U-Bahnlinie 2 (Berlin)
Die Linie U2 der Berliner U-Bahn hat 29 Stationen und ist 20,7 km lang. Sie kommt vom S-Bahnhof Pankow, fährt durch das östliche Zentrum mit dem Alexanderplatz und durch den alten Stadtkern über den Potsdamer Platz zum westlichen Zentrum (Wittenbergplatz, Bahnhof Zoo) und weiter zum Olympiastadion und zur Endstation Ruhleben. Wie die Linien U1, U3 und U4 gehört sie zum vor 1914 eröffneten Teilnetz der Berliner U-Bahn, das wegen der schmaleren Fahrzeuge und Tunnel als Kleinprofilnetz bezeichnet wird.
Linienfarbe und Bezeichnungen
Seit der Einführung von schematischen Liniennetzplänen bei der Berliner U-Bahn trugen zumindest Teile der heutigen Linie U2 die Farbe Rot. Als nach dem Ersten Weltkrieg Buchstaben als Linienbezeichnung eingeführt wurden, erhielt das Kleinprofilnetz die Buchstaben A und B. Die Innenstadtstrecke, wichtiger als die ältere Strecke durch Kreuzberg, wurde dabei die Linie A, ebenso die beiden westlichen Äste nach Charlottenburg und Dahlem (also die heutigen Linien U2 und U3). Die Strecken vom Kurfürstendamm und Schöneberg durch Kreuzberg zur Warschauer Brücke (heute U1 und U4) erhielten den Buchstaben B und die Kennfarbe grün. Zur Unterscheidung der Verzweigungen im westlichen Streckenteil wurden die Buchstaben durch römische Ziffern ergänzt, die Charlottenburger Strecke wurde damit die Linie AI.
Ab 1966 wurden die Linienbezeichnungen in West-Berlin auf arabische Ziffern umgestellt. Jede Linie sollte unabhängig und ohne Verzweigungen betrieben werden. Die („grüne“) Linie 1 fuhr nunmehr von Ruhleben durch Charlottenburg nach Kreuzberg, die bisherige AII wurde zur („roten“) Linie 2 (Krumme Lanke – Gleisdreieck, ab 1972 nur noch bis Wittenbergplatz). Der durch den Mauerbau abgetrennte Ost-Berliner Teil der Linie behielt das A als Linienbezeichnung, ebenso die rote Kennfarbe.
Nach der Übernahme der West-Berliner S-Bahn durch die Berliner Verkehrsbetriebe 1984 erhielten die U-Bahnlinien, nach dem Vorbild westdeutscher Netze, zusätzlich zur Liniennummer den Buchstaben „U“ (U1 bis U9), um sie von den S-Bahnlinien (S1 bis S3) zu unterscheiden.
Nach der Wiedervereinigung Berlins und dem Wiederaufbau des stillgelegten Teilstücks Wittenbergplatz – Mohrenstraße ( 1993 ) entschied sich die BVG, die westlichen Äste der am Wittenbergplatz zusammentreffenden Linien U1 und U2 zu vertauschen, die wiedervereinigte ehemalige Linie AI fährt seitdem unter der Bezeichnung U2, jedoch wie früher mit roter Linienkennfarbe, durch beide Teile der Stadt.
Verlauf
Die U-Bahn beginnt im Westen Berlins am Bahnhof Ruhleben und fährt über einen Damm zwischen der Rominter Allee und der Eisenbahnstrecke nach Spandau (auch Olympia- bzw. Grunewaldbahn genannt), bis sie kurz vor der Kurve zur Olympischen Straße in den Tunnel fährt und der genannten Straße folgt. Darauf schwenkt die U2 auf die Reichsstraße bis zum Theodor-Heuss-Platz, wo sie in einer Kurve zum Kaiserdamm fährt. Unter dem Kaiserdamm, der später zur Bismarckstraße wird, führt die U-Bahn immer geradeaus bis zum Ernst-Reuter-Platz. Hier wiederum schwenkt sie nach Südosten, um durch die Hardenbergstraße zum Bahnhof Zoologischer Garten zu fahren. Der Tunnel umfährt in einem engen Bogen die Fundamente der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche und folgt danach der Tauentzienstraße, jenseits des fünfgleisigen Umsteigebahnhofs Wittenbergplatz der Kleiststraße, wo die Tunnelstrecke über eine Rampe in einen Hochbahnabschnitt übergeht.
Das Hochbahnviadukt erreicht am Bahnhof Nollendorfplatz seine volle Höhe. Unterirdisch befinden sich vier weitere U-Bahngleise, am Nollendorfplatz treffen sich alle vier Linien des Kleinprofilnetzes. Die Hochbahn folgt in westlicher Richtung der darauf folgenden Bülowstraße. Danach macht die U2 über ein langes Viadukt eine Kurve, den südlichsten Punkt des Streckenverlaufs, um in nördlicher Richtung zum Gleisdreieck zu kommen, fährt dann geradeaus über den Landwehrkanal und geht kurz vor dem Bahnhof Potsdamer Platz wieder in eine Tunnelstrecke über.
Diese führt im weiteren Verlauf nicht, wie von der früheren Hochbahngesellschaft gewünscht, durch die Leipziger Straße, sondern kurvenreich durch die Mohrenstraße, die Markgrafenstraße und die Niederwallstraße zum Spreeufer am Spittelmarkt. Nach der Passierung der Station Märkisches Museum unterquert die U2 in einem langen Tunnel die Spree und führt durch die Klosterstraße zum Alexanderplatz.
Hinter diesem macht die Strecke einen Schwenk zur Rosa-Luxemburg-Straße. Dieser folgt darauf die vergleichsweise geradlinig in nördliche Richtung verlaufende Schönhauser Allee. Eine Straße südlich des Bahnhofs Eberswalder Straße wird die Tunnelstrecke wiederum in ein Viadukt überführt, in der Schönhauser Allee folgen zwei oberirdische Hochbahnhöfe. Die Fortsetzung der Schönhauser Allee jenseits der früheren Stadtgrenze ist die Berliner Straße, wo die Hochbahnstrecke wieder in einen Tunnel übergeht und den Endbahnhof Pankow erreicht.
Geschichte
Die Stammstrecke der U-Bahn
Die zunehmenden Verkehrsprobleme in der Millionenstadt Berlin führten Ende des 19. Jahrhunderts zur Suche nach neuen leistungsfähigen Verkehrsmitteln.
Insbesondere der Unternehmer Werner von Siemens bemühte sich um die Genehmigung zum Bau eines neuartigen Schnellbahnsystems. Siemens und andere Interessenten machten zahlreiche Vorschläge, wobei sowohl die vorgeschlagene Streckenführung (großes wirtschaftliches Interesse bestand an der noblen Friedrichstraße sowie an der wichtigen Einkaufsmeile Leipziger Straße) als auch die technischen Systeme recht verschieden ausfielen. So gab es Ideen für Hängebahnen , eine Schwebebahn wie sie später in Wuppertal gebaut wurde, eine tief liegende Röhrenbahn wie in London oder eine Hochbahn nach amerikanischem Vorbild.
Schließlich, nach vielen Jahren und Verhandlungen, setzte sich von Siemens mit einer Hochbahntrasse von der Warschauer Brücke über Hallesches Tor und Bülowstraße durch. Dies war jedoch nur möglich, weil diese Viertel als so genannte „Armenviertel“ angesehen wurden, denn man befürchtete Verschmutzung und Lärm. Einen Bau durch die „reichere“ Leipziger Straße wollte die Stadt Berlin auf jeden Fall verhindern. Die private Firma Siemens & Halske führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der erste Spatenstich war am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell gehen, denn der bei der Konzessionsvergabe abgeschlossene Vertrag mit Berlin sah vor, dass die Strecke innerhalb von zwei Jahren fertig sein musste, sonst würde eine Strafe von 50.000 Mark drohen.
