts Menterschwaige zwischen Solln und Deisenhofen (S20, S27).
• Ausbau und Elektrifizierung der Linie A zwischen Dachau und Altomünster sowie Einbindung ins restliche S-Bahnnetz (bis 2008)

Literatur

• Pospischil, Reinhard; Rudolph, Ernst; S-Bahn München. – Düsseldorf : Alba 1997. ISBN 3-87094-358-0 .
• Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o.J. [1981]
• Armin Franzke: Im Tunnel unter City und Isar. 1972: Die S-Bahn München nimmt den Betrieb auf. In: LOK MAGAZIN. Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 90-97.

Weblinks

• S-Bahn München GmbH – Offizielle Site
• Interessengemeinschaft S-Bahn München e.V.
• Fahrgastverband PRO BAHN zur Münchner S-Bahn