Die Münchner Straßenbahn – im lokalen Sprachgebrauch Tram oder Trambahn genannt – ist ein Teil des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes. Sie wird von der Münchner Verkehrsgesellschaft betrieben und ist ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs in München. Da sie elektrisch betrieben wird, erzeugt sie - zumindest vor Ort - keine Abgase und kann auch durch Fußgängerzonen geführt werden, z.B. Strecke Promenadeplatz - Theatinerstraße - Nationalheater der Linie 19.

Linien

Verkehrsnetz München im Januar 2006

Derzeit verkehren nach dem Fahrplan von 2005 folgende Linien:

Tagsüber

ca. 4.45 Uhr morgens bis 1:30 Uhr morgens

• Scheidplatz - Hohenzollernplatz - Nordbad - Leonrodplatz - Rotkreuzplatz - Romanplatz
• Max-Weber-Platz - Rosenheimer Platz - Ostfriedhof - Silberhornstr. - Wettersteinplatz - Großhesseloher Brücke (Verstärker für )
• Romanplatz - Steubenplatz - Hackerbrücke - Hauptbahnhof - Sendlinger Tor (Haupverkehrszeit-Verstärker für ; tatsächlich fahren die Wagen der ab Romanplatz als weiter.)
• Amalienburgstr. - Romanplatz - Steubenplatz - Hackerbrücke - Hauptbahnhof - Karlsplatz (Stachus) - Sendlinger Tor - Isartor - Maxmonument - Tivolistr. - Herkomerplatz - Effnerplatz
• Gondrellplatz - Westendstraße - Lautensackstraße - Holzapfelstraße - Hauptbahnhof Süd - Karlsplatz (Stachus) Sendlinger Tor - Isartor - Max-Weber-Platz - Herkomerplatz - Effnerplatz
• Pasing Marienplatz - Willibaldplatz - Lautensackstraße - Holzapfelstraße - Hauptbahnhof - Karlsplatz (Stachus) - Lenbachplatz - Theatinerstraße - Maxmonument - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - St.-Veit-Straße
• Pelkovenstr.(1) - Westfriedhof - Leonrodplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz (Stachus)
• Westfriedhof - Leonrodplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz (Stachus) (Verstärker der )
• Max-Weber-Platz - Rosenheimer Platz - Ostfriedhof - Silberhornstr. - Wettersteinplatz - Großhesseloher Brücke - Grünwald Derbolfinger Platz
• Petuelring - Nordbad - Kurfürstenplatz - Karolinenplatz - Karlsplatz (Stachus) - Sendlinger Tor - Fraunhoferstr. - Mariahilfplatz - Ostfriedhof - Giesing Bhf - Schwanseestr.

(1) Wegen einer U-Bahn-Baustelle kann die L. 20 derzeit die reguläre Endhaltestelle Moosach nicht anfahren und wendet bereits an der Pelkovenstraße an einer Behelfsschleife

Nachtlinien

ca. 1:30 bis 4:30 morgens, in den Nächten Fr./Sa. und Sa./So. im 30-Minuten-Takt, in den anderen Nächten stündlich

• Amalienburgstr. - Romanplatz - Steubenplatz - Hackerbrücke - Hauptbahnhof - Karlsplatz (Stachus) - Sendlinger Tor - Isartor - Max-Weber-Platz - Herkomerplatz - Effnerplatz
• gleiche Strecke wie
• gleiche Strecke wie
• Petuelring - Nordbad - Kurfürstenplatz - Karolinenplatz - Karlsplatz (Stachus) - Sendlinger Tor - Fraunhoferstr.- Mariahilfplatz - Ostfriedhof - Silberhornstr. - Wettersteinplatz - Südtiroler Platz - Großhesseloher Brücke (letzte Fahrt bzw. am Wochenende letzte beide Fahrten wie )

Linienänderungen

Von Zeit zu Zeit gibt es kurzfristge Linienänderungen wegen Reparatur- und Sanierungsarbeiten - diese sind hier zu finden.

Fahrzeuge

Sendlingerthorplatz 1898

Goethestraße 1898

Typisch für die Münchener Straßenbahn ist die relativ geringe Typenvielfalt bei stets großen einheitlichen oder zumindest ähnlichen Serien. Am Anfang wurden Pferdebahnwagen (geschlossen), Pferdebahnsommerwagen (offen) und Pferde beschafft. Im Jahre 1894 wurde der Höchststand von 797 Pferden und ca. 390 Pferdebahnwagen erreicht. Ab 1895 wurde das Straßenbahnnetz elektrifiziert und die Pferde wurden bis 1900 verkauft. Die Pferdebahnwagen wurden bis 1904 zu Beiwagen für die elektrische Straßenbahn umgebaut.