Nach zähen Verhandlungen mit der Stadt Charlottenburg wurde beschlossen, in der Tauentzienstraße keine Hochbahn, sondern eine Unterpflasterbahn zu bauen und die Strecke bis zum Knie (dem heutigen Ernst-Reuter-Platz) zu führen. So konnte die Vorgabe, die Strecke bis zum 1. Januar 1900 fertig zu stellen, nicht eingehalten werden. Die gerade ausgewechselte Führungsspitze des Berliner Stadtbauamtes betrachtete das Thema U-Bahn mit deutlich größerem Wohlwollen. Da die U-Bahn offensichtlich keine Schäden an der damals neuen Kanalisation anrichtete, sollte eine unterirdische Abzweigung zum Potsdamer Platz entstehen. Damit war nun auch eine weitere Verlängerung ins damalige Berliner Stadtzentrum jederzeit möglich. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1. November 1900 an die Hochbahngesellschaft.
Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte jetzt eine Länge von 10,1 km. Der größte Teil der Trasse, ungefähr 8 km, sollte auf Viadukten errichtet werden und elf Hochbahnhöfe verbinden. Dazu kamen noch 2 km unterirdischer Strecke mit drei U-Bahnhöfen. Die damaligen Planer glaubten, dass keine 8-Wagen-Züge benötigt würden, und ließen die Bahnsteige mit 80 m Länge errichten. Dies reichte gerade für einen 6-Wagen-Zug.
Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren 6 km Strecke fertig gestellt. Nach etwa 5½-jähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15. Februar 1902 fand die so genannte Ministerfahrt auf der Strecke Potsdamer Platz – Zoologischer Garten – Stralauer Tor – Potsdamer Platz statt. Diese hieß so, weil viele Berliner Persönlichkeiten an der Eröffnungsfahrt teilnahmen, unter anderem auch der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, Karl von Thielen . Am 18. Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet (Stralauer Tor – Potsdamer Platz). Bereits im März wurde die so genannte westliche Stammstrecke zum Zoologischen Garten eröffnet, die schon am 14. Dezember bis zum damaligen Knie verlängert werden konnte. Am 17. August wurde außerdem die Strecke zum Stralauer Tor um 380 m bis zur Warschauer Brücke verlängert. Es gab damals nur zwei Linien:
- Warschauer Brücke – Abzweig Potsdamer Platz – Zoologischer Garten
- Warschauer Brücke – direkt ohne Abzweig – Zoologischer Garten
Heute gehört der Großteil der Stammstrecke der U1 (Warschauer Straße - Möckernbrücke), der Abschnitt Gleisdreieck - Zoologischer Garten wird heute von der U2 befahren.
Die Charlottenburger U-Bahn
Nach der Eröffnung der Stammstrecke entstanden weitere Pläne zur Verlängerung der drei Streckenäste zum Knie, zum Potsdamer Platz und zur Warschauer Brücke. Am schnellsten waren die Verhandlungen mit der jungen und aufstrebenden Stadt Charlottenburg abgeschlossen, da es dort sehr viel unbebautes Gelände gab, das erschlossen werden konnte. Wichtigster Verhandlungspunkt war der Bau einer Strecke zum Charlottenburger Rathaus am Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz ). Hier hätte sich die Verlängerung direkt durch die Otto-Suhr-Allee angeboten, doch dort fuhr zu dieser Zeit die Berlin-Charlottenburger-Straßenbahn und ein Parallelverkehr wurde nicht für sinnvoll gehalten. Deshalb sollte diese Strecke unter der Bismarckstraße weiter in Richtung Westen und dann in einem Bogen zum Rathaus verlaufen. Geplant waren damals die Bahnhöfe Bismarckstraße (heute Deutsche Oper, damaliger Arbeitstitel Krumme Straße), der vorbereitet wurde, und der Endbahnhof Wilhelmplatz. Die Eröffnung der Strecke zwischen Knie und Wilhelmplatz fand am 14. Mai 1906 statt. Beide U-Bahn-Linien fuhren nun bis Bismarckstraße, aber nur die Linie, die den Abzweig zum Potsdamer Platz befuhr, fuhr auch bis zum Wilhelmplatz.
Noch während diese Strecke in Bau war, einigten sich die Hochbahngesellschaft und die Stadt Charlottenburg auf eine Linienabzweigung Richtung Westend. Deshalb wurde am geplanten Bahnhof Bismarckstraße eine Planungsänderung notwendig, denn hier sollte die Linie nach Westend abzweigen. Deshalb wurde der Bahnhof als erster viergleisiger U-Bahnhof Deutschlands errichtet. Von den beiden inneren Gleisen sollte die Strecke zum Wilhelmplatz, von den äußeren nach Westend fahren. So entstand eine ungewohnte Situation: Obwohl die Ein-Station-Strecke zum Charlottenburger Rathaus eigentlich als Hauptstrecke geplant war, wurde es nun die Linie nach Westend.
Da das westliche Charlottenburger Gebiet noch völlig unbebaut war, konnte die Strecke in ihren Anfangsjahren noch keine Gewinne erbringen. Deshalb verhandelte die Hochbahngesellschaft nun mit der Stadt Charlottenburg und den anderen Grundstücksbesitzern um einen Ausgleich des Streckendefizits. Dieser Vertrag wurde am 23. Juni 1906 abgeschlossen. Für die Strecke Richtung Westen sollten folgende Bahnhöfe gebaut werden:
- Bismarckstraße (heute Deutsche Oper)
- Sophie-Charlotte-Platz
- Kaiserdamm
- Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz, vorläufiger Endpunkt)
Am 16. März 1908 befuhr Kaiser Wilhelm II., in Anlehnung an die Ministerfahrt, erstmals diese Strecke. Offiziell wurde die Strecke am 29. März eingeweiht. Die zwei vorhandenen Linien fuhren aber nicht weiter bis zum Reichskanzlerplatz, vielmehr wurde eine dritte Linie eröffnet, die nur zwischen Bismarckstraße und Reichskanzlerplatz verkehrte.
Aufgrund der deutlich erweiterten Streckenlänge wurde auch eine neue Werkstatt benötigt, denn die bisherige Werkstatt in der Rudolfstraße (bzw. Warschauer Brücke) genügte nun nicht mehr. Deshalb suchte man ein passendes Gelände. Da die preußische Forstverwaltung einen Teil des Grunewalds gewinnbringend vermarkten wollte, trafen sich die Interessen beider Partner. So kaufte die Hochbahngesellschaft 14 Hektar Land, um ihre neue Betriebswerkstatt zu errichten. Gleichzeitig verpflichtete sie sich, eine Streckenverlängerung mit dem Bahnhof Sportpark zu errichten. Dafür bekam die Hochbahngesellschaft einen Zuschuss der Forstverwaltung von 200.000 Mark. Doch sollten hier nur Betriebs- und Gelegenheitsverkehr stattfinden, ein Linienverkehr war nicht vorgesehen. Gleichzeitig mit der Verlängerung erbaute man die Station Neu-Westend als Rohbau mit, denn ein Verkehrsbedürfnis bestand damals noch nicht.
Am 3. November 1912 konnte der Streckenabschnitt mit der Haltestelle Sportpark (heute Olympia-Stadion ) und dem im Rohbau befindlichen Bahnhof Neu-Westend eröffnet werden. Die dazugehörige Betriebswerkstatt Grunewald wurde im Januar 1913 vollendet.
