Bahnhof Schwartzkopffstraße

Die Linie U6 der Berliner U-Bahn hat 29 Stationen und ist 19,9 km lang. Sie gehört zum Großprofilnetz . Sie fährt in Nord-Süd-Richtung (daher anfangs auch Nord-Süd-Bahn genannt) von Tegel über den Straßenzug Müllerstraße – Chausseestraße – Friedrichstraße - Mehringdamm - Tempelhofer Damm bis nach Mariendorf.

Verlauf

Im Tegeler Zentrum beginnend, fährt die U6 unterirdisch bis zum Bahnhof Borsigwerke neben der Berliner Straße in Richtung Süden. Kurz hinter dem Bahnhof taucht die U6 wieder auf und fährt in Dammlage neben der Seidelstraße beziehungsweise der späteren Scharnweberstraße. Kurz hinter dem Bahnhof Scharnweberstraße fährt die U-Bahn wieder in den Tunnel und folgt geradewegs der Müllerstraße. Dieser folgt sie immer weiter, unterwegs ändert sich der Name in Chauseestraße beziehungsweise Friedrichstraße. Unter dieser fährt die U6 bis zum Mehringplatz. Dahinter unterquert sie den Landwehrkanal und schwenkt auf den Mehringdamm ein. Von nun an geht es immer weiter geradeaus südwärts. Ab Platz der Luftbrücke heißt die Straße Tempelhofer Damm, nach der Unterquerung des Teltowkanal Mariendorfer Damm. An der Kreuzung Reißeckstraße/Friedenstraße/Mariendorfer Damm endet die Linie. Ab hier versorgen mehrere Buslinien die Umgebung, da die lockere Bebauung eine U-Bahn nicht mehr rechtfertigt.

Linienfarbe und Bezeichnungen

Schon seit dem Bau der U6 in den 1920er Jahren kennzeichnet diese Linie die Farbe Violett. Diese wurde bis heute nicht mehr verändert. Die Linienbezeichnung waren anfangs CI und CII, die jeweils für den Ast nach Tempelhof beziehungsweise Neukölln standen. Nach der Trennung der beiden Äste 1966 bekam die Linie die Ziffer 6 zugeteilt. 1984 , als die West-Berliner S-Bahn der BVG zugeteilt wurde, kam noch ein U davor.

Geschichte

Anfänge

Die Nord-Süd-Linie mit Namen und Strecke von 1930 (heute U6/U7)

Bereits um 1901 besaß die Stadt Berlin Pläne für eine Untergrundbahn unter der Friedrichstraße von Nord nach Süd. Werner von Siemens hatte ebenfalls Pläne für eine Linie unter der Nobelstraße. Auch deshalb verweigerte Berlin Siemens die Zustimmung für eine Nord-Süd-Linie. Man war damals der Ansicht, der Verkehrsbetrieb müsste in kommunaler Hand sein. So kam es, dass Berlin selbst die U-Bahn baute. Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Linie von Wedding bis Tempelhof mit Abzweig nach Neukölln wurden durch den Ersten Weltkrieg erschwert. Schließlich kam es ganz zum Stillstand.

Im Jahr 1919 begannen die Bauarbeiten wieder, doch in der Zeit der Inflation wurde 1921 sogar erwogen, die bereits vorhandenen Tunnel zuzuschütten. Doch man quälte sich durch die Bauarbeiten und so konnte schließlich doch während der Inflation am 30. Januar 1923 der erste Tunnelabschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof (heute Zinnowitzer Straße) eröffnet werden. Ein weiteres Stück U-Bahn wurde am 8. März zwischen Stettiner Bahnhof und Seestraße in Betrieb genommen. Am Bahnhof Seestraße wurde auch eine Betriebswerkstatt errichtet.

An der Kreuzung Mohrenstraße/Friedrichstraße kam es zur ersten Kreuzung zweier U-Bahnlinien (Nord-Süd-Bahn und Stammstrecke). Doch die Stadt Berlin baute 160 m weiter einen eignenen U-Bahnhof mit dem Namen Leipziger Straße (heute Stadtmitte), auch deshalb, weil das Turmbahnhofprinzip nicht verbreitet war. So quälen sich auch heute noch die Fahrgäste beim Umsteigen zwischen den beiden Linien durch einen langen Tunnel, der von der Berlinern auch Mäusetunnel genannt wird.

Der Abzweigungsbahnhof Belle-Alliance-Straße wurde als dreigleisige Station in Betrieb genommen. Vom westlichen Gleis (Seitenbahnsteig) fuhren die Züge nach Tempelhof und Neukölln , am Mittelbahnsteig hielten die Züge aus Neukölln (mittleres Gleis) und Tempelhof (östliches Gleis) in Richtung Innenstadt. Der Bahnhof wurde im Zuge der U7-Erbauung vollkommen umgestaltet. Dieser heißt heute Mehringdamm.