Für die Dampftrambahn nach Nymphenburg wurden zwischen 1883 und 1891 7 Lokomotiven angeschafft. An diese konnten bis zu 5 Wagen angehängt werden. Die Lokomotiven wurden nach der Einstellung des Dampftrambahnbetriebs und Umstellung auf elektrischen Betrieb 1900 verkauft. Sie taten z. T. noch andernorts jahrzehntelang Dienst.

Da zwischen der Briennerstr. und dem Odeonsplatz bis zur Galeriestraße, also entlang des Hofgartens, seitens der bayerischen königlichen Hofes eine Oberleitung unerwünscht war, wurden dort zwischen 1900 und 1906 Akku-Lokomotiven eingesetzt, d. h. die Straßenbahnen hatten ihre Stromabnehmer herunterzunehmen, es wurde eine Akku-Lok - von denen insgesamt 6 beschafft wurden - angespannt, und die zog dann die Straßenbahn über die oberleitungslose Strecke vom Schillerdenkmal zur Haltestelle Ludwig-, Galeriestraße und umgekehrt.

Nur in der Anfangszeit der elektrischen Straßenbahn wurden zweiachsige Triebwagen beschafft. Bereits 1898 beschloss man, größere vierachsige Triebwagen, die A-Wagen, anzuschaffen. Bis 1902 wurde die für die damalige Größe der Stadt und des Straßenbahnnetzes ungewöhnlich große Anzahl von 250 dieser robusten Fahrzeuge angeschafft. Einige erreichten ein Dienstalter von 60 Jahren. Einer ist als Museumstriebwagen erhalten geblieben.

Lange Zeit wurden Pferdebahnwagen und Dampfbahnanhänger als Beiwagen verwendet, aber ab 1910 wurden, angelehnt an die jeweiligen Maximumtriebwagen, bauähnliche zweiachsige Beiwagen geliefert. Als Besonderheit wurde der 1912 gelieferte Wagen 24 im Jahr 1928 zur Städtischen Wanderbücherei München umgebaut. Er war bis 1970 im Dienst und ist heute im Hannoverschen Straßenbahn-Museum ausgestellt.

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der folgenden größenwahnsinnigen nationalsozialistischen Ausbaupläne für München wurden ab 1930 keine neue Straßenbahnwagen mehr beschafft. Im 2. Weltkrieg wurden zahlreiche Fahrzeuge zerstört; dafür wurden Wagen aus anderen Städten ( u. A. Rom, Mailand, Oslo , Breslau ) "ausgeliehen". Nach dem 2. Weltkrieg mussten diese zum größten Teil wieder zurückgegeben werden, was den Engpass zusätzlich verschärfte. Zunächst wurden nun alte Wagen wiederaufgebaut und Kriegsstraßenbahnwagen , die sogenannten "Heidelberger", erworben.

Ab 1949 begann die Modernisierung des Wagenparks mit modernen Großraumwagen . Der erste Großraum-Zug wurde am 13. März 1950 vorgestellt. Die neuen Fahrzeuge - Serie M1 bis M5 - waren nicht mehr als Vierachser mit Maximum-Drehgestellen versehen, sondern als Lenkdreiachser konstruiert.

Straßenbahnzug Modell M5 fotografiert im Juni 1979 auf der Linie 25 an der Haltestelle Südtiroler Platz

Ab 1953 wurden diese in immer größerer Zahl gebaut und wurden bald ein Markenzeichen für München, was sie bis in die 1990er Jahre bleiben sollten. Gleichzeitig fand eine Umstellung von Rollenstromabnehmer (im Volksmund "Stangerl" genannt; diese Abnehmer konnten gelegentlich während der Fahrt aus der Leitung herausspringen und der Fahrer musste sie wieder einhängen) auf Scherenstromabnehmer umgestellt, und es wurden sogar noch einige der hochbetagten A-Wagen umgerüstet. Seit den 60ern - Serie M5 - werden die Straßenbahnen mit Einholm-Stromabnehmern ausgestattet.

1959 / 1960 wurde mit zwei Straßenbahn-Gelenkwagen der Serie P1 experimientiert, die auf den M-Straßenbahnwagen basierten, aber sich nicht bewährten, da für sie 2 Schaffner erforderlich waren, die aber dennoch bis 1975 in Betrieb blieben. Einer der Wagen steht heute im Hannoverschen Straßenbahn-Museum . Ab 1964 erhielt die Straßenbahn die in Bremen entwickelten Kurzgelenkwagen Typ P2 bzw. P3, die noch heute im Einsatz sind.

Von Anfang der 60er Jahre bis 1975 wurden die Straßenbahnen sukzessive auf schaffnerlosen Betrieb umgestellt. Die letzte Schaffnerfahrt fand am 30. Mai 1975 auf der damaligen Linie 29 statt. Seitdem kann man Fahrkarten in der Straßenbahn entweder beim Fahrer oder an einem im Fahrzeug angebrachten Automaten kaufen. Seit 1973 verkehren keine Vorkriegswagen ("Altbauwagen") mehr im Straßenbahnnetz. Es sind jedoch einige als Museumswagen erhalten.