Die Innenstadtstrecke
Nachdem die so genannte Stammstrecke bis zum Wilhelmplatz verlängert worden war, plante die Hochbahngesellschaft, auch das Stadtzentrum Berlins an die neue U-Bahn anzubinden. Die Stadt Berlin untersagte dies jedoch erst, da sie angesichts des Erfolgs der ersten Strecke eigene Pläne für den Bau von Untergrundbahnen machte. Doch der höchste Entscheidungsträger, der Berliner Polizeipräsident, griff ein und stimmte den Plänen zu.
Die Hochbahngesellschaft plante, die neue Strecke geradlinig unter der Leipziger Straße vom Potsdamer Platz zum Spittelmarkt zu führen. Die Große Berliner Straßenbahn, deren Strecke durch diese Straße verlief, verhinderte durch die Androhung von Schadensersatzforderungen, gemeinsam mit der Stadt Berlin, die Realisierung dieser Pläne. Die Verhandlungspartner einigten sich schließlich auf die langfristige Streckenführung über den Spittelmarkt, Alexanderplatz und die Schönhauser Allee zum Bahnhof Nordring. Die Pläne sahen zunächst die Bahnhöfe Kaiserhof (heute Mohrenstraße), Friedrichstraße (heute Stadtmitte), Hausvogteiplatz und Spittelmarkt vor. Später sollte die Linie über folgende Bahnhöfe weiter verlaufen: Inselbrücke (heute Märkisches Museum), Klosterstraße, Alexanderplatz, Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz), Senefelderplatz, Danziger Straße (heute Eberswalder Straße; als Hochbahnhof) und Nordring (heute Schönhauser Allee; als Hochbahnhof).
Da der Streckenabschnitt am Spittelmarkt durch die erforderliche Unterfahrung der Spree sehr aufwendig und kostenintensiv werden sollte, sahen die Pläne als Kompensation eine (preiswertere) Hochbahntrasse in der Schönhauser Allee vor. Die Bauarbeiten begannen am 15. Dezember 1905 . Um eine Weiterführung zu ermöglichen, wurde der damals mit Seitenbahnsteigen versehene Bahnhof Potsdamer Platz abgerissen. Am 28. September 1907 wurde der 200 m entfernte neue Bahnhof Leipziger Platz (heute Potsdamer Platz) eröffnet.
Hinter dem Spittelmarkt entstand im Jahr 1908 ein gleichnamiger Bahnhof. Dieser liegt unmittelbar an der Spree, sodass der Untergrund sehr morastig ist. Damit der Bahnhof nicht absackte, war eine Pfahlgründung notwendig. Zur Spree wurde eine Fenstergalerie errichtet. Diese wurde im Zweiten Weltkrieg geschlossen und erst im Jahr 2004 wieder eröffnet.
Am 1. Oktober 1908 wurde die Spittelmarktlinie offiziell eröffnet. Es gab nun vier verschiedene Linien, zwei davon nutzten die Neubaustrecke:
- Warschauer Brücke - Potsdamer Platz - Spittelmarkt, und
- Wilhelmplatz (Charlottenburg) - Wittenbergplatz - Potsdamer Platz - Spittelmarkt.
Die Schönhauser Allee bekommt eine Hochbahn
Im März 1910 begannen die Bauarbeiten zur Verlängerung der Spittelmarktlinie (jetzt auch Centrumslinie genannt) in Richtung Norden. Auch hier gab es einige Herausforderungen. Hinter dem Bahnhof Spittelmarkt verläuft die Strecke am Ufer der Spree entlang. Deshalb musste ein Gefälle errichtet werden, um das Flussbett zu unterqueren. Dort entstand in etwa 6,5 m Tiefe der Bahnhof Inselbrücke (heute Märkisches Museum). Da die Station so tief lag, konnte ein in Berlin seltener Bogenbahnhof gebaut werden. Ein beeindruckend hohes Tonnengewölbe überdeckt den Bahnsteig, er ist neben Platz der Luftbrücke der einzige stützenfreie U-Bahnhof Berlins.
Hinter diesem Bahnhof unterquerte die Linie die Spree und schwenkte auf die Klosterstraße mit dem gleichnamigen Bahnhof ein. Da damals Pläne existierten, eine Zweiglinie unter der Frankfurter Allee zu bauen, ließ man in der Mitte des Bahnsteigs Platz für ein weiteres Gleis. Heute führt eine ähnliche Strecke vom Alexanderplatz aus zur Frankfurter Allee. Von der Klosterstraße ging es dann zum Alexanderplatz. Beim Bau dieses Bahnhofes wurde darauf geachtet, dass später Treppen zu anderen Linien eingefügt werden konnten. Die Eröffnung der Centrumslinie zwischen Spittelmarkt und Alexanderplatz fand am 1. Juli 1913 statt. Die Linie zwischen Alexanderplatz und Wilhelmplatz wurde schnell zur meistbenutzten Linie.
Im weiteren Verlauf führt diese Strecke zur Schönhauser Allee. Dort entstand der erste Bahnhof unter der heutigen Torstraße mit dem Namen Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz). Da die Schönhauser Allee breit genug war, gab es keine Probleme beim Tunnelbau.
Darauf folgte der Bahnhof Senefelderplatz. Hinter diesem steigt eine Rampe aus dem Tunnel hervor und führt zum damaligen Bahnhof Danziger Straße (heute Eberswalder Straße). Dieser wurde, wie erwähnt, als Hochbahn ausgeführt, denn die Tunnelstrecke am Spittelmarkt waren sehr kostenintensiv und auf der breiten Schönhauser Allee war der Bau der Hochbahn sehr günstig zu bewerkstelligen.
Hinter dem Bahnhof Danziger Straße folgte ein längerer Hochbahnviadukt zum damaligen Bahnhof Nordring (heute Schönhauser Allee). Dort wurde die bereits vorhandene Ringbahn gekreuzt, doch nicht unterirdisch, sondern auf noch höherer Ebene. Die heutige S-Bahn verläuft dort im Einschnitt. Damit war der vorzeitige Endpunkt der Strecke erreicht. Die Erweiterung vom Alexanderplatz zum Nordring wurde schon 3½ Wochen nach Eröffnung der Strecke zum Alexanderplatz, am 27. Juli 1913, eröffnet.
Das neue Gleisdreieck
Eine der gefährlichsten Stellen des gesamten U-Bahn-Netzes bildete das Gleisdreieck, das die Hauptstrecke zwischen Warschauer Brücke und Zoologischem Garten mit der Zweigstrecke zum Potsdamer Platz verband. Diese Abzweigung wurde allein durch Signale abgesichert, so dass ein unaufmerksamer Zugführer eine Katastrophe auslösen konnte. Am 26. September 1908 geschah ein solches Unglück. Ein Hochbahnzug fuhr einem anderen Zug in die Flanke und drückte zwei Wagen aus dem Gleis. Einer der Wagen stürzte dabei vom Viadukt. 21 Fahrgäste kamen ums Leben. Daraufhin wurde ein Umbau des Gleisdreiecks angeordnet.
Im Mai 1912 begannen die Bauarbeiten. Statt eines Gleisdreiecks war jetzt eine kreuzförmige Anlage mit einem neuen Kreuzungsbahnhof geplant. Nur noch für interne Zwecke gibt es ein Verbindungsgleis zwischen beiden Strecken. Der Umbau erfolgte grundsätzlich bei vollem Betrieb, wobei verschiedene Linien kurzzeitig eingestellt wurden.
