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Letzte Änderung für Artikel Berliner Parkeisenbahn: 11.02.2006 01:38

Berliner Parkeisenbahn

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Die Berliner Parkeisenbahn (BPE) ist eine Parkeisenbahn im Berliner Stadtteil K├Âpenick im ├Âstlichen Teil des Volksparks Wuhlheide. Sie verkehrt kreisf├Ârmig um das Freizeit- und Erholungszentrum und die Freilichtb├╝hne und wird begrenzt durch die Stra├če An der Wuhlheide im S├╝den, den Berliner Au├čenring im Osten und dem Wasserwerk Wuhlheide im Nordwesten.

Wie bei anderen ehemaligen Pioniereisenbahnen ├╝bernehmen auch bei ihr Kinder und Jugendliche einen gro├čen Teil des Betriebs. Sie sind f├╝r fast alle Dienstposten selbst verantwortlich. Dazu geh├Âren Schaffner und Schrankenw├Ąrter (ab 11 Jahre), Aufsichten und Zugf├╝hrer (ab 12 Jahre) sowie Fahrdienstleiter (ab 15 Jahre) und Lokf├╝hrer , Rangierleiter (ab 18 Jahre). In einem Kurssystem erlernen die Kinder mit fortschreitendem Alter immer weitere Qualifikationen und k├Ânnen sich u.a. zum Wagenmeister , Lokf├╝hrer oder Fernmeldetechniker ausbilden lassen. Insgesamt 170 Parkeisenbahner, darunter 10 M├Ądchen, k├╝mmern sich um den Betrieb der Bahn.

Lageplan der BPE
Lageplan der BPE

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Entstehung

Bereits 1952 wurde im Pionierpark "Ernst Th├Ąlmann" (damals noch Berliner Pionierrepublik genannt) eine Arbeitsgemeinschaft mit jungen Pioniereisenbahnern gegr├╝ndet, welche auf dem Berliner Weihnachtsmarkt mit Unterst├╝tzung der Dresdner Pioniereisenbahn eine Liliputbahn betrieb. Weitere Erfahrung konnten die Pioniereisenbahner in den Sommermonaten auf einer Schmalspurbahn im Zittauer Gebirge sammeln.

Nach dem Vorbild anderer Pioniereisenbahnen in der DDR und der Sowjetunion wurde am 3. Januar 1956, dem 80. Geburtstag von Wilhelm Pieck , dem damaligen Pr├Ąsidenten der DDR, das Vorhaben verk├╝ndet, im Pionierpark "Ernst Th├Ąlmann" eine Pioniereisenbahn zu bauen. Die Eisenbahn wurde in nur sechs Monaten Bauzeit durch die ehrenamtliche Arbeit von tausend Eisenbahnern und vielen Freiwilligen aus der Berliner Bev├Âlkerung am 10. Juni 1956 fertig gestellt und war zu diesem Zeitpunkt die sechste Pioniereisenbahn in der DDR. Sie wurde als Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 600 mm errichtet und die Streckenl├Ąnge betrug anfangs 6,9 Kilometer.

1973 wurden in Vorbereitung auf die X. Weltfestspiele der Jugend und Studenten s├Ąmtliche Betriebsanlagen general├╝berholt. 1978 ├╝bernahm die Deutsche Reichsbahn die Betriebsf├╝hrung der Bahn vom Berliner Magistrat .

Zum Bau des Pionierpalastes im Jahre 1979 musste die Streckenf├╝hrung ge├Ąndert werden. Es wurde ein neuer Bahnhof Pionierpalast (heute Bahnhof Eichgestell) er├Âffnet, welcher den wegen des Baus gewichenen Bahnhof Badesee ersetzte.

Nach der Wende

Saisoner├Âffnung der BPE im Bahnhof Hauptbahnhof
Saisoner├Âffnung der BPE im Bahnhof Hauptbahnhof

1990 erfolgte die Umbenennung von Pioniereisenbahn in den noch heute verwendeten Namen Berliner Parkeisenbahn.

