Die Linie U1 der Berliner U-Bahn hat 13 Stationen und ist 8,8 km lang. Die traditionelle Linienbezeichnung ist B^II. Sie fährt in Ost-West-Richtung, wobei sie unmittelbar südlich der Trasse der historischen Schlesischen Bahn (Verlängerung der Stadtbahn) am S-Bahnhof Warschauer Straße beginnt, Kreuzberg durchfährt und über den Wittenbergplatz in den Kurfürstendamm fährt.

Während der Hauptabschnitt Wittenbergplatz ↔ Schlesisches Tor seit Umstellung der Linienbezeichnungen von Buchstaben auf Zahlen 1966 die Nummer 1 trägt, wechselte der westliche Endpunkt zweimal. Zu Zeiten, als das Musical Linie 1 geschrieben wurde ( 1986 ), fuhr die Linie 1 noch zwischen Ruhleben und Schlesisches Tor. Die U1 ist auf ihrem östlichen Abschnitt die älteste Hochbahn Berlins.

Geschichte

Die Anfänge

Die zunehmenden Verkehrsprobleme in der Millionenstadt Berlin führten Ende des 19. Jahrhunderts zur Suche nach neuen leistungsfähigen Verkehrsmitteln. Inspiriert von Werner von Siemens ' Vorschlag, neue Wege zu gehen, entstanden zahlreiche Ideen für Hängebahnen, eine Schwebebahn wie sie später in Wuppertal gebaut wurde oder eine Röhrenbahn wie in London . Schließlich legte von Siemens den Berliner Stadtvätern den Plan für eine Hochbahn nach dem Vorbild New Yorks vor. Diese fanden es jedoch unästhetisch, in der noblen Friedrichstraße , wie von Siemens vorgeschlagen hatte, eine Hochbahn zu bauen. Auch die AEG legte interessante Projektideen vor. Doch die Berliner Stadtverwaltung wehrte sich gegen Untergrundbahnen, da sie Schäden an der erst gerade errichteten Kanalisation befürchtete. In der Zwischenzeit erbaute die AEG den so genannten Spreetunnel zwischen Stralau und Treptow . Beim Bau dieses Tunnels wurde zum ersten Mal der bergmännische Schildvortrieb angewandt. Auch wenn der Tunnel dann für eine Straßenbahn diente, kann er als Vorläufer für die U-Bahn gezählt werden.

Die Stammstrecke

Schließlich, nach vielen Jahren und Verhandlungen, setzte sich von Siemens mit einer Hochbahntrasse von der Warschauer Brücke über Hallesches Tor und Bülowstraße durch. Dies war jedoch nur möglich, weil diese Viertel als so genannte "Armenviertel" angesehen wurden, denn man befürchtete Verschmutzung und Lärm. Einen Bau durch die "reichere" Leipziger Straße wollte die Stadt Berlin auf jeden Fall verhindern. Die private Firma Siemens & Halske führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der erste Spatenstich war am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell gehen, denn der bei der Konzessionsvergabe abgeschlossene Vertrag mit Berlin sah vor, dass die Strecke innerhalb von zwei Jahren fertig sein musste, sonst würde eine Strafe von 50.000 Mark drohen.

Für die Hochbahn entwickelten die Ingenieure spezielle Hochbahnpfeiler. Da diese den Berlinern überhaupt nicht gefielen, wurde der Architekt Alfred Grenander beauftragt, eine künstlerische Lösung für dieses Problem vorzulegen. Grenander blieb 30 Jahre lang der Hausarchitekt der Hoch- und U-Bahn.