Typ R2.2

Typ R3.3

Wegen der Stilllegungspläne und des schrumpfenden Streckennetz wurden lange Zeit keine neuen Fahrzeuge mehr angeschafft. Alte Vorkriegswagen wurden mit Streckenstilllegungen bis etwa 1973 ausgemustert. Erst mit dem Bewusstseinswandel Ende der 1980er Jahre wurde der Bedarf an Neufahrzeugen offenkundig. Zusammen mit der Bremer Straßenbahn wurden Niederflurfahrzeuge entwickelt und zunächst drei Probewagen übernommen. Schließlich entstanden mehrere Serien Doppelgelenkwagen und Dreifachgelenkwagen als Typen R2.2 und R3.3, die extra für die Münchner Bedürfnisse entworfen worden waren und die die die M-Lenkdreiachser aus den 1950er und 1960er Jahren ersetzten. M-Züge fuhren zuletzt am 16. November 1997 auf der Linie 18.

Für den Betrieb des derzeitigen Streckennetzes werden knapp über 90 Fahrzeuge benötigt, nur wenige mehr stehen der MVG zur Verfügung, was bei Neueröffnungen zu dem Problem führen würde, dass nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Die stellenweise engen Kurvenradien und die geringen Gleismittenabstände führen dazu, dass nicht jeder beliebige Fahrzeugtyp in München überhaupt fahren kann, was die Fahrzeugneubeschaffung erschwert. Allerdings könnten zusätzliche Wagen der bestehenden Baureihen R2 und R3 angeschafft werden, so wie auch schon früher von Baureihen sukzessive weitere Wagen angeschafft wurden.

Geschichte

Wie in vielen größeren Städten geht die Straßenbahn in München auf private Unternehmen zurück. Als erster erhielt 1876 der Belgier Edouard Otlet eine Konzession, und am 21. Oktober 1876 nahm die erste Linie der Pferdebahn , vom Promenadeplatz zum "Burgfrieden-Maillingerstraße" (etwa dort, wo heute die U-Bahn-Haltestelle Maillingerstr ist) den Betrieb auf. 1883 eröffnete die inzwischen als Münchener Trambahn AG firmierende Bahn eine Dampfstraßenbahn nach Nymphenburg. Bereits am 1. Juni 1886 wurde von August Ungerer eine elektrische Straßenbahn, die Ungererbahn , in München eröffnet, die die Badeanstalt des August Ungerer an das Straßenbahnnetz anschloss. Sie war die dritte elektrische Straßenbahn in Deutschland. Sie wurde 1895 aufgrund unzureichender Kapazität eingestellt, und stattdessen wurde die Pferdebahn zum Nordfriedhof verlängert. Ab 1895 wurde das Gesamtnetz der Pferdebahn elektrifiziert; als erstes die Linie vom Färbergraben zum Isartalbahnhof . Das Straßenbahnnetz wurde von da an zügig erweitert.

Straßenbahn-Gleisplan 1997

Im 1. Weltkrieg musste der Betrieb erheblich eingeschränkt werden, da viele Männer eingezogen wurden. Erstmals übernahmen nun Frauen den Dienst als Schaffner. Auch in der Räterevolution von 1919 litt die Trambahn unter den Kämpfen. Ging es ab 1924 wieder aufwärts – der Wagenpark konnte modernisiert werden – beeinträchtigte ab 1929 die Weltwirtschaftskrise den Betrieb der Münchner Trambahn. In der folgenden Dekade verhinderten Nationalsozialistische Untergrundbahn -Planungen eine weitere Entwicklung des Netzes. Das NS-Regime wollte durch den Wagenmangel demonstrieren, dass die Straßenbahn unzureichend war und dass es unabdingbar war, ein ambitioniertes U-Bahn-Netz zu bauen. Im 2. Weltkrieg wurde das Schienennetz zu einem großen Teil zerstört und der Betrieb war zeitweise ganz unmöglich. Zum Teil verkehrten provisorische Hilfsbahnen als Ersatz für die Straßenbahnen. Am 29. April 1945 gab es zunächst noch einen Teilfahrplan mit wenigen Linien, doch ab 11:00 Uhr vormittags gab es Daueralarm und jeglicher Straßenbahnverkehr wurde eingestellt.