1992 fand in der Wuhlheide das II. Internationale Feldbahntreffen statt, bei dem zahlreiche Gastfahrzeuge auf den Gleisen der Parkeisenbahn zu besichtigen waren.

Bis 1993 wurde die Bahn von der Deutschen Reichsbahn finanziert, seitdem von der BPE gGmbH, deren Gesellschafter unter anderem der Schmalspurbahn-Freunde Berlin e.V. und Privatpersonen sind. Am 16. Oktober 1993 wird die Verl├Ąngerung der Strecke zum S-Bahnhof Wuhlheide er├Âffnet, wodurch sich die Gesamtl├Ąnge der Strecke auf 7,5 Kilometer erh├Âhte. 1997 wurde der Zugbetrieb durch die Einrichtung eines Selbststellbetriebes, den die Siemens AG gespendet hat, automatisiert.

├ťber 5.000 Fahrg├Ąste fuhren am Kindertagswochenende im Jahr 2002 mit der Parkeisenbahn ÔÇô die bislang gr├Â├čte Zahl an Passagieren an einem Tag. 2003 war durch den langen und warmen Sommer bisher das Jahr mit den meisten Passagieren. Durchschnittlich fahren ca. 62.000 Passagiere jedes Jahr mit der Bahn.

Fahrzeuge

Im Bestand der Parkeisenbahn befinden sich inzwischen etwa 75 Fahrzeuge, welche gr├Â├čtenteils vorher auf anderen Kleinbahnen oder als Feldbahnen eingesetzt wurden.

Dampfloks

Arthur Koppel
Dampflokomotive Arthur Koppel im Bahnhof Wuhlheide
Dampflokomotive Arthur Koppel im Bahnhof Wuhlheide

Diese Lokomotive, von Orenstein & Koppel gebaut, verk├Ârpert den Typ der leistungsstarken Feldbahnlokomotive, wie sie jahrzehntelang in tausenden Exemplaren als Feldbahn- und Baulokomotiven verwendet wurden. Sie war fr├╝her bei dem Duisburger Tief - und Stra├čenbauunternehmen Alexander Hoyer GmbH beheimatet. Nach m├╝hevoller Aufarbeitung wurde sie 1978 bei der Dampf-Kleinbahn M├╝hlenstroth wieder in Betrieb genommen. Sie tr├Ągt den Namen des bekannten Feldbahnkonstrukteurs Arthur Koppel . Sie fuhr von 1996 bis 2003 bei der Berliner Parkeisenbahn. Jetzt dreht sie wieder ihre Runden bei der Dampf-Kleinbahn M├╝hlenstroth.

Lowa
Dampflok Lowa im Hauptbahnhof
Dampflok Lowa im Hauptbahnhof

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges reichten die Transportkapazit├Ąten der vorhandenen ├╝beralterten Feldbahnen nicht aus, die riesigen Tr├╝mmermassen aus der Stadt zu fahren. Neue Feldbahnlokomotiven wurden dringend ben├Âtigt. Die traditionsreiche Lokomotivfabrik Orenstein & Koppel in Potsdam-Babelsberg am Rande Berlins ÔÇô 1948 auf Weisung der sowjetischen Milit├Ąradministration in Deutschland (SMAD) in Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg umbenannt ÔÇô nahm 1950 die Produktion von Baulokomotiven wieder auf.

Auf den Berliner Tr├╝mmerbahnen kam ├╝berwiegend die 70-PS-Variante zum Einsatz, so auch die Lokomotive 44. ├ťber deren Einsatz nach der Tr├╝mmerbahnzeit ist wenig bekannt, doch deutet vieles auf einen Einsatz bei der Bau-Union ÔÇô sp├Ąter VEB Tiefbau ÔÇô hin. Zuletzt war sie als Heizlokomotive im Ziegelkombinat Crimmitschau in Betrieb. Dort wurde sie nach langer Abstellzeit 1979 von der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsgeschichte geborgen und mit Hilfe des M├Ąrkischen Museums nach Berlin geholt. In acht Jahren Freizeitarbeit gelang es, die Lokomotive wieder betriebsf├Ąhig aufzuarbeiten.