Nach zähen Verhandlungen mit der Stadt Charlottenburg wurde beschlossen, in der Tauentzienstraße keine Hochbahn, sondern eine Unterpflasterbahn zu bauen und die Strecke bis zum Knie (dem heutigen Ernst-Reuter-Platz) zu führen. So konnte die Vorgabe, die Strecke bis zum 1. Januar 1900 fertigzustellen, nicht eingehalten werden. Die gerade ausgewechselte Führungsspitze des Berliner Stadtbauamtes betrachtete das Thema U-Bahn mit deutlich größerem Wohlwollen. Da die U-Bahn offensichtlich keine Schäden an der damals neuen Kanalisation anrichtete, sollte eine unterirdische Abzweigung zum Potsdamer Platz entstehen. Damit war nun auch eine weitere Verlängerung ins damalige Berliner Stadtzentrum jederzeit möglich. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1. November 1900 an die Hochbahngesellschaft.

Der Hochbahnhof Bülowstraße im Jahr 1903

Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte jetzt eine Länge von 10,1 km. Der größte Teil der Trasse, ungefähr 8 km, sollte auf Viadukten errichtet werden und elf Hochbahnhöfe verbinden. Dazu kamen noch 2 km unterirdischer Strecke mit drei U-Bahnhöfen. Die damaligen Planer glaubten, dass keine 8-Wagen-Züge benötigt würden, und ließen die Bahnsteige mit 80 m Länge errichten. Dies reichte gerade für einen 6-Wagen-Zug.

Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren 6 km Strecke fertig gestellt. Nach etwa 5½-jähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15. Februar 1902 fand die so genannte Ministerfahrt auf der Strecke Potsdamer Platz – Zoologischer Garten – Stralauer Tor – Potsdamer Platz statt. Diese hieß so, weil viele Berliner Persönlichkeiten an der Eröffnungsfahrt teilnahmen, unter anderem auch der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, Karl von Thielen . Am 18. Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet (Stralauer Tor – Potsdamer Platz). Bereits im März wurde die so genannte westliche Stammstrecke zum Zoologischen Garten eröffnet, die schon am 14. Dezember bis zum damaligen Knie verlängert werden konnte (sie verlief zwischen dem Gleisdreieck und dem Wittenbergplatz allerdings auf der Trasse der heutigen U2). Am 17. August wurde außerdem die Strecke zum Stralauer Tor um 380m bis zur Warschauer Brücke verlängert. Es gab damals nur zwei Linien:

• Warschauer Brücke – Abzweig Potsdamer Platz – Zoologischer Garten
• Warschauer Brücke – direkt ohne Abzweig – Zoologischer Garten

U-Bahn nach Dahlem und der Wurmfortsatz

U-Bahnhof Uhlandstraße (U1)

Im Sommer 1907 schlug die Hochbahngesellschaft der jungen Stadt Wilmersdorf den Bau einer U-Bahnlinie durch Wilmersdorfer Gebiet vor. Vorgesehen war eine Strecke bis zum Nürnberger Platz und, falls Wilmersdorf dies bezahlen würde, weiter bis zum Breitenbachplatz. Da die Gemeinde Wilmersdorf eine schlechte Verkehrsanbindung hatte, nahmen die Wilmersdorfer Stadtväter diesen Vorschlag erfreut auf. Auch hatte die Königliche Domäne Dahlem , die südlich von Wilmersdorf lag und noch unbebaut war, großes Interesse an einer U-Bahnverbindung. Diese wollte die projektierte Linie vom Breitenbachplatz weiter bis zum Thielplatz bauen. Da jedoch diese Strecke über Charlottenburger Gebiet gebiet verlaufen würde, verlangte eben diese Stadt eine weitere Linie unter dem Kurfürstendamm. Nach langen Verhandlungen setzte sich im Sommer 1910 Charlottenburg durch: nun wurden zwei neue vom U-Bahnhof Wittenbergplatz, der in diesem Zusammenhang komplett ungebaut wurde, kommende Linien gebaut.

Noch im selben Sommer begannen hierfür die Bauarbeiten. Auf der heutigen Linie U1 wurde nur der Bahnhof Uhlandstraße erbaut, den Zwischenbahnhof Kurfürstendamm gab es erst Jahrzehnte später.