Am 3. November 1912 wurde der Bahnhof Gleisdreieck eröffnet, die Bauarbeiten dauerten aber noch bis August 1913.
Endstation Ruhleben
In den Jahren der Weimarer Republik wurde das Kleinprofilnetz nur geringfügig erweitert. So gab es seit dem 22. Mai 1922 regelmäßigen Zugverkehr zum Stadion und auch der bereits im Rohbau errichtete Bahnhof Neu-Westend konnte endlich seiner Bestimmung übergeben werden.
Auch wurde der neue Bahnhof Gleisdreieck zu einem vollständigen Kreuz vervollständigt, die Entlastungsstrecke von Gleisdreieck über Kurfürstenstraße zum Nollendorfplatz wurde am 24. Oktober 1926 eröffnet. Der sparsam ausgestaltete U-Bahnhof Kurfürstenstraße zeugt von der schwierigen Finanzlage der damaligen Zeit. Im Zusammenhang mit dem Bau der Entlastungsstrecke sollte auch der U-Bahnhof Nollendorfplatz komplett umgebaut und -gestaltet werden, da die U-Bahn der ehemaligen Stadt Schöneberg (die heutige U4) immer noch autark betrieben wurde, obwohl sie bereits seit 1920 als Eigentum der Stadt Berlin gehörte.
Die so genannte Stammlinie von Nordring zum Stadion sollte in beide Richtungen um jeweils eine Station verlängert werden. Im Norden entstand 1930 der Bahnhof Pankow (heute Vinetastraße). Für dessen Errichtung gab es vor allem einen Grund: Die Züge am Bahnhof Nordring fuhren so oft, dass eine Zugwende auf dem Viadukt nicht möglich war. Es war wesentlich einfacher, die Züge im Untergrund zu kehren. Eine weiter geplante Verlängerung bis zur Breiten Straße in Pankow bzw. zum S-Bahnhof Pankow kam nicht mehr zustande, erst 1997 wurde hier weitergebaut. Am entgegen gesetzten Ende wurde die Strecke bereits am 22. Dezember 1929 um eine Station zum neuen Endbahnhof Ruhleben verlängert. Die Strecke verlief auf einem Damm, die Weiterführung durch Garten- und Industriegelände ins nahe gelegene Spandau sollte wenig später beginnen. Wirtschaftskrise und Weltkrieg ließen diese Pläne jedoch niemals Wirklichkeit werden, die Verlängerung von 1929 war bis heute die letzte am westlichen Ende der U2.
Nationalsozialismus und Zweiter Weltkrieg
Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten wurden zwei Bahnhöfe der Linie AI nach „Helden“ der NS-Bewegung benannt. Die Station Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) erhielt am 24. April 1933 den Namen des neuen Amtsinhabers, Adolf-Hitler-Platz. Die Station Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz) wurde am 1. Mai 1934 nach dem SA-Sturmführer Horst Wessel benannt, der 1930 bei einem Streit den Tod fand.
Nach den so genannten Germania-Plänen 1939 sollte sich jedoch an der Streckenführung der damaligen Linie A im Vergleich zu den sonstigen Planungen dieser Zeit relativ wenig ändern. Neben der schon seit Jahren geplanten Nord-Verlängerung zum Bahnhof Pankow, in den Plänen als Pankow (Breite Straße) bezeichnet, sollte die Hochbahnstrecke am Gleisdreieck abgebaut werden und durch eine neue, unterirdische und geradlinige Führung zum Bahnhof Bülowstraße ersetzt werden. Die in vorigen und auch späteren Plänen vorkommenden Vorschlägen für eine Verlängerung nach Spandau wurden nicht mit eingearbeitet. Dafür sollten vor allem die damals geplanten Linien FI und FIII herhalten. Erste Tunnelarbeiten begannen sogar noch am heutigen Theodor-Heuss-Platz, wurden aber bereits 1941 wieder eingestellt. Nach dem prophezeiten „Endsieg” sollten diese wieder aufgenommen werden.
Nachdem am 1. September 1939 der Krieg begonnen hatte, lautete die Anweisung, alle Verkehrsmittel nur noch mit abgedunkelten Scheinwerfern fahren zu lassen. Dies betraf jedoch nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Stationen von S- und U-Bahn, hier brannte nur noch spärliches Licht.
Ab dem Herbst 1943 nahmen die Bombenangriffe auf Berlin besonders stark zu, oft musste Fliegeralarm ausgelöst werden, dabei muss jedoch beachtet werden, dass laut Vorschrift zu dieser Zeit die U-Bahnhöfe geschlossen bleiben sollten. Dies war jedoch nur selten der Fall, oft strömten große Menschenmassen in die Stationen in dem Irrglauben, dass sie dort vor den Angriffen geschützt seien. So wurde etwa der Ausgang des Bahnhofs Senefelderplatz in der Nacht vom 3. zum 4. November durch einen Bombentreffer verschüttet. In den Folgemonaten nahmen die Luftangriffe und Bombenschäden immer weiter zu. Nur noch mit Mühe konnte die BVG den Betrieb aufrecht erhalten. Besonders betroffen waren die Bahnhöfe Gleisdreieck, Nollendorfplatz, Bülowstraße, Reichssportfeld (heute Olympiastadion), Potsdamer Platz und Klosterstraße.
Im Jahr 1945 spitzte sich die Lage weiter zu, nur noch teilweise fuhren U-Bahnen, meist als Pendelzüge zwischen einigen Bahnhöfen. Schließlich kam der Betrieb am 25. April 1945 völlig zum Erliegen.
Die beträchtlichen Schäden wurden am 2. Mai des Jahres noch erheblich übertroffen. Gerüchte gingen damals um, dass eine Sprengung des Nord-Süd-Tunnels beim Landwehrkanal in der Nähe des Anhalter Bahnhofes erfolgt sei, was sich dann auch bewahrheitete. Nun flossen große Wassermassen durch die Tunnel der Nord-Süd-Bahn. Über hundert Menschen, die im Nord-Süd-Tunnel Schutz vor den Straßenkämpfen suchten, wurden getötet. Dies wurde jedoch auch der U-Bahn ein Verhängnis, da es am Bahnhof Friedrichstraße einen direkten Fußgängertunnel zwischen beiden Schnellbahnsystemen gibt. So floss das Wasser immer weiter, nahezu eine Million Kubikmeter Wasser befand sich im U-Bahnsystem. Die Linie AI stand zwischen den Bahnhöfen Alexanderplatz und Potsdamer Platz komplett unter Wasser.
Neubeginn nach Kriegsende
Nach dem Ende der Kampfhandlungen begann die Reparatur des U-Bahnnetzes. Am 14. Mai fuhren bereits wieder die ersten U-Bahnen (im Bereich um den Hermannplatz). Auf dem Abschnitt der Linie AI konnten am 17. Mai erste Pendelzüge zwischen Knie – Kaiserdamm und Kaiserdamm – Ruhleben fahren. Die zur Nazizeit umbenannten Bahnhöfe Reichskanzlerplatz und Schönhauser Tor erhielten ihre Ursprungsnamen zurück. In den Folgemonaten konnten weitere Abschnitte in Betrieb gehen, am 18. September fuhren die U-Bahnen auf den AI-Abschnitten Pankow – Potsdamer Platz und Gleisdreieck – Ruhleben bereits im Umlaufbetrieb, zwischen den Bahnhöfen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wurde noch im Pendelbetrieb gefahren.
Der Bahnhof Kaiserhof (heute Mohrenstraße) wurde am 18. August 1950 wieder in Betrieb genommen und von den Ost-Berliner Machthabern in Thälmannplatz umbenannt. Damit war die AI-Linie wieder durchgehend betriebsfähig.