Luise Las
Dampflokomotive Luise Las im Bahnbetriebswerk
Dampflokomotive Luise Las im Bahnbetriebswerk

Nach dem ├ťberfall des Deutschen Reiches auf Polen 1939 wurde auch die polnische Lokomotivfabrik Chrzan├│w (Krenau) kriegsverpflichtet und dem Henschel -Konzern unterstellt. Henschel lie├č in Krenau unter anderem einhundert 600-mm-Bn2t Baulokomotiven des Typs Riesa herstellen. Nach dem Krieg setzte Chrzan├│w die Produktion der Lokomotive in leicht ├╝berarbeitetem Konzept, ├╝berwiegend mit 750 mm Spurweite, als Typ Rys (Luchs) fort. Um die f├╝r schwaches Gleismaterial mit 5,5 t recht hohe Achslast zu senken, anderseits das Reibungsgewicht der Lokomotive zu erh├Âhen, wurden 1948 zwei Lokomotiven mit dreiachsigem Fahrwerk gebaut, die noch mit Rys-Kesseln der Sosnowiecer Kesselfabriken (Chrzan├│w hat nie eine eigene Kesselproduktion gehabt) ausger├╝stet waren. 1952 lieferte die Fabrik in Chrzan├│w die Lokomotive 3043 mit dem Kessel Torun 1640/52 an die Zuckerfabrik in Wozuczyn in S├╝dost-Polen. Sie war dort bis etwa 1978 im Einsatz.

Nach cirka 15 Jahren Abstellzeit wurde sie in das Ausbesserungswerk ZNTK Pila (Schneidem├╝hl) geholt, von 750 auf 600 mm umgespurt, hauptuntersucht, f├╝r den Einsatz auf der Berliner Parkeisenbahn mit Kobelschornstein ausger├╝stet und ├╝ber Interlok Pila nach Deutschland verkauft. Der Eigent├╝mer hat die Lokomotive ├╝ber den Leihnehmer SBF in den Fahrzeugpark der BPE eingestellt. Hier fand die Abnahme durch die Bahnaufsicht des Landes Berlin am 30. September 1994 statt. Am 1. Oktober 1994 wurde die Lokomotive erstmals im Personenverkehr eingesetzt.

Merapi
Dampflok Merapi im Hauptbahnhof
Dampflok Merapi im Hauptbahnhof

Ab 1923 lieferte Hanomag zehn baugleiche Dampflokomotiven an die Oie Tiong Ham Fabrieken Semarang auf Java . Eine weitere Maschine wurde an die Zuckerfabrik Kleinwanzleben bei Magdeburg geliefert. Die MERAPI gelangte an den oben genannten Auftraggeber, der sie auf seinen ausgedehnten Zuckerrohrplantagen einsetzte. Die Zuckerfabrik Rejo Agung, wo die Maschine vor ihrer R├╝ckkehr nach Deutschland zuletzt beheimatet war, betrieb ein Streckennetz von fast 80 km L├Ąnge mit etwa 25 Dampfloks. Der Name MERAPI erinnert an einen Vulkan auf Java.

Solvay
Dampflokomotive Solvay im Bahnbetriebswerk
Dampflokomotive Solvay im Bahnbetriebswerk

1923 wurden von der Firma Hanomag 15 D-G├╝terzuglokomotiven, konstruiert nach den modernsten Gesichtspunkten, f├╝r die Schmalspurbahnnetze der polnischen Staatsbahn gebaut. 10 waren f├╝r den Einsatz auf Strecken mit einer Spurweite von 600 mm, der Rest f├╝r 750 mm. Diese Lokomotive wurde die "Urmutter" der folgenden Konstruktionen der "Ersten Lokomotivfabrik in Polen AG, Chrzan├│w", in der sp├Ąter die Lokomotive SOLVAY gebaut wurde.