Nun ergab sich jedoch ein großes Problem. Die zukünftige Strecke würde teilweise über Charlottenburger Gebiet verlaufen. Und diese damals selbständige Stadt sah in der ebenfalls selbständigen Stadt Wilmersdorf einen großen Konkurrenten bei der Ansiedlung finanzstarker Steuerzahler. Es wurden lange, sehr lange Verhandlungen geführt, bis sich schließlich im Sommer 1910 ein Vorschlag durchsetzte: Neben der bereits geplanten, sollte eine weitere Linie unter dem Kurfürstendamm mit dem Endbahnhof Uhlandstraße gebaut werden.

Eingang des U-Bahnhofes Uhlandstraße (Richtung Osten)

Der bisher zweigleisige U-Bahnhof Wittenbergplatz, der mit nur zwei Seitenbahnsteigen ausgerüstet war, musste komplett umgebaut werden. Es entstand nun ein Bahnhof mit fünf Gleisen, ein sechster wurde vorbereitet und eine Vorhalle gebaut. Die Gemeinden Wilmersdorf und Charlottenburg legten äußerst viele Vorschläge vor. Schließlich empfahl der königliche Polizeipräsident aber die Idee des Hausarchitekten der Hochbahngesellschaft, Alfred Grenander .

Die zusätzliche Linie zur Uhlandstraße, die Charlottenburg im Verhandlungspoker gewonnen hatte, bestand eigentlich aus nur einer Station. Die Strecke zweigte am Wittenbergplatz ab und fuhr unter dem Kurfürstendamm zum U-Bahnhof Uhlandstraße. Geplant war weiterhin eine Verlängerung nach Halensee, jedoch bekam die Linie erst 1961 mit dem Bau der U9 ein weiteren Bahnhof, den U-Bahnhof Kurfürstendamm. Bis heute ist es geplant die Linie gen Westen zu verlängern.

Nach relativ kurzer Bauzeit wurde die Kurfürstendammlinie, wie sie darauf genannt wurde, gemeinsam mit der Dahlemstrecke am 12. Oktober 1913 eröffnet. Beide Strecken zusammen waren etwa 10 km lang. Dies war der letzte U-Bahnbau in Berlin vor dem Ersten Weltkrieg , der am 1. August 1914 begann. Erst 10 Jahre später sollte das nächste Stück U-Bahn eröffnet werden.

Das neue Gleisdreieck

Unterer Bahnsteig – heute hält hier die U2

Eine der gefährlichsten Stellen des gesamten U-Bahn-Netzes bildete das Gleisdreieck, das die Hauptstrecke zwischen Warschauer Brücke und Zoologischem Garten mit der Zweigstrecke zum Potsdamer Platz verband. Diese Abzweigung wurde allein durch Signale abgesichert, so dass ein unaufmerksamer Zugführer eine Katastrophe auslösen konnte. Am 26. September 1908 geschah solch ein Unglück. Ein U-Bahn-Zug fuhr einem anderen Zug in die Flanke und drückte zwei Wagen aus dem Gleis. Einer der Wagen stürzte dabei vom Viadukt. 21 Fahrgäste kamen ums Leben. Daraufhin wurde ein Umbau des Gleisdreiecks angeordnet.

Im Mai 1912 begannen die Bauarbeiten. Statt eines Gleisdreiecks war jetzt eine kreuzförmige Anlage mit einem neuen U-Bahnhof Gleisdreieck geplant. Nur noch für interne Zwecke gibt es ein Verbindungsgleis zwischen beiden Strecken. Der Umbau erfolgt grundsätzlich bei vollem Betrieb, wobei verschiedene Linien kurzzeitig eingestellt werden.

Am 3. November 1912 wurde der Bahnhof Gleisdreieck eröffnet, die Bauarbeiten dauerten aber noch bis August 1913 .