Aufgrund von Streitigkeiten mit Tempelhof baute man zuerst den Streckenast nach Neukölln. Erst 1924 begannen auch die Arbeiten für den Streckenast Richtung Tempelhof. Bereits zwei Jahre später, am 14. Februar 1926 , konnte die die Zweiglinie Belle-Alliance-Straße – Kreuzberg (heute Platz der Luftbrücke) eröffnet werden. Ein Jahr später ging es bis Flughafen (heute Paradestraße). Östlich der Strecke befindet sich der damalige Flughafen, heute Flughafen Tempelhof.

1929 konnte endlich der S-Bahnhof Tempelhof erreicht werden. Damals wurde gleichzeitig für S-und U-Bahn ein gemeinsames großes Empfangsgebäude errichtet. Da der U-Bahnhof sehr tief unter der Ringbahn gebaut werden musste, konnte man die Tiefe für eine großzügige Halle nutzen.

In Richtung Norden

Endbahnhof der U6 im Norden, Alt-Tegel (früher Tegel)

Schon zur Zeit des Baus der Linie C war es geplant gewesen, diese bis nach Tegel zu verlängern. Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es endlich die Gelegenheit dazu. 1929 waren bereits 400 m Tunnel dafür entstanden.

Da man seit gut 20 Jahren keine Tunnel mehr gebaut hatte, musste man praktisch bei Null anfangen. Die Strecke vom bereits bestehenden Bahnhof Seestraße zum Zentrum des Ortsteiles Tegel sollte keine schweren Hindernisse haben und mit dem Bau konnten auch einige Autobus - und Straßenbahnlinien eingespart werden. So entschied man sich für diese Strecke als ersten Nachkriegsneubau im Westteil der Stadt.

Der erste Rammschlag fand am 26. Oktober 1953 in der Müllerstraße nördlich des Bahnhofes Seestraße statt. Die 6,9 km lange Strecke sollte in zwei Aschnitten gebaut werden: Seestraße – Kurt-Schumacher-Platz und Kurt-Schumacher-Platz – Tegel. Aus Kostengründen wählte man nördlich des Bahnhofes Kurt-Schumacher-Platz eine Dammbahn, der sehr hohe Grundwasserstand sprach gegen eine Einschnittbahn. Hinter jenem genannten Bahnhof steigt eine Rampe bis zum 15 m hohen Damm auf und erreicht den ersten Großprofildammbahnhof Scharnweberstraße. Hinter dem Bahnhof Holzhauser Straße geht die Strecke wieder in den Untergrund und folgt der wichtigen Seidelstraße bis ins Tegeler Zentrum.

Dammbahnhof Scharnweberstraße

Die Bahnhöfe wurden, wie vor dem Krieg, sehr sachlich mit hellen pastellfarbenen Keramikfliesen ausgestaltet. Die Dammbahnhöfe wurden aus dem damals sehr beliebten Spannbeton gebaut. Diese erscheinen heute nur noch sehr wuchtig und strahlen nicht den Flair der Vorortbahnhöfe, wie zum Beispiel auf der südlichen U3, aus.

Der erste Abschnitt wurde am 23. April 1956 , der zweite am 31. Mai 1958 eröffnet. Mit der Eröffnung der Linie C erfolgte eine komplette Umstrukturierung des nördlichen BVG-Netzes. Dabei wurden auch zahlreiche Straßenbahnlinienen in dem Bereich stillgelegt.

Geisterbahnhöfe entstehen

Nach dem Bau der Mauer 1961 wurde auf Befehl des damaligen Innenministers der DDR, Karl Maron , alle Bahnhöfe der Linie 6 auf ostdeutschen Gebiet für den Personenverkehr geschlossen. Nur der Bahnhof Friedrichstraße war davon ausgenommen, hier konnten West-Berliner in die S-Bahn umsteigen oder die Grenze in Richtung Osten überqueren. Durch diesen Befehl wurden die geschlossenen Bahnhöfe zu so genannten Geisterbahnhöfen. Kuriosität am Rande: Auch der Bhf. Schwartzkopffstraße, der im April 1951 nach dem neu erbauten Walter-Ulbricht-Stadion umbenannt wurde, gehörte zu den Geisterbahnhöfen, die während der Teilung ausschließlich von Grenzpolizisten betreten wurden. Dennoch ließen die Ost-Berliner Behörden es sich am 15. März 1973 nicht nehmen, den seit 11 Jahren verwaisten U-Bahnhof zusammen mit der Sportanlage in Stadion der Weltjugend umzubenennen - was nur für vorbeifahrende West-Berliner U-Bahn-Fahrgäste sichtbar war, denn auf DDR-Stadtplänen waren die Geisterbahnhöfe nicht verzeichnet. Diese wurden erst 1990 / 91 wieder eröffnet.