Die Lokomotive Tx 6-501 war bis Januar 1979 in Betrieb bei den Wirsitzer und Bromberger Kreisbahnen und wurde dann abgestellt. Ihre Ausmusterung aus dem Bestandsverzeichnis der Schmalspurbahn-Zentralverwaltung erfolgte per 18. April 1979 mit dem Vermerk "do Belgi" (nach Belgien ). Von ihrer Inbetriebnahme im Jahre 1944 bis zur Abstellung im Januar 1979 hat sie mit ihren "650mm-Beinchen" immerhin 1.115.329 km zur├╝ckgelegt. Nach dem Verkauf nach Belgien erfolgte ein 21-j├Ąhriger ÔÇ× Dornr├Âschenschlaf ÔÇť, den sie sehr gut ├╝berstanden hat. In Zukunft soll sie zur Freude der Berliner Parkeisenbahner und ihrer G├Ąste unter Dampf stehen und Personenz├╝ge bef├Ârdern.

Dieselloks

Diesellokomotiven Typ Ns1
Diesellok Typ NS1 im Bahnhof Wuhlheide
Diesellok Typ NS1 im Bahnhof Wuhlheide

Urspr├╝nglich wurde dieser Typ als 15-PS-Diesellokomotive konzipiert, sp├Ąter jedoch als 10-PS-Maschine gebaut, da der vorgesehene Motor zun├Ąchst nicht zur Verf├╝gung stand. Lokomotiven dieser Baureihe wurden in 699 Exemplaren zwischen 1952 und 1960 im VEB Lokomotivbau "Karl Marx" Babelsberg (LKM) f├╝r die Spurweiten 500 und 600 mm hergestellt. Die Lokomotiven wurden bei LKM mit einem wassergek├╝hlten Einzylinder-Viertakt-Dieselmotor ausger├╝stet. Dieser bew├Ąhrte sich bis etwa Ende der siebziger Jahre. Aufgrund von Ersatzteilproblemen und Verschlei├čerscheinungen wurde als Austauschmotor ├╝berwiegend ein luftgek├╝hlter Vierzylinder-Viertakt-V-Dieselmotor aus der Cunewalder Motorenfabrik eingebaut. In die Lokomotiven wurden vom Hersteller Zwei-Gang-Getriebe mit Konuskupplung eingebaut.

Der BPE ist es gelungen, mehrere Diesellokomotiven des Typs Ns1 von stillgelegten Werkbahnen zu erwerben.

Diesellokomotiven Typ Ns2f
Diesellok Siegfried im Bahnhof Hauptbahnhof
Diesellok Siegfried im Bahnhof Hauptbahnhof

Aus dem Typ Ns2 entstand 1952 die Ns2f. Sie wurde von 1952 bis 1959 aufgrund der gro├čen Nachfrage in mehr als 1.000 Exemplaren bei LKM gebaut. In der DDR war die Ns2f die gebr├Ąuchlichste Baureihe auf den schmalspurigen Werkbahnen und hat sich bestens im leichten Strecken- und Rangierdienst bew├Ąhrt. Die Lokomotiven haben Au├čenrahmen und Stangenantrieb mit Blindwelle. Im Anlieferungszustand waren die Lokomotiven mit einem wassergek├╝hlten Zweizylinder-Viertakt-V- Dieselmotor des Typs Aktivist ausger├╝stet. Ende der 1970er Jahre waren die Motoren, bedingt durch die hohen Anforderungen, so verschlissen , dass sie ersetzt werden mussten. Viele Maschinen erhielten nun den luftgek├╝hlten Zweizylinder-Viertakt-Reihendieselmotor vom Sch├Ânebecker Dieselmotorenbau .