Die Spaltung der Stadt und der 17. Juni
Der beginnende Kalte Krieg und seine erste große Eskalation, die Berlin-Blockade ( 1948 / 49 ) löste bei den Berlinern große Verunsicherung aus. Viele West-Berliner mieden den Ostteil der Stadt. So bildeten sich neue Verkehrsströme, die den Ostsektor umfuhren. Die Berliner Verkehrsbetriebe, die Betreiberin der U-Bahn, spaltete sich 1949 in ein Ost- und ein West-Unternehmen. Während Bus- und Straßenbahnlinien nun an der Sektorengrenze endeten, blieb es auf der U-Bahn beim durchgehenden Verkehr.
Anfang 1953 stellte die West-BVG auf den letzten Bahnhöfen in den Westsektoren Lautsprecher auf, die vor der Durchquerung des sowjetischen Sektors warnten. Auf diesen Bahnhöfen wurden außerdem Kehranlagen eingerichtet, um die Züge gegebenenfalls dort enden zu lassen. Außerdem gestaltete sie den Fahrplan so, dass zeitgleich eine U-Bahn Richtung Osten fuhr und ein anderer Zug wieder zurückkehrte. Somit würde der Westen bei Zwischenfällen nur wenige Fahrzeuge an den Osten verlieren.
Dies bewährte sich im Juni desselben Jahres, als Ost-Berliner Arbeiter mit Protesten auf die Erhöhung der Arbeitsnorm reagierten. Am 17. Juni war ein Generalstreik in der ganzen DDR geplant, die Informationen verbreiteten sich wie ein Lauffeuer durch das ganze Land. Ungefähr 20.000 Streikende demonstrierten nicht nur gegen die Normerhöhungen, sondern auch gegen die allgemeinen Zustände im Land. Die BVG-Ost und die Deutsche Reichsbahn stellten gegen etwa 11 Uhr den Betrieb der U-Bahn beziehungsweise der S-Bahn ein. Die Westzüge endeten nun in den vorbereiteten Kehranlagen. Insgesamt verlor die West-Berliner BVG aufgrund des durchdachten Fahrplans nur 18 Züge. Die West-BVG legte auch den Nordabschnitt der Linie D mit den Bahnhöfen Voltastraße und Gesundbrunnen still, da dieser keine Verbindung zum restlichen West-Netz besaß.
Wenige Tage nach der blutigen Niederschlagung des Aufstands normalisierte sich die Verkehrslage wieder. Als Konsequenz aus den Erfahrungen des 17. Juni richtete die West-BVG eine neue, vom Ostsektor unabhängige Linienführung der AII von der Krummen Lanke zum Kottbusser Tor ein. Außerdem fuhr die Schöneberger U-Bahn jetzt nur noch bis zum Nollendorfplatz, nicht wie vorher zur Warschauer Straße.
Der Mauerbau
Die Abriegelung der Sektorengrenze zwischen beiden Teilen Berlins durch den sogenannten „Antifaschistischen Schutzwall“ hatte für die Linie A, die die ganze Stadt von Ost nach West durchquerte, ebenfalls die Teilung zur Folge. Auf Anordnung des damaligen DDR-Innenministers Karl Maron endeten die Züge der Linie A auf Ost-Berliner Gebiet nun am Bahnhof Thälmannplatz.
Die Linien C (heute U6) und D (U8) wurden der West-BVG überlassen, aber ihre im Ostsektor liegenden Stationen geschlossen. An den Bahnhöfen Stadtmitte und Alexanderplatz konnte nun von der Linie A (Ost) nicht mehr auf die Linien C und D umgestiegen werden.
Die BVG-West ließ ihre Züge jedoch nicht, wie von Maron geplant, am Potsdamer Platz enden, sondern bereits eine Station zuvor, am Gleisdreieck. Dort hatte man nämlich Anfang der 50er Jahre bereits als Vorsichtsmaßnahme Kehrgleise eingebaut. So benutzte die BVG-Ost den Bahnhof Potsdamer Platz als Kehranlage und stellte dabei gelegentlich sogar Züge unter West-Berliner Gebiet ab.
Mit diesem Beschluss war auch das letzte gemeinsame Verkehrsmittel der Berliner getrennt, denn die Straßenbahn und Autobus fuhren schon seit 1953 nicht mehr über die Sektorengrenze. Die S-Bahn fuhr unter der Regie der von der DDR gesteuerten Deutschen Reichsbahn und konnte somit nicht als gemeinsames Verkehrsmittel zählen.
Die Konsequenz des 13. August 1961 war, dass in West-Berlin die Ost-Berliner S-Bahn zunehmend boykottiert wurde. Es skandierten nicht selten die Sprüche: „Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“ oder „Keinen Pfennig mehr für Ulbricht“. So fuhren die West-Berliner mit U-Bahn, Bus und – wenn noch vorhanden – mit der Straßenbahn.
Die Linie A in Ost-Berlin
Durch die Spaltung des U-Bahnnetzes verblieben nur zwei Linien unter der Regie der Ost-BVG: die komplette Linie E vom Alexanderplatz nach Friedrichsfelde, die 1930 eröffnet worden war und die Arbeiterbezirke in den östlichen Stadtteilen erschloss, sowie der östliche Teil der Linie A, im Prinzip die 1908-13 eröffnete Strecke durch die Innenstadt und die Schönhauser Allee. Beide Linien kreuzten sich im Zentrum Ost-Berlins, dem Alexanderplatz, wo auch Anschluss zur S-Bahn bestand. Die beiden anderen Linien im Bezirk Mitte wurden wie im vorigen Kapitel beschrieben der West-BVG überlassen, die im Ostsektor gelegenen Bahnhöfe geschlossen und zugemauert ( Geisterbahnhöfe ).
Die U-Bahn spielte im Verkehrssystem Ost-Berlins eine weniger gewichtige Rolle als in West-Berlin, der Schwerpunkt lag eher auf den sehr umfangreichen S-Bahn- und Straßenbahn-Netzen. Innerhalb von 58 Jahren (1930-88) wurde im Ostteil der Stadt nur ein einziger neuer U-Bahnhof gebaut, während bei S- und Straßenbahn zahlreiche neue Strecken entstanden.
Zeitweilig aktuelle Planungen, die Linie C (U6) auf Ost-Berliner Gebiet selbst zu nutzen und die Linie A im Bereich des Bahnhofs Stadtmitte in deren Tunnel entlang der Friedrichstraße zu verlängern, wurden nicht in die Tat umgesetzt.
Der Bahnhof Kaiserhof (heute Mohrenstraße) war nach einem im Krieg zerstörten Luxushotel benannt. Dieses stand am Wilhelmplatz, einem bekannten Stadtplatz an der Kreuzung Wilhelm- und Mohrenstraße im Herzen des Regierungsviertels. Trotz der Bedeutung des Platzes konnte der neu erbaute U-Bahnhof nicht nach ihm benannt werden, da wenige Jahre zuvor am Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz) in Charlottenburg bereits ein U-Bahnhof in Betrieb ging, der diesen Namen trug. Nach dem Krieg wurde der Platz in Thälmannplatz umbenannt, und nun konnte auch der Bahnhof den Namen des Platzes erhalten. Da bis zum Aufstand 1953 auch die DDR-Regierung vorwiegend im alten Regierungsviertel Wilhelmstraße saß, sollte der Bahnhof repräsentativ gestaltet werden. Dies geschah durch die Verwendung von rötlichen Marmorplatten aus der zerstörten, benachbarten Neue Reichskanzlei in der Voßstraße. Der Bahnhof wurde völlig umgestaltet und ist aufgrund seiner „stalinistischen“ 50er-Jahre-Gestaltung in Berlin einzigartig.