Letzte Eröffnungen im Kleinprofil - auch auf der heutigen U1

Unterirdischer Bahnhof Nollendorfplatz

In den Jahren der Weimarer Republik wurde das Kleinprofil-Netz nur geringfügig erweitert. So wurde das bereits vorhandene neue Gleisdreieck endlich komplett fertiggestellt, das heißt die Entlastungsstrecke von Gleisdreieck über Kurfürstenstraße zum Nollendorfplatz wurde am 24. Oktober 1926 eröffnet. Der sparsam ausgestaltete U-Bahnhof Kurfürstenstraße zeugt von der schwierigen Finanzlage der damaligen Zeit. Im Zusammenhang mit dem Bau der Entlastungsstrecke sollte auch der U-Bahnhof Nollendorfplatz komplett umgebaut und -gestaltet werden, da die Schöneberger U-Bahn immer noch autark betrieben wurde, obwohl sie bereits seit 1920 als Eigentum der Stadt Berlin gehörte.

Der Bahnhof Nollendorfplatz wurde gemeinsam mit der Entlastungsstrecke eröffnet. Er besitzt seitdem zwei unterirdische Bahnsteige, die direkt übereinander liegen und identisch aussehen. Oben enden die Züge aus Schöneberg und fahren aus Richtung Wittenbergplatz ein. Unten fahren die Züge Richtung Schöneberg und Wittenbergplatz. Er ist somit ein Bahnhof mit Richtungsverkehr, bei dem die Bahnsteige übereinander liegen. Der Hochbahnhof der heutigen U2 blieb völlig unverändert. Die imposante Kuppel wurde im Krieg zerstört und erst zum 100-jährigen U-Bahnjubiläum 2002 vereinfacht wiedererrichtet.

Ein neuer Bahnhof für die U1

Aufgrund der neuen Sektorenverwaltung in Berlin fixierten sich die West-Berliner beim Wiederaufbau ab Ende der 1940er Jahre auf Busse und Straßenbahnen, die den Ostsektor umfuhren. Außerdem brauchten die bevölkerungsreichen Bezirke Steglitz, Wedding und Reinickendorf eine Schnellbahnverbindung zum damals neu entstehenden Zentrum um den Zoologischen Garten. Diese Verkehrsbedürfnisse konnten jedoch nicht mit Streckenverlängerungen erreicht werden, so dass ein Neubau nötig war. Deshalb konzipierte man, nach dem damals geltenden Buchstabenkonzept, die Linie G (heute U9). Sie sollte vom Weddinger Zentrum um die Osloer Straße über Moabit, das West-Zentrum mit Zoo und Kurfürstendamm, die Bundesallee und der Schloßstraße zum Rathaus Steglitz geführt werden. Diese Linie war nun bereits die dritte Nord-Süd-Linie, nach den Linien C (U6) und D (U8).

Zusätzlich zur neue gebauten Linie G sollte auch ein U-Bahnhof an der damaligen U3 (heute U1) eröffnet werden. Schließlich war hier das neue Zentrum West-Berlin entstanden, die ehemaligen Punkte im Osten wie der Potsdamer Platz, die Schönhauser Alle oder der Alexanderplatz waren aufgrund der Ostlage unattraktiv geworden. Für den Bau des Bahnhofes wählte man eine relativ einfache Methode: Statt die Station bei laufendem Betrieb zu bauen, was im Übrigen sehr kostenaufwendig gewesen wäre, wurde die "Stummellinie" einfach stillgelegt. So konnte der Umsteigebahnhof gut an der Kreuzung Joachimstaler Straße/Kurfürstendamm erbaut werden.

Die Linie G sollte am 2. September 1961 in Betrieb genommen werden. Doch bereits am 13. August befahl die DDR-Regierung den Bau der Mauer. Deshalb wurde der Eröffnungstermin auf den 28. August vorverlegt, was die Notwendigkeit dieser neuen U-Bahn-Linie bewies. Dadurch wurde auch die Wiedereröffnung vorgezogen.

Fall der Mauer und Wiedervereinigung der Netze

Seit 1995 fährt die U-Bahn wieder über die Oberbaumbrücke

Nachdem am 9. November 1989 die Mauer gefallen war und am 3. Oktober 1990 die Deutsche Demokratische Republik der Bundesrepublik Deutschland beitrat, war es auch notwendig die beiden U-Bahnnetz von Ost und West wieder zu vereinigen. Während seit 1993 die U2 wieder durch fuhr, endete die U1 immer noch am Bahnhof Schlesisches Tor.