Dem Verein gelang es, zwei Diesellokomotiven der Baureihe Ns2f zu erwerben, deren Aufarbeitung in Angriff genommen wurde und seit dem Feldbahntreffen 1992 bei einer Lokomotive abgeschlossen ist. Im Jahre 2003 konnte auch die zweite Lok in Betrieb genommen werden. Dadurch stehen beide Loks f├╝r den Fahrbetrieb bei der BPE zur Verf├╝gung.

Diesellokomotiven Typ V10C
Diesellok Typ V10C im Bahnhof Hauptbahnhof
Diesellok Typ V10C im Bahnhof Hauptbahnhof

Aus der Ns4 entstand 1959/60 der 102-PS-Typ V10C. Sein Aussehen wurde gegen├╝ber der Ns4 grundlegend ver├Ąndert, die Kanten wurden gerundet und so der Form der damaligen Diesellokomotiven des VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) angepasst. Von den Maschinen dieses Typs baute LKM von 1957 (Baumuster) bis 1975 ├╝ber 500 Exemplare. LKM erhielt ab 1971 ein neues Produktionsprofil und firmierte unter VEB Luft- und K├Ąltetechnik "Karl Marx" Babelsberg. Dennoch wurden weiterhin regelspurige und schmalspurige Rangier- und Werkbahnlokomotiven hergestellt. Die V10C-Lokomotiven f├╝r die Spurweiten von 600 bis 762 mm hatten Au├čenrahmen, die f├╝r die Spurweiten von 900 bis 1067 mm Innenrahmen sowie eine geringf├╝gig schmalere Seitensch├╝rze. Es wurde au├čerdem eine modifizierte Version f├╝r den Export in tropische Regionen gefertigt. In der DDR war die V10C eine typische Werklokomotive auf Bahnen mit hohen Lastanforderungen.

1970/71 erhielt die Pioniereisenbahn Berlin zwei fabrikneue Lokomotiven der Baureihe V10C, da mit dem Einsatz der ├Ąlteren Wagen der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn (MPSB) leistungsst├Ąrkere Loks erforderlich waren. 1980 wurden die beiden Lokomotiven in das Nummernschema der DR aufgenommen. Die Lok 199 101-7 befindet sich heute leihweise bei der Dampf-Kleinbahn M├╝hlenstroth in der N├Ąhe von G├╝tersloh.

Arbeitsgemeinschaften

Zur Instandhaltung der technischen Anlagen sind bei der Berliner Parkeisenbahn aus der Organisation der Pioniereisenbahn Arbeitsgemeinschaften hervorgegangen. Diese sind f├╝r die einzelnen Bereiche wie die AG Fernmeldetechnik und die SUSI-AG (Signal und Sicherungstechnik) zust├Ąndig.

AG Fernmeldetechnik

Bei der Ausbildung ÔÇô L├Âten muss gelernt sein.
Bei der Ausbildung ÔÇô L├Âten muss gelernt sein.

Seit 1989 wurde mit der AG Fernmeldetechnik bei der damaligen Berliner Pioniereisenbahn erstmals auch Kindern und Jugendlichen die M├Âglichkeit gegeben, an der Instandsetzung der Fernmeldeanlagen der Bahn mitzuwirken und den Kollegen von der Reichsbahn dabei zu helfen.

Technisch interessierten Parkeisenbahnern ab 12 Jahren steht somit auch der Dienst als Fernmeldemechaniker bei der BPE offen. In der Ausbildung, die in mehrere Abschnitte aufgeteilt ist, werden Grundlagen der Elektrotechnik und Elektronik sowie die Funktionsweise von Telefonen , elektrischen Uhrenanlagen und anderer Fernmeldetechnik erl├Ąutert. Neben der notwendigen Theorie hat auch die Praxis einen hohen Stellenwert. Das L├Âten wird ebenso geschult wie der richtige Umgang mit Messger├Ąten und Handwerkszeug. Zum Abschluss jedes Ausbildungsabschnittes muss eine kleine Pr├╝fung absolviert werden, in der die Sch├╝ler ihr Wissen unter Beweis stellen m├╝ssen. Im Anschluss daran sind die Parkeisenbahner nun kleine Fachleute und d├╝rfen als Fernmeldemechaniker der BPE unter Anleitung des AG-Leiters zum Teil fast selbstst├Ąndig Reparaturen an den Telefonen und Bahnhofsuhren ausf├╝hren. Die Jugendlichen werden damit unmittelbar an der Pflege und Instandhaltung der Anlagen ihrer Bahn beteiligt.

