Als Westbahn wurde die 1853 eröffnete Eisenbahnstrecke von Bietigheim nach Bruchsal bezeichnet. Im heutigen Eisenbahnbetrieb wird sie nicht mehr als eigenständige Strecke betrieben, sondern bildet einen Bestandteil mehrerer Kursbuchstrecken .

Vorgeschichte

Die Westbahn wurde am 1. Oktober 1853 dem Betrieb übergeben. Ihrem Bau waren langjährige Auseinandersetzungen vorangegangen, da die Endpunkte damals in verschiedenen Staaten lagen: Bietigheim in Württemberg, Bruchsal in Baden.

In den württembergischen Planungen zum Eisenbahnbau war die Westbahn von Anfang an fest eingeplant. Sie war als eine der Hauptbahnen gedacht und sollte den württembergischen Verkehrsbedürfnissen in Richtung Rhein Rechnung tragen, aber auch den Transitverkehr aus Westdeutschland und Frankreich in Richtung Bayern und Südosteuropa aufnehmen, der, wie man glaubte, den württembergischen Eisenbahnbau erst rentabel machen würde. Auf badischer Seite setzte sich nach teilweiser Skepsis die Einsicht durch, dass eine solche Verbindung beiden Ländern nützen würde.

Baden hatte früher als Württemberg mit dem Bahnbau begonnen und seine Rheintalbahn zwischen 1840 und 1843 von Mannheim über Heidelberg, Bruchsal, Durlach nach Karlsruhe vorangetrieben, im späteren Verlauf bis Basel. Die württembergischen Bahnen, die zu diesem Zeitpunkt noch in der Planung waren, sollten an diese anschließen. Uneinigkeit bestand lange Zeit über die Wahl des Anschlussbahnhofs und technische Details wie der Spurweite .

Für die Trassenführung kamen im Wesentlichen drei Varianten in Betracht, von Nord nach Süd geordnet waren dies:

Die erste Option wäre für Württemberg günstig gewesen, da sie den Transitverkehr über lange Strecken durchs eigene Netz geleitet hätte. Aus diesem Grund, und weil sie für den Verkehr von Westen nach Karlsruhe ungünstig war, lehnte Baden sie rundheraus ab. Sie spielte in den Verhandlungen somit keine ernsthafte Rolle.

Die zweite Option (im Folgenden Brettener Linie genannt) wurde von Württemberg verfochten, die dritte (Pforzheimer Linie) von Baden. Baden gedachte damit, seiner wichtigen Industriestadt Pforzheim einen Bahnanschluss zu verschaffen und außerdem, den Transitverkehr möglichst lange auf der Rheintalbahn zu halten. Für diese Strecke wäre prinzipiell auch eine Streckenführung über Zuffenhausen, Ditzingen und Friolzheim in Frage gekommen; diese wurde württembergischerseits zwar projektiert, aber nicht für bauwürdig erachtet. Die nachfolgenden Untersuchungen dieser Option konzentrierten sich auf eine Linienführung von Pforzheim durchs Enztal mit Grenzübergang bei Mühlacker.

Erste Erörterungen zwischen den beiden Staaten führten Ende der 1830er Jahre zur Untersuchung der Pforzheimer Linie durch eine gemeinsame Kommission, als deren Ergebnis diese Streckenführung von badischer Seite für geeignet, von württembergischer für ungeeignet befunden wurde. 1842 bat Württemberg um eine Untersuchung auch der Brettener Linie.

In Anbetracht der Uneinigkeit legte das württembergische Eisenbahngesetz von 1843 , das den Bau der Hauptbahnen befahl, zunächst nur fest, dass ein Anschluss ans badische Netz geschaffen werden solle, aber nicht, auf welchem Weg dies zu geschehen habe.

Die Untersuchung der Brettener Linie erfolgte 1844, wobei die beiderseitige Kommission dieser technische Vorzüge gegenüber der Pforzheimer Linie einräumte. Baden bestand jedoch weiter auf letzterer und wollte Württemberg darüber hinaus zur Anwendung der Breitspur verpflichten, in der auch die badischen Bahnen angelegt waren. Württemberg hatte sich jedoch für die Normalspur entschieden.