Vollendung der Linie 6

U-Bahnhof Alt-Tempelhof

Ähnlich der Verlängerung nach Tegel war es schon seit dem Bau der Linie C geplant diese Linie bis nach Alt-Mariendorf zu verlängern. Auch die Nationalsozialisten planten diese Linie bis zur Mariendorfer Trabrennbahn zu bauen. Nun, da das Geld aus der damaligen Bundeshauptstadt Bonn reichlich zur Verfügung stand, konnte die lang ersehnte Verlängerung erbaut werden. Dennoch diskutierte man oft über die Kosten, es wurde zum Beispiel vorgeschlagen die Strecke neben dem Tempelhofer beziehungsweise Mariendorfer Damm als Einschnittbahn zu bauen. Die BVG wehrte sich dagegen mit der Begründung, dass man ja das Tempelhofer Rathaus und die wichtige Einkaufstraße anbinden wolle und dies nur mit einer unterirdischen Linie möglich wäre.

Der erste Rammschlag für die 3,5 km lange Strecke fand am 6. März 1961 statt. Eröffnet wurde sie bis zum U-Bahnhof Alt-Mariendorf am 28. März 1966 . Die Strecke folgt vom S- und U-Bahnhof Tempelhof geradlinig Richtung Süden dem Tempelhofer Damm und trifft dann auf dem Teltowkanal. Ähnlich wie bei Bau der heutigen Linie U7 in Richtung Rudow, war auch hier dieses Gewässer das größte Problem auf der Strecke. Man wählte eine der seltenen in Berlin verwendeten Konstruktionen: Die U-Bahn fährt unter der Brücke über den Teltowkanal. Die Brücke besteht aus zwei verschiedenen Bauwerken für die darüberliegende Fahrbahn. Ein Teil der östlichen Brückenhälfte wurde so gebaut, dass in diese der U-Bahnhof Ullsteinstraße passt. Da aber für die Schiffe die Durchfahrtshöhe von 4,60 m eingehalten werden musste, erbaute man für die Straße Rampen. Die Straßenebene liegt durch diese Konstruktion 1,20 m über dem ursprünglichen Niveau. Letztendlich wäre es natürlich einfacher gewesen, eine Kanalunterquerung zu bauen, es ist aber nicht bekannt, wieso nun gerade diese Lösung gewählt wurde.

U-Bahnhof Ullsteinstraße

Hinter dem Teltowkanal folgt die U-Bahn dem Mariendorfer Damm bis zum Endbahnhof Alt-Mariendorf, der an der Kreuzung der Reißeckstraße bzw. Friedenstraße mit dem Mariendorfer Damm errichtet wurde. Von diesem Ausgangspunkt fahren heute zahlreiche Buslinien in die locker bebaute Umgebung, die eine U-Bahnlinie nicht rechtfertigt. Mit diesem Ausbau war die heutige Linie U6 endlich vollendet. Weitere Ausbauten waren damals und sind heute nicht mehr geplant.

Abgesehen vom Bahnhof Alt-Tempelhof wurden alle Bahnhöfe von Rainer Gerhard Rümmler gestaltet. Genauso wie bei der südlichen U7 verwendete er hier große rechteckige Keramikfliesen. Bei Fahrgästen sind diese Bahnhöfe nicht sehr beliebt, denn sie sind recht dunkel gehalten. Außerdem bedürfen die Bahnhöfe einer dringenden Sanierung.

Wiedereröffnung

Nach dem die Mauer gefallen war, war es Zeit daran die geschlossenen Bahnhöfe wieder zu eröffnen. Gleichzeitig wurde eine Sanierung der Bahnsteige und Tunnelanlage durchgeführt. Dabei waren auch noch zahlreiche Vermauerungen, Schießscharten, Stacheldrähte und anderes entfernt die einem geregelten Personenverkehr im Wege standen. Alle geschlossenen Bahnhöfe wurden zum 1. Juli 1990 wiedereröffnet.