Wer so anschaulich erlebt, wieviel Arbeit notwendig ist, die Technik zu reparieren, geht nat├╝rlich viel sorgf├Ąltiger mit den Anlagen um. Ihren Mitsch├╝lern haben die jungen Fernmeldemechaniker viel technisches Wissen und handwerkliche F├Ąhigkeiten voraus. Nicht selten wird durch die T├Ątigkeit bei der BPE der Wunsch nach einem Beruf bei der Bahn oder in der Elektrobranche geweckt.

Die Kommunikation bei der BPE erfolgt zum einen durch zwei Telefonanlagen mit 24 Endger├Ąten (Telefone, M├╝nzfernsprecher und Faxger├Ąte). Die F-AG ist in der Lage 95% der bei der BPE im Einsatz befindlichen Ger├Ąte vollst├Ąndig zu reparieren und instand zu setzen. Die restlichen 5% k├Ânnen auf Grund der Hableitertechnik (ISDN-Telefone) nur zum Teil repariert werden.

Jugendausschuss

Am 3. September 1992 wurde der Ausschuss Jugendarbeit unter dem Dach des F├Ârdervereins der Berliner Parkeisenbahn e.V. gegr├╝ndet. In der Anfangszeit wurden Infost├Ąnde betreut und kleinere Veranstaltungen wie Videoabende und Besichtigungen durchgef├╝hrt. Die zunehmende Bedeutung dieser Arbeit war Anlass, am 1. Januar 1999 zur BPE zu wechseln. Seit 1992 bietet der Ausschuss den Parkeisenbahnern au├čerhalb des Dienstes ein abwechslungsreiches Veranstaltungsprogramm an und unterst├╝tzt nebenbei die Parkeisenbahn bei der Organisation und Durchf├╝hrung von Veranstaltungen f├╝r die Fahrg├Ąste, wie z. B. den Jahrestag, den B├Ąrchentag, den BPE-Fantag und die Mondscheinfahrten. Derzeit geh├Âren 11 Parkeisenbahner dem Ausschuss an.

Zum allj├Ąhrlichen Veranstaltungsprogramm geh├Âren unter anderem:

  • ein monatlich stattfindender Bunter Abend,
  • die Jahrestagsfeier und die Weihnachtsfeier,
  • ein Arbeitseinsatz zur Vorbereitung der Fahrsaison,
  • Erlebnis- bzw. Ferienerlebnistage,
  • Sportveranstaltungen (Bowlen, Fu├čballturnier, Baden),
  • Besuche bei Dienststellen der Deutschen Bahn ,
  • Tagesfahrten zu anderen Parkeisenbahnen bzw. Schmalspurbahnen,
  • die Osterferienfahrt,
  • die Ferienfahrt in das Emsland (unter anderem mit Besichtigung der Magnetbahn Transrapid ) sowie
  • die Auszeichnungsfahrt nach G├╝tersloh zur Dampf-Kleinbahn M├╝hlenstroth .

Finanziert werden die Veranstaltungen aus Selbstkostenbeitr├Ągen und Zusch├╝ssen des Bezirksamtes Treptow-K├Âpenick, der S-Bahn Berlin GmbH, der Deutschen Bahn AG, der Schmalspurbahn-Freunde Berlin e.V. und der Berliner Parkeisenbahn gGmbH.