Die württembergische Ständeversammlung war geneigt, dem badischen Bestreben nach der Pforzheimer Linie nachzugeben, aber nur unter der Bedingung, dass zugleich die Heilbronn-Wieslocher Linie gebaut werden sollte. Diesem Vorhaben war wegen der zuvor genannten badischen Ablehnung der letzteren jedoch kein Erfolg beschieden.

Da eine Einigung zunächst gescheitert war, bestanden Bestrebungen, die jeweils andere Seite vor vollendete Tatsachen zu stellen. Die württembergische Regierung fasste den Entschluss, eine Bahn bis zur Grenze kurz vor Bretten zu bauen, erhielt von den Ständen jedoch nicht das erforderliche Geld. Der badische Landtag regte an, einer Privatgesellschaft die Konzession für eine Bahn Durlach - Pforzheim zu gewähren, fand jedoch keinen Unternehmer dafür.

Durch die Märzrevolution 1848/49, die insbesondere Baden in Mitleidenschaft zog, ruhte die Westbahnfrage dann zunächst. Als man 1850 weiterverhandelte, hatte Württemberg durch seine inzwischen fertiggestellten übrigen Hauptbahnen (von Heilbronn über Stuttgart nach Ulm und zum Bodensee) seine Verhandlungsposition gestärkt, während Badens Finanzlage durch die vorangegangenen Ereignisse angespannt war. So nahm Baden das Angebot Württembergs an, die gesamte Strecke auf eigene Kosten zu bauen und zu betreiben, und gab in den Fragen der Streckenführung und Spurweite nach.

Am 4. Dezember 1850 erfolgte der Abschluss des Staatsvertrags über den Bau der Strecke. Dabei sollte die Streckenführung die Möglichkeit einer späteren Abzweigung in Richtung Pforzheim berücksichtigen. Die Bahn wurde daraufhin unter Leitung von Karl Etzel gebaut und am 1. Oktober 1853 in Betrieb genommen. Der Bau erfolgte in Normalspur. (Das badische Netz wurde dann 1854-55 auf Normalspur umgestellt.)

Streckenverlauf

Bietigheimer Eisenbahnviadukt

Auf badischer Seite war der Verlauf zwischen Bretten und Bruchsal durch das Tal des Saalbachs weitgehend vorgegeben. Größere Schwierigkeiten bereitete die Trassenführung auf württembergischer Seite, insbesondere die Überquerung der tief eingeschnittenen Enz. Erste Planungen sahen den Abzweig von der Nordbahn kurz hinter Ludwigsburg bei Eglosheim, später bei Tamm vor. Demzufolge wäre die Streckenführung weiter westlich, durch das Leudelsbachtal oder zur Bissinger Sägmühle verlaufen. Erst Karl Etzel brachte den weiter nördlich gelegenen Abzweig bei Bietigheim ins Spiel, da hier nur eine kurze (wenn auch hohe) Brücke benötigt wurde. So entstand das heute weithin bekannte Bietigheimer Enzviadukt.

Im weiteren Verlauf wäre eine Streckenführung durch das Mettertal auf Zaisersweiher und Maulbronn zu am günstigsten gewesen. Mit Rücksicht auf die badischen Interessen in Bezug auf Pforzheim wurde die Trasse jedoch auf den Hang zwischen Metter- und Enztal gelegt und der Abzweig nach Norden erst bei Mühlacker eingelegt, wo auch der spätere Anschluss nach Pforzheim vorgesehen war.

Die Strecke war somit das Resultat zweier Kompromisse. Als Folge muss noch heute der Regionalverkehr zwischen Heidelberg und Stuttgart die zwei Ausbiegungen über Mühlacker und Bietigheim mitmachen, und auch der Verkehr zwischen Karlsruhe und Stuttgart wird zum Umweg über Bietigheim gezwungen.

Auswirkungen des Streckenbaus

Trotz der angeführten Nachteile entwickelte sich die Strecke erfolgreich und nahm bis 1990 einen großen Teil des Fernverkehrs zwischen Stuttgart und Bayern einerseits und dem Westen Deutschlands andererseits auf. Der Streckenbau trug außerdem wesentlich zum Aufstieg von Bietigheim(-Bissingen) und Mühlacker bei.