Die Stationen Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa-Luxemburg-Platz und Senefelderplatz wurden in den 60er Jahren umgestaltet und erhielten neue Wandfliesen. Die Bahnhöfe Märkisches Museum und Klosterstraße wurden zur 750-Jahr-Feier Berlins 1987 aufwendig umgebaut und erhielten anstelle der in einem sozialistischen Wirtschaftssystem nicht benötigten Werbeflächen künstlerische Darstellungen der Stadtentwicklung beziehungsweise historischer Busse und Bahnen. Der Bahnhof Alexanderplatz wurde kaum verändert und ist bis heute fast im Originalzustand erhalten, ebenso natürlich der 32 Jahre lang stillgelegte Bahnhof am Potsdamer Platz.
Die neue Station Bismarckstraße
Aufgrund des S-Bahn-Boykotts und der Stilllegung der Straßenbahn wurde in West-Berlin die U-Bahn massiv ausgebaut. Dies betraf jedoch ausschließlich das modernere Großprofilnetz (die heutigen Linien U5 bis U9). Die Baumaßnahmen im Kleinprofilnetz beschränkten sich auf den Neubau von Umsteigestationen zu neuen U-Bahn-Linien.
Im Bereich der heutigen U2 geschah dies 1978 in Charlottenburg, zwischen den bestehenden Stationen Deutsche Oper und Sophie-Charlotte-Platz.
Im Zuge des Baus der Linie 7, einer Tangentiallinie, die ohne Umweg über den eigentlichen Stadtkern mehrere Bezirkszentren miteinander verbindet, wurden mehrere bestehende Strecken gekreuzt. Dazu gehörten unter anderem die Linien 4, 2 (heute U3), 3 (heute U1) und 1 (heute U2). Die Kreuzung mit der letzteren entstand im Bereich Bismarckstraße/Wilmersdorfer Straße, 380 Meter westlich der Station Deutsche Oper. Trotz des geringen Abstands zu dieser Station wurde ein neuer Kreuzungsbahnhof errichtet, um die erforderliche Umsteigemöglichkeit zu schaffen.
Zu Beginn der Bauarbeiten wurde zunächst am 2. Mai 1970 die Zweiglinie von der Deutschen Oper zum Richard-Wagner-Platz, zuletzt als Linie 5 bezeichnet, stillgelegt. Diese Verbindung übernahm nach ihrer Fertigstellung die neue Linie 7.
Da der schon 70 Jahre alte Tunnel der Linie 1 nur aus schwach bewehrtem Beton bestand und man damals keine Erfahrungen mit dieser Bauweise hatte, ließ die BVG einfach die ganze Konstruktion einreißen und erbaute diese erneut aus einem komplett geschlossenen Stahlbetonrahmen. Danach konnte ein U-Bahnhof in perfekter Lage ausgeführt werden, es entstand ein unterirdischer Turmbahnhof. Die Linie 7 erhielt einen 110 Meter langen und 11,6 Meter breiten Bahnsteig. Für die Kleinprofillinie wurden dagegen zwei unkomfortable Seitenbahnsteige, die jeweils 4,5 Meter breit waren, errichtet. Für den Bau eines Mittelbahnsteigs hätten die Gleise auseinander gezogen und die Linie für lange Zeit stillgelegt werden müssen. Als Namen des neuen Bahnhofs wählte man Bismarckstraße . Damit entstand ein kleines Kuriosum, denn bis 1961 hatte der 380 Meter weiter östliche liegende U-Bahnhof Deutsche Oper diesen Namen inne. Die Verlängerung der Linie 7 und der Turmbahnhof an der Bismarckstraße gingen am 28. April 1978 in Betrieb.
Kuriose Zwischennutzungen der Hochbahnstrecke
Trödelmarkt, Türkischer Basar und Museumsstraßenbahn
Die Strecke im Grenzbereich zu Ost-Berlin zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz lag seit dem 13. August 1961 still. Auch der Abschnitt zwischen Wittenbergplatz über Nollendorfplatz und Bülowstraße zum Gleisdreieck wurde kaum noch genutzt, weil eine Weiterfahrt in den Bezirk Mitte nicht mehr möglich war. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde der von der damaligen Linie 2 genutzte Abschnitt am 1. Januar 1972 ebenfalls stillgelegt, die Züge der Linie 2 aus Richtung Krumme Lanke endeten nun am Wittenbergplatz.
Die ungenutzte Hochbahnstrecke durch den Norden Schönebergs bot nun vielen Einrichtungen und Experimenten Platz.
Der leere Streckentunnel ab Wittenbergplatz in Richtung Nollendorfplatz musste als Kehranlage herhalten, da es für die Linie 2 keine andere Möglichkeit zum Kehren (Ändern der Fahrtrichtung) gegeben hätte.
Im leeren Hochbahnhof der Station Nollendorfplatz richtete sich 1973 ein Trödelmarkt in sechzehn ausrangierten, leeren U-Bahnwaggons ein. Auf den Gleisen selber dagegen befand sich nun eine neue Gaststätte, die sich „Zur Nolle“ nannte.
Im Bahnhof Bülowstraße versuchten sich ebenfalls Leute an einem dem Bahnhof Nollendorfplatz ähnelndem Geschäft – dort entstand 1975 der „Berliner Jahrmarkt“. Da dieses Projekt sich jedoch nicht durchsetzen konnte, wurde es bereits ein Jahr später geschlossen. Am 28. Mai 1978 versuchte ein neues Projekt sein Glück. Mit zwei nicht mehr benötigten U-Bahnwaggons wurde das so genannte Projekt „U-Tropia - Bahnhof der Nationen“ eingerichtet. In den Waggons wurden Toiletten eingerichtet, im Bahnhof selber wurden vielerlei Dinge verkauft.
Um die Attraktivität der beiden Märkte zu steigern, richtete die BVG im August 1978 einen Pendelverkehr mit Museumsstraßenbahnen auf den Hochbahngleisen ein. Doch U-Tropia hielt nicht lange, im Winter gleichen Jahres schloss es bereits seine Türen. Solange im Hochbahnhof Bülowstraße kein neues Projekt eingerichtet war, musste auch die Straßenbahn pausieren. Im September 1980 fand jedoch wieder ein neues Projekt Platz im Hochbahnhof Bülowstraße, diesmal war es ein so genannter „Türkischer Basar“. Dieses hatte wiederum sehr viel mehr Erfolg und so blieb es bis zur Wiederinbetriebnahme der Hochbahn bestehen.