Bahnh├Âfe

Der Bahnhof Eichgestell im Osten der Wuhlheide nahe dem FEZ
Der Bahnhof Eichgestell im Osten der Wuhlheide nahe dem FEZ
Bahnhof Wuhlheide mit dem S-Bahnhof
Bahnhof Wuhlheide mit dem S-Bahnhof
Badesee

Der heutige Bahnhof Badesee hie├č fr├╝her Puppentheater. Er befand sich im benachbarten Klubhaus am dortigen Badesee. Nachdem sich die Funktion des Klubhauses ge├Ąndert hatte, wurde auch der Bahnhof in Pionierzentrum umbenannt. Mit der politischen Wende erhielt er seinen dritten Namen Badesee. Einen Bahnhof mit Namen Badesee gab es bereits zu DDR-Zeiten: Der urspr├╝ngliche Bahnhof Badesee wurde bei der Streckenverlegung 1978 im Zuge des Baus des Pionierpalastes aufgegeben und abgebrochen.

Betriebsbahnhof

Urspr├╝nglich war der Bahnhof Betriebsbahnhof der Sitz der Leitung der Pioniereisenbahn. Heute starten von hier die beliebten Draisinenfahrten mit der Handhebeldraisine.

Betriebswerk

Mit Wagenhalle, Lokhalle, Werkstatt und Sozialr├Ąumen ist das Betriebswerk der technische Mittelpunkt der Berliner Parkeisenbahn. Hier werden die Loks und Wagen seit 1956 gr├Â├čtenteils instandgesetzt und gewartet.

Eichgestell

Im Jahre 1978 als Ersatz f├╝r den aufgegebenen Bahnhof Badesee errichtet, ist er der zweitj├╝ngste Bahnhof der Berliner Parkeisenbahn.

Freilichtb├╝hne

Der Bahnhof Freilichtb├╝hne ist ein Bahnhof aus der Anfangszeit der Parkeisenbahn. Urspr├╝nglich als Bahnhof Rollschuhbahn errichtet, erfuhr er im Laufe der Zeit nur geringe Umbauten.

Hauptbahnhof

Mit seiner N├Ąhe zum Haupteingang des Freizeit- und Erholungszentrums stellt dieser Bahnhof den betrieblichen Mittelpunkt der Parkeisenbahn dar. Urspr├╝nglich befand sich in einem Teil des Bahnhofes eine Mitropa-Gastst├Ątte namens M├Ąxchen Pfiffig. Heute sitzt hier die Betriebs- und Gesch├Ąftsleitung der BPE.

Wuhlheide

Als j├╝ngster Bahnhof wurde der Bahnhof Wuhlheide-Parkeisenbahn zusammen mit der Verl├Ąngerung der Strecke zum S-Bahnhof Wuhlheide im Oktober 1993 eingeweiht. Dieser Bahnhof pr├Ąsentiert sich den Fahrg├Ąsten im sachlich modernen Stil.

Fahrbetrieb

Die Fahrsaison geht ├╝ber 7 Monate von Mitte M├Ąrz bis Mitte Oktober. Am Wochenende f├Ąhrt die Bahn mit einem 15-min├╝tigen Takt und der Betrieb geht ├╝ber 6,5 Stunden t├Ąglich. Montags ist in der Regel Ruhetag. An den ├╝brigen Wochentagen wird mit einem 30-min├╝tigen Takt gefahren. In den Monaten Juli und August sowie zum Saison-Beginn und Saison-Ende geht der Betrieb unter der Woche ├╝ber 7 Stunden. An den Wochentagen in den ├╝brigen Monaten fahren die Bahnen f├╝r 4,5 Stunden t├Ąglich. In den Wintermonaten findet kein regul├Ąrer Fahrbetrieb statt. Ausnahmen sind bspw. die Fahrten am Wochenende vor Nikolaus und Sonderfahrten f├╝r Kita- und Schulklassen.

Weblinks

Commons: Berliner Parkeisenbahn ÔÇô Bilder, Videos oder Audiodateien


Koordinaten: 52┬░ 27ÔÇ▓ 29" N, 13┬░ 32ÔÇ▓ 37" O

   
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