Mühlacker war zum Zeitpunkt des Streckenbaus nur ein unbedeutender Weiler, nächstgelegene Gemeinde war Dürrmenz. Da die Gemeinde die Verwendung ihres Namens jedoch nicht genehmigte, wurde der Bahnhof nach Mühlacker benannt. Dieses entwickelte sich in der Folge rasant zu einer Kleinstadt und überflügelte Dürrmenz, so dass die Gesamtgemeinde 1930 zur Stadt Mühlacker erklärt wurde.

Nachdem der Bietigheimer Bahnhof auf der Höhe südöstlich der damals kleinen Stadt Bietigheim angelegt wurde, wuchsen sowohl die Stadt als auch die Gemeinde Bissingen an der Enz auf diesen zu. Aus diesem Zusammenwachsen entstand 1975 die Doppelstadt Bietigheim-Bissingen.

Weitere Entwicklung

Die von Baden ursprünglich gewollte Strecke Durlach - Pforzheim - Mühlacker wurde 1863 in Betrieb genommen, womit Mühlacker Grenzbahnhof wurde.

1878 machte Baden von seinem im Staatsvertrag vom 1850 vereinbarten Recht zum Rückkauf der Westbahnstrecke auf seinem Gebiet Gebrauch. Der württembergische Anteil der Westbahn reichte fortan nur noch bis Bretten. Diese Änderung geschah im Hinblick auf die damals im Bau befindliche Kraichgaubahn, die die Westbahn bei Bretten kreuzte; die Kreuzung einer badischen über eine württembergische Bahn war nicht gewünscht.

1904 wurde die Vaihinger Stadtbahn als Abzweig von der Westbahn gebaut. Diese bediente die Stadt Vaihingen an der Enz, die durch die Trassenführung auf der Höhe zwischen Metter und Enz nicht hinreichend angebunden war. 1914 wurde eine weitere Stichstrecke eingerichtet, die die Stadt Maulbronn mit dem drei Kilometer außerhalb liegenden Bahnhof verband.

Am 6. Oktober 1951 wurde der Abschnitt Mühlacker – Bietigheim elektrifiziert. 1954 war mit dem Abschnitt Bretten – Mühlacker die Elektrifizierung der gesamten Strecke abgeschlossen. Bei dieser Umstellung wurde die Trassenführung südlich des Bahnhofs Maulbronn West geändert und ein zuvor benutzter Tunnel umgangen.

Heutige Situation

1991 wurde die Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart für den Fernverkehr eröffnet, die eine direktere Verbindung zwischen Stuttgart und dem Rheintal herstellt. Durch diese Eröffnung ging die Bedeutung der Westbahnstrecke für den Reiseverkehr stark zurück, sie wird nur noch im Regionalverkehr verwendet. Allerdings benutzt auch der IRE zwischen Karlsruhe und Stuttgart die Neubaustrecke.

Im Zuge dieses Neubaus wurde die Streckenführung der Westbahn bei Vaihingen geändert; führte diese zuvor auf geradem Weg von Sersheim über Kleinglattbach nach Illingen , beschreibt sie nun eine nach Süden gerichtete Schleife, um an dem völlig neu errichteten Bahnhof Vaihingen (Enz) zu halten. Diese Änderung und die damit verbundene bessere Anbindung Vaihingens hatten Rückwirkungen auf die Vaihinger Stadtbahn, die 2002 ihren Betrieb einstellte.

1994 ging der Nahverkehr zwischen Bruchsal und Bretten in die Hand der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) über, die auf diesem Abschnitt die Linie S9 der Stadtbahn Karlsruhe betreibt. Diese Linie wurde 1999 bis Mühlacker verlängert. Zugleich wurde der Westbahn-Abschnitt zwischen Mühlacker und Bietigheim-Bissingen in die Linie S5 integriert, die von den Unterwegsbahnhöfen eine umsteigefreie Verbindung von und in die Karlsruher Innenstadt hergestellt.

Nachdem der Personenverkehr auf der Stichstrecke nach Maulbronn 1973 eingestellt worden war, nahm der VCD ab 1997 den sogenannten Klosterstadtexpress in Betrieb, der an Sonntagen zwischen Mai und Oktober eine Direktverbindung zwischen Tübingen und Maulbronn herstellt.