Nach dem Krieg wurde am 22. Mai 1945 der Betrieb auf 2 kleinen Außenlinien wieder aufgenommen, nämlich die L. 7 Ostfriedhof-Perlacher Forst und die L. 19 Max-Weber-Platz - Steinhausen. Am folgenden Tag kam eine weitere Linie dazu und am 24 Mai 1945 wurden 8 weitere Linien in Betrieb genommen. So ging es fort, und erst am 16. Februar 1947 konnten erstmals wieder Straßenbahnen auf der Ost-West-Verbindung Karlsplatz (Stachus) - Marienplatz - Isartorplatz verkehren. Die Nord-Süd-Durchfahrt der Altstadt (Sendlinger Torplatz - Marienplatz - Odeonsplatz) ging nicht mehr in Betrieb und die Nord-Süd-Linien verkehrten über den Karlsplatz (Stachus). Bis Mitte der 50er Jahre war das Liniennetz wiederhergestellt, bis auf einige wenige Strecken, die nicht wieder in Betrieb genommen wurden. Von da ab wurden auch neue Strecken in die wachsenden Außenbezirke Münchens gebaut. Es wurden Stadtteile wie das Hasenbergl und Fürstenried an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Im Jahre 1964 hatte die Münchner Straßenbahn ihr größtes Netz. Eine erste Einstellung einer Straßenbahnlinie mit Umstellung auf Bus fand im Jahr 1960 statt, als die L. 5 Viktualienmarkt - Candidplatz auf Bus (mit z. T. veränderter und erweiterter Linienführung) umgestellt wurde. 1961 wurde die L. 37 (Ostbahnhof - Nordbad) ebenfalls auf z. T. anderer Strecke auf Bus umgestellt. Als dritte Linie folgte 1967 die älteste elektrische Linie 10 vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof. Auf Grund des fortschreitenden S-Bahn-Baus wurde 1967 die Altstadtstrecke vom Stachus über den Marienplatz zum Isartor stillgelegt und die Linien um den Stadtkern herumgeführt. Mit Inbetriebnahme der S- und U-Bahnen im Jahr 1971 bzw. 1972 folgten weitere Linien, ebenso bei jeder neuen Inbetriebnahme einer U-Bahn-Strecke. In den 70er Jahren war geplant, die Münchner Straßenbahn allmählich ganz einzustellen und das Rest-Netz, das nach der Fertigstellung des U-Bahn-Netzes verbleiben würde, auf Busbetrieb umzustellen.

Ende der 1980er Jahre begann ein Umdenken zugunsten der Straßenbahn in München. Ab ca. 1990 wurden neue Niederflur-Straßenbahnwagen getestet und bald auch neue Wagen zum Ersatz der überalterten Wagen aus den 50er und 60er Jahren angeschafft. Stillgelegte Strecken wie die der L 17 zwischen Hauptbahnhof und Romanplatz und der ehemaligen L 12, heute L 15/25, zwischen Max-Weber-Platz und Ostfriedhof wurden wieder in Betrieb genommen. Alle Linien wurden beschleunigt, auf zahlreichen Strecken die Schienen erneuert. Kleinere Erweiterungen wurden eröffnet, weitere Netzausbauten sind in Vorbereitung oder geplant.

Zukunft

Es sind neue Straßenbahnprojekte in Planung, so eine Strecke Romanplatz - Laim - Waldfriedhof (evtl Linie 22) und Münchner Freiheit - Frankfurter Ring - Neuherberg (evtl. Linie 23) sowie eine Verlängerung der L 17 vom Effnerplatz nach Oberföhring / St. Emmeram und eine Verlängerung der L 27 von der Haltestelle Schwanseestr. zum Krankenhaus Harlaching. Ob diese Pläne verwirklicht werden, steht noch in den Sternen. Auch eine Strecke zwischen Schwabing und Bogenhausen ist in der Diskussion. Die Strecke durch den Englischen Garten ist seit über 100 Jahren in der Diskussion, wurde aber bisher nie verwirklicht.

Die besten Realisierungschancen hat derzeit die Linie 23 von der Münchner Freiheit bis zur Parkstadt Schwabing / Frankfurter Ring (Kasernentram). Das Planfeststellungsverfahren hierzu ist abgeschlossen, ein Baubeginn könnte im Jahr 2006 stattfinden.

Literatur

• 100 Jahre Münchener Straßenbahn. Stadtarchiv München 1976
• Siegfried Bufe: Trambahn in München. C. Meyer Verlag München 1977
• Albrecht Sappel, Claude Jeanmaire-dit-Quartier: Städtische Strassenbahn München, Verlag Eisenbahn Villingen / Schweiz 1979
• Martin Pabst: Die Münchner Tram - Bayerns Metropole und ihre Straßenbahn. GeraMond Verlag München 2000

Weblinks

• Freunde des Münchner Trambahnmuseums e. V. Hier sind die aktuellen und zahlreiche historische Fahrzeuge der Münchner Straßenbahn zu sehen.
• Pläne zur geplanten Tram 23
• Historische Netzpläne Exzellente historische Netzpläne in aktuellem Layout von Wolfgang Wellige
• Geschichte der Trambahn München