Die M-Bahn
Im Bahnhof Gleisdreieck herrschte nur auf dem oberen Bahnsteig (dem der Linie 1) Betrieb. Im unteren dagegen fuhr kein einziger Zug mehr. So beschloss das Berliner Abgeordnetenhaus am 2. Dezember 1980, der AEG die nicht genutzte Strecke für einen Versuchsbetrieb mit Magnetschwebebahnen zur Verfügung zu stellen, denn der Senat plante, zukünftig das Berliner Kleinprofilnetz der U-Bahn durch eine Magnetschwebebahn zu ersetzen, was jedoch erhebliche Kritik seitens der BVG mit sich brachte. Die Bauarbeiten für die neue Strecke begannen im Dezember 1983 . Neben dem unteren Bahnsteig der Station Gleisdreieck wurden zusätzlich noch die Stationen Bernburger Straße (etwa an der Stelle des heutigen Bahnhofes Mendelssohn-Bartholdy-Park) und Kemperplatz eröffnet. Die ersten Testfahrten für diese 1,6 km lange Strecke begannen ein Jahr später. Am 19. Dezember 1988 kam es dabei zu einem skurrilen Unfall, als ein unbesetzter Zug der M-Bahn aufgrund eines Bedienungsfehler am Endbahnhof Kemperplatz über das Streckenende hinausfuhr, eine Glaswand durchbrach und in einigen Metern Höhe über dem Boden hing. Seit dem 28. August 1989 konnten nun auch die Öffentlichkeit die M-Bahn, wie sie nun genannt wurde, kostenlos nutzen. Am 18. Juli 1991 erfolgte auch die Zulassung der Technischen Aufsichtsbehörde, was bedeutete, dass die Fahrgäste für eine M-Bahn-Fahrt nun den üblichen BVG-Tarif bezahlen mussten. Doch bereits zwei Wochen später musste die Magnetschwebebahn den Betrieb einstellen. Es begannen die Bauarbeiten zum Wiederaufbau des 30 Jahre zuvor unterbrochenen Teilstücks der U-Bahn, die Einrichtungen der M-Bahn wurden abgebaut. Heute ist nichts mehr von diesem Berliner Verkehrskuriosum zu finden, auch die Fahrzeuge wurden größtenteils verschrottet. Nur zwei Waggons blieben erhalten und können im Verkehrsmuseum Nürnberg besichtigt werden.
Fall der Mauer und Wiedervereinigung der Netze
Nach der Grenzöffnung am 9. November 1989 wurden zahlreiche Provisorien zur Bewältigung des riesigen grenzüberschreitenden Verkehrs eingerichtet. Während etwa der durchgehende S-Bahnverkehr am Bahnhof Friedrichstraße relativ einfach wiederhergestellt werden konnte, war eine schnelle Verknüpfung der seit 28 Jahren unterbrochenen Linie A nicht möglich.
Immerhin wurden jedoch die so genannten Geisterbahnhöfe (geschlossene Stationen, die ohne Halt durchfahren wurden) der Linien U6 und U8 wiedereröffnet, so dass man von der Ost-Berliner Linie A an den Stationen Stadtmitte und Alexanderplatz auf die West-Linien U6 und U8 umsteigen konnte.
Am 1. Juli 1990 wurden die Ost-Linien A und E ins West-Berliner Nummernschema integriert. Die Linie A bekam die Liniennummer „U2“. Das führte zu einem drei Jahre anhaltenden Kuriosum, da es dann zwei Linien mit dieser Bezeichnung gab. Vier Monate später, am 3. Oktober , dem Tag der Wiedervereinigung, wurde das Berliner U-Bahnnetz „kommunistenfrei“, Bahnhofsnamen aus DDR-Zeit, die nicht dem neuen Zeitgeschmack entsprachen, wurden geändert. Dies betraf zwei Stationen der U-Bahn-Linie 2:
- Dimitroffstraße → Eberswalder Straße
- Otto-Grotewohl -Straße → Mohrenstraße.
Der neue Bahnhofsname Eberswalder Straße war Folge eines kuriosen Machtkampfs zwischen dem Senat und dem Bezirk Prenzlauer Berg: Da letzterer sich weigerte, die nach dem bulgarischen KP-Führer Georgi Dimitroff benannte ehemalige Danziger Straße rückzubenennen, wählte die BVG auf Anordnung des Verkehrssenators kurzerhand die gegenüberliegende, jedoch wesentlich unbedeutendere Eberswalder Straße als Namensgeberin für den Hochbahnhof. Dabei blieb es auch, nachdem die Dimitroffstraße 1995 dann doch noch rückbenannt wurde.
Gegen den Widerstand konservativer Politiker blieb jedoch ein vermeintlich kommunistischer Name erhalten: da nach Rosa Luxemburg auch in Westdeutschland zahlreiche Straßen und Plätze benannt sind, gab es für die Forderung nach einer Rückbenennung der Station Rosa-Luxemburg-Platz in Schönhauser Tor keine überzeugenden Argumente.
Schließlich konnten die beiden Strecken nach zahlreichen Sanierungen, Um- und Rückbauten am 13. November 1993 wieder zusammengefügt werden. Gleichzeitig mit der Wiedereröffnung der Strecke wurde eine Umsortierung im Berliner Kleinprofilnetz vorgenommen:
- U1, bisher Ruhleben – Schlesisches Tor, nun Krumme Lanke – Schlesisches Tor
- U2, bisher Krumme Lanke – Wittenbergplatz (West) und Mohrenstraße – Vinetastraße (Ost), nun Vinetastraße – Ruhleben.
- U3, bisher Uhlandstraße – Wittenbergplatz, nun als U15 Uhlandstraße – Kottbusser Tor
- Eine neue Nachtlinie U12, Ruhleben – Schlesisches Tor, im Verlauf der bisherigen U1. Die U12 wurde allerdings bei der Einführung des auf fast allen Berliner U-Bahn-Linien geltenden Nachtverkehres am Wochenende im Jahr 2003 wieder eingestellt.
Zwei neue Stationen für die U2
Bereits bei der Wiedereröffnung der U2 im Jahre 1993 waren Vorleistungen für einen neuen Bahnhof auf der Linie errichtet worden. Seinerzeit musste die Rampe zwischen den Bahnhöfen Gleisdreieck und Potsdamer Platz komplett neu gebaut werden, da es die Regelung gibt, dass ein 120 Meter langer Bahnhof vollkommen waagerecht sein muss. So musste die Rampe neu konzipiert und auch etwas steiler gebaut werden. Ein Bedarf für diesen Bahnhof besteht erst seit den letzten Jahren, seitdem das neue Areal um den Potsdamer Platz entstand. Angeblich soll auch der DaimlerChrysler-Konzern 10 Millionen Mark für diesen Neubau bezahlt haben. Geplant als „Hafenplatz“ (Arbeitstitel) wurde der in BVG-Eigenregie erbaute Bahnhof „Mendelssohn-Bartholdy-Park“ mit zwei Seitenbahnsteigen am 1. Oktober 1998 eröffnet. Die Bauarbeiten waren ohne Betriebsbehinderung der U-Bahnlinie U2 erfolgt. Die Station, von den Architekten Hilmer, Sattler und Partner entworfen, ist 619 Meter vom U-Bahnhof Potsdamer Platz und 469 Meter vom U-Bahnhof Gleisdreieck entfernt.
Seit Jahrzehnten gab es Planungen für eine Verlängerung der U2 zum S-Bahnhof Pankow. 1930 war die Strecke bereits zum U-Bahnhof Vinetastraße verlängert worden. Eine weitere Verlängerung in Richtung Norden kam aufgrund der Wirtschaftskrise nicht mehr zustande. Auch in den Erweiterungsplänen der Nationalsozialisten war es stets vorgesehen, sie mindestens bis zum Bahnhof Pankow, wenn nicht sogar bis Pankow Kirche zu führen. Genauso war es auch in der DDR , Ende der Achtziger Jahre gab es sogar konkrete Bauankündigungen. Das lag vor allem daran, dass den Berliner Verkehrsbetrieben der DDR (abgekürzt BVB) eine Kleinprofilwerkstatt fehlte. Alle Züge wurden sowohl in der Großprofilwerkstatt Friedrichsfelde als auch im Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide, das die Funktion einer Hauptwerkstatt übernahm, gewartet. Diese Zustände schienen nicht mehr akzeptabel und so suchte man Platz für eine neue Werkstatt, da auch die bestehende (sehr kleine) Werkstatt am U-Bahnhof Rosa-Luxemburg-Platz nicht den Ansprüchen genügte. Diese sollte östlich am Güterbahnhof Pankow errichtet werden, an der Granitzstraße. Im Zusammenhang damit sollte auch die U-Bahn um eine Station verlängert werden. Bis 1988 wurde der Tunnel verlängert, nach dem Mauerfall wurde bis 1994 der Tunnel zu einer Kehranlage ausgebaut.