Die Strecke, 1902 eröffnet, wurde bis zum August 1961 betrieben. Danach wurde die Strecke der heutigen U1 bis zum Schlesischen Tor gekürzt, denn der Bahnhof Warschauer Brücke gehörte damals zu Ost-Berlin. Über Jahre hin verfiel die Station, auch wenn sie teilweise von Betrieben der DDR genutzt wurde. Auch eine Aufnahme in die Liste „Nationale Kulturerben der DDR“ half nichts. 1992 begannen die ersten Bauarbeiten für die Strecke. Es waren zahlreiche Sanierungsarbeiten zu verrichten, auch Neubauten waren nötig, da einige Gebäude des Bahnhofes zu DDR-Zeiten abgerissen wurden. Als erstes wurde die Oberbaumbrücke saniert, die sich in einem sehr desolaten Zustand befand. Der spanische Architekt Santiago Calatrava gewann die Ausschreibung und entwarf die Pläne zur Sanierung der Oberbaumbrücke. Neben dieser war auch noch der Bahnhof selber mit seinen drei Bahnsteigen, das alte Stellwerk und die Wagenhalle an der Rudolfstraße instand zusetzen. Schließlich konnten alle Bauarbeiten abgeschlossen werden und so fuhr am 14. Oktober 1995 der erste Zug wieder zum heutigen Bahnhof „Warschauer Straße“, der diesen neuen Namen bekam, um die Umsteigemöglichkeit zwischen U-Bahn und S-Bahn zu verdeutlichen. Bis heute ist es geplant, dass beide Schnellbahnhöfe näher aneinanderrücken. Dies ist aber aufgrund der angespannten Finanzlage erst ab 2010 in Verbindung mit der Sanierung der S-Bahnhöfe Warschauer Straße und Ostkreuz angedacht. Mit der Wiedereröffnung der Strecke über die Oberbaumbrücke wurden auch die damaligen zwei Hochbahnlinien, die U1 und U15, bis zur Warschauer Straße verlängert. Heute fährt nur noch die U1 dorthin. Eine Verlängerung nach Nordosten zum Frankfurter Tor bzw. darüber hinaus ist seit langem geplant, eine Verwirklichung jedoch in absehbarer Zeit unwahrscheinlich.

Stationen

U-Bahnzüge auf der Oberbaumbrücke

In Gegenrichtung fährt der Zug über Nm (Nollendorfplatz (Mitte)) statt Nu.

Eröffnungsdaten

• 18. Februar 1902 : Osthafen ↔ Gleisdreieck
• 12. August 1902: Warschauer Straße ↔ Osthafen
• 3. November 1912 : Station Gleisdreieck
• 12. Oktober 1913 : Wittenbergplatz ↔ Uhlandstraße
• 24. Oktober 1926 : Gleisdreieck ↔ Wittenbergplatz
• 28. August 1961 : Station Kurfürstendamm

Die Station Osthafen lag zwischen Warschauer Straße und Schlesisches Tor. Aufgrund der Nähe zu der Station Warschauer Straße wurde sie nach dem Zweiten Weltkrieg nicht wieder aufgebaut.

Literatur

• U1 – Geschichte(n) aus dem Untergrund. Januar 1998, Berlin, GVE e. V., ISBN 3892180318

Weblinks

• Sehr ausführliche Geschichte der Berliner U-Bahn
• Hochbahn in Berlin Historische und aktuelle Darstellungen der Bahnhöfe der Berliner Hoch- und Untergrundbahn auf dem Berliner Bildungsserver
• Interaktive Webseite mit Fotos der Sitzbänke entlang der U1-Strecke

PDF-Dateien im Internet:

• Linienverlauf & Fahrplantabelle der U1 (177 KB)

Linien der Berliner U-Bahn

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