Auch der U-Bahnhof Friedrichstraße brauchte längere Bahnsteige

Zur Zeit des Bau der heutigen U6, von 1912 bis 1923 , herrschte einerseits der Krieg und andererseits die darauf folgende Hyperinflation . Deshalb musste die Stadt Berlin, als Bauherrin der neuen Nord-Süd-U-Bahn, sehr viel sparen. Und dies tat man reichlich: waren die vorher gebauten Kleinprofilbahnhöfe schmuckvoll ausgestattet, bekamen die Bahnhöfe der U6 nur weißen Putz als Verkleidung. Einziges Unterscheidungsmerkmal waren die Kennfarben der Stützen und Stationsschilder, glichen sich die Bahnhöfe doch wie ein Ei dem anderem. Doch am meisten gespart wurde an der Bahnsteiglänge: Bei Neubauten sind heute Bahnsteige von 110 bis 120 Meter üblich. Damals wurden nur 80 Meter lange Bahnsteige gebraucht. Die Stadt Berlin rechnete damit, dass dies auch ausreichen würde. Schon in den Siebziger Jahren gab es erste Kapazitätsprobleme, konnte man doch nur 4-Wagen-Züge einsetzen. In den Sechziger und Siebziger Jahren baute man die ersten West-Berliner U-Bahnhöfe um, sodass dort nun längere Züge hätten halten können. Da aber auf den 3 Grenzbahnhöfen Friedrichstraße, Kochstraße und Reinickendorfer Straße ein Umbau nicht möglich war (an den anderen Bahnhöfe hielten ja keine Züge) beziehungsweise man sehr viel Geld an die DDR hätte überweisen müssen, blieb es bei dem Betrieb mit 4 Wagen, ließ die Züge aber in einem 3-Minuten-Takt fahren. Nach der Wiedervereinigung waren die kurzen Bahnsteige ein nicht akzeptabler Zustand in der nun nicht mehr geteilten Stadt. Deshalb beschloss der Berliner Senat 250 Millionen Mark für die Verlängerung der Bahnsteige der Bahnhöfe Kochstraße, Stadtmitte, Französische Straße, Friedrichstraße, Oranienburger Tor, Zinnowitzer Straße, Schwartzkopffstraße und Reinickendorfer Straße. Veranschlagt war eine Bauzeit von 4 Jahren, das heißt von Juli 1992 bis September 1996 . Die Länge der Zeit ergibt sich dadurch, das die Arbeiten bei laufendem Betrieb zu verrichten waren. Um den Eingriff in die Bausubstanz möglichst gering zu halten, entschied man sich dafür, die Bahnsteige nur an einer Seite zu verlängern. Dies konnte aufgrund folgenden Zustands gemacht werden: Die Bahnsteige enden mit jeweils zwei Treppen, um den Fahrgastfluss zu beschleunigen. Beide Treppen schlossen den Bahnsteig ab. Der Abstand von der ersten zur zweiten Treppe entsprach genau des zu verlängernden Bahnsteigs. Nach dem Umbau befindet sich deshalb die ersten Treppe noch auf dem Bahnsteig, die zweite Treppe bildet nun den neuen Bahnsteigsabschluss. Die ersten Arbeiten begannen am Bahnhof Oranienburger Tor, der auch schon im April 1994 fertig. Als letztes wurde die Stationen Zinnowitzer Straße und Schwartzkopffstraße in Angriff genommen, denn hier war noch eine gerade laufende Olympiabewerbung Berlins zu berücksichtigen. Die Arbeiten begannen dort im April 1995 und endeten im September 1996 . Seitdem können nun 6-Wagen-Züge auf der U6 verkehren, dies wird besonders von den Pendlern gerne in Anspruch genommen.

Stationen

Ausbaupläne

Der einzige Bahnhof der U6 mit „richtigen” Seitenbahnsteigen

Mit den Verlängerungen nach Mariendorf und Tegel gilt diese Linie als einzige der Berliner U-Bahn als vollendet. Eine Verlängerung zur Mariendorfer Trabrennbahn , wie zur Nazi-Zeit vorgesehen, ist heute nicht nötig. Die Buslinien können den Zulauf der Pferdefreunde auch heute noch bewältigen. In Zukunft ist jedoch eine Sanierung der Bahnhöfe dringend nötig, da diese teilweise den heutigen Standards nicht entsprechen. Selbstverständlich sollen in ferner Zukunft alle Bahnhöfe behindertengerecht sein.

Eröffnungsdaten

• 30. Januar 1923 : Zinnowitzer Straße - Hallesches Tor
• 8. März 1923: Seestraße - Zinnowitzer Straße
• 19. April 1924 : Hallesches Tor - Mehringdamm
• 14. Februar 1926 : Mehringdamm - Platz der Luftbrücke
• 10. September 1927 : Platz der Luftbrücke - Paradestraße
• 22. Dezember 1929 : Paradestraße - Tempelhof (Südring)
• 3. Mai 1956 : Kurt-Schumacher-Platz - Seestraße
• 31. Mai 1958 : Alt-Tegel - Kurt-Schumacher-Platz
• 28. Februar 1966 : Tempelhof (Südring) - Alt-Mariendorf

Weblinks

• Ausführliche Geschichte der Berliner U-Bahn
• Interaktive Webseite mit Fotos der Sitzbänke entlang der U6-Strecke

PDF-Dateien im Internet:

• Linienverlauf & Fahrplantabelle der U6 (208 KB)

Linien der Berliner U-Bahn

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