Betrieb

Die Westbahn ist keine eigenständige Kursbuchstrecke mehr. Sie ist heute (Stand 2005) Bestandteil der folgenden Kursbuchstrecken:

• Kursbuchstrecke 770 von Stuttgart über Bietigheim nach Mühlacker, von dort verzweigend nach Karlsruhe (über Pforzheim) und nach Mannheim (über Bruchsal und Heidelberg);
• Kursbuchstrecke 710.5 Wörth - Karlsruhe - Pforzheim - Mühlacker - Bietigheim-Bissingen, die Linie S5 der AVG;
• Kursbuchstrecke 710.9 Mühlacker - Bretten - Bruchsal, die Linie S9 der AVG;
• Kursbuchstrecke 772 Tübingen - Horb - Pforzheim - Mühlacker - Maulbronn Stadt, der vom VCD betriebene Klosterstadtexpress .

Unterwegsbahnhöfe

Bahnhöfe und Haltepunkte	Strecken- kilometer	Bemerkung
Bruchsal	-0,7	, S9 (Endstation) Weiterführung von Mannheim - Heidelberg bzw. Karlsruhe (Baden-Kurpfalz-Bahn, Rheintalbahn), Anschlüsse von Speyer, von Odenheim (Katzbachbahn, S31) und von Menzingen (Baden) (Kraichtalbahn, S32)
Bruchsal Tunnelstr.		S9
Bruchsal Schlachthof		S9
Heidelsheim Nord		S9
Heidelsheim	6,1	S9
Helmsheim	7,9	S9
Gondelsheim Schloßstadion		S9
Gondelsheim (Baden)	11,0	S9
Diedelsheim		S9
Bretten	15,0	Anschluss nach Heilbronn bzw. Karlsruhe (Kraichgaubahn) S4, S9
Bretten Rechberg		S9
Bretten-Ruit		S9
Knittlingen-Kleinvillars		S9
Ölbronn-Dürrn	56,8	S9
Maulbronn West	52,8	S9 Abzweig nach Maulbronn ( Klosterstadtexpress )
Ötisheim	49,7	S9
Mühlacker	46,8	, S5, S9 (Endstation) Anschluss nach Karlsruhe ( Kursbuchstrecke 770 )
Mühlacker Rößlesweg		, S5
Illingen (Württ)		, S5
Vaihingen (Enz)	138,8	, S5 Anbindung an die NBS Mannheim - Stuttgart , sowie ehemals Abzweig nach Enzweihingen (Vaihinger Stadtbahn)
Sersheim	133,8=33,8	, S5
Sachsenheim	30,4	, S5
Bietigheim-Metterzimmern	27,6	(aufgelassen)
Ellental		, S5
Bietigheim-Bissingen	23,6	Abzweig nach Würzburg (Frankenbahn), sowie ehemals nach Marbach am Neckar S5 (Endstation) S5 (Endstation ab Stuttgart-Schwabstraße)

Eigentlich liegt Bruchsal bei Streckenkilometer 0,7 mit anschließendem absteigenden Verlauf. Der Nullpunkt befindet sich direkt an der Abzweigung von der Rheintalbahn. Hinter Bretten wechselt die Kilometrierung auf den Ausgangspunkt Stuttgart. Da die Strecke bei Vaihingen (Enz) neu trassiert wurde und sich dadurch um einen Kilometer verlängerte, müsste hier auf einem kurzen Stück eine neue Kilometrierung verwendet werden. Dazu wurden die Streckenkilometer von Stuttgart aus um 100 erhöht.

Siehe auch

• Geschichte der Eisenbahn in Württemberg
• Kursbuchstrecke 770

Literatur

• von Morlok, Georg: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835 - 1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse. 1890 (Nachdruck: Siedentop, Heidenheim 1986, ISBN 3-924305-01-3 )
• Karl Müller, Die badischen Eisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung. Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg, 1904 (digitalisiert: [1] )

Weblinks

• Staatsvertrag zwischen Baden und Württemberg über den Bau der Westbahn