Erst Mitte der Neunziger Jahre wurde dieses Thema wieder aktuell. An zahlreichen Stellen im U-Bahnnetz waren Lückenschlüsse zwischen S- und U-Bahn vorgesehen, dazu gehörte auch die U2 nach Pankow. Im Sommer 1997 begannen schließlich die ersten Bauarbeiten für diese Netzerweiterung. Diskutiert wurde auch der Mitbau einer neuen Kleinprofilwerkstatt, wie zu DDR-Zeiten vorgesehen. Man verzichtete zwar auf deren Bau, da die derzeitige Werkstatt Grunewald alle Arbeiten ohne Kapazitätsprobleme verrichten kann, dennoch baute man die Weichen für eine Anbindung einer Werkstatt mit ein. Äußerst schwierige Bodenverhältnisse, der extrem hohe Grundwasserstand und Funde einer mittelalterlichen Siedlung verzögerten die Arbeiten dennoch erheblich. Schließlich konnte erst am 16. September 2000 der Lückenschluss zwischen S- und U-Bahn eröffnet werden. Zwischenzeitlich war auch der Name „Bahnhof Pankow“ vorgesehen, die BVG entschied sich jedoch für „Pankow“.
Der in den Farben Blau, Weiß und Gelb gehaltene 110 Meter lange U-Bahnhof bekam die im Berliner U-Bahnnetz seltenen Oberlichter, so kann auch Tageslicht in die Station dringen. Bei den Bauarbeiten wurde gleichzeitig ein großzügiges Empfangsgebäude miterrichtet, das durch Rolltreppen und einem Aufzug ein gutes Umsteigen zur S-Bahnlinie S2 nach Bernau ermöglicht. Es bestehen auch weiterhin Planungen, wonach die U2 nach Pankow Kirche bzw. Breite Straße verlängert werden würde. Diese Planung ist auch im Finanzszenario 2030 des Berliner Senats vorgesehen. So ist eine mittelfristige Realisierung sehr wahrscheinlich.
Beide Stationen waren die ersten Neubauten im Berliner Kleinprofilnetz seit Jahrzehnten. Auch dadurch wird deutlich, dass die BVG das Großprofil favorisiert.
Stationen
| Fahrzeit | Kürzel | Station | Eröffnung | Lage | Übergang | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 0,0 | PA | Pankow | 2000 | unterirdisch | S-Bahn ( Stettiner Bahn ) | |
| 1,5 | VIN | Vinetastraße (ehem. Pankow) | 1930 | unterirdisch | ||
| 3,5 | Sh | Schönhauser Allee (ehem. Nordring) | 1913 | Viadukt | S-Bahn (Ringbahn) | |
| 5,0 | EB | Eberswalder Straße (ehem. Danziger Straße, Dimitroffstraße) | 1913 | Viadukt | ||
| 7,0 | Sz | Senefelderplatz | 1913 | unterirdisch | ||
| 9,0 | Lu | Rosa-Luxemburg-Platz (ehem. Schönhauser Tor, Horst-Wessel-Platz) | 1913 | unterirdisch | ||
| 11,0 | A | Alexanderplatz (Linie A) | 1913 | unterirdisch | Regionalverkehr, S-Bahn (Stadtbahn), U5, U8 | |
| 13,0 | Ko | Klosterstraße | 1913 | unterirdisch | ||
| 14,5 | Mk | Märkisches Museum (ehem. Inselbrücke) | 1913 | unterirdisch | ||
| 15,5 | Sp | Spittelmarkt | 1908 | unterirdisch | ||
| 17,0 | Hv | Hausvogteiplatz | 1908 | unterirdisch | ||
| 18,5 | Mi | Stadtmitte (Linie A) (ehem. Friedrichstraße, Leipziger Straße, Friedrichstadt) | 1908 | unterirdisch | U6 | |
| 19,5 | MH | Mohrenstraße (ehem. Kaiserhof, Thälmannplatz, Otto-Grotewohl-Straße) | 1908 | unterirdisch | ||
| 21,0 | Pd | Potsdamer Platz (ehem. Leipziger Platz) | 1902/07 | unterirdisch | S-Bahn (Nord-Süd-Tunnel) | |
| 22,5 | MB | Mendelssohn-Bartholdy-Park | 1998 | Viadukt | ||
| 24,0 | Gu | Gleisdreieck (unten) | 1912 | Viadukt | U1 | |
| 26,0 | Bs | Bülowstraße | 1902 | Viadukt | ||
| 27,5 | No | Nollendorfplatz (oben) | 1902 | Viadukt | U1, U3, U4 | |
| 29,5 | Wt | Wittenbergplatz | 1902 | unterirdisch | U1, U3 | |
| 31,5 | Zo | Zoologischer Garten (oben) | 1902 | unterirdisch | Fernverkehr, Regionalverkehr, S-Bahn (Stadtbahn), U9 | |
| 33,5 | RP | Ernst-Reuter-Platz (ehem. Knie) | 1902 | unterirdisch | ||
| 35,5 | Obi | Deutsche Oper (ehem. Bismarckstraße, Städtische Oper, Deutsches Opernhaus) | 1906 | unterirdisch | ||
| 36,5 | Bmo | Bismarckstraße (oben) | 1978 | unterirdisch | U7 | |
| 38,0 | So | Sophie-Charlotte-Platz | 1908 | unterirdisch | ||
| 39,5 | Kd | Kaiserdamm (ehem. Adenauerdamm) | 1908 | unterirdisch | S-Bahn (Ringbahn, Bf Messe Nord) | |
| 41,0 | Th | Theodor-Heuss-Platz (ehem. Reichskanzlerplatz, Adolf-Hitler-Platz) | 1908 | unterirdisch | ||
| 43,0 | Nd | Neu-Westend | 1922 | unterirdisch | ||
| 44,5 | Sd | Olympia-Stadion (ehem. Stadion, Reichssportfeld) | 1913 | Einschnitt | ||
| 46,5 | Rl | Ruhleben | 1929 | Damm |
Fahrplan
Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 fährt nur noch jeder zweite Zug bis Ruhleben, die anderen enden bereits aufgrund von Sparmaßnahmen am Theodor-Heuss-Platz. Seit 2003 gibt es zusätzlich zum Tagesverkehr noch einen Nachtverkehr der U2, der nur auf der Strecke Pankow - Theodor-Heuss-Platz fährt.
| Linie | Hauptverkehrszeit | Nebenverkehrszeit | Schwachverkehrszeit |
|---|---|---|---|
| Pankow - Theodor-Heuss-Pl. | 3-4 Minuten | 5 Minuten | 10-15 Minuten |
| Theodor-Heuss-Pl. - Ruhleben | 8 Minuten | 10 Minuten | 10-15 Minuten |
| In den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag fahren die U-Bahnen der U2 im 15-Min-Takt zwischen Pankow - Theodor-Heuss-Platz von 0:30 bis etwa 4:30. In der Woche übernimmt die Buslinie N2 die Aufgaben der U-Bahn, sie fährt auf der Strecke (S+U Zoologischer Garten -) S+U Pankow - Nordend. In den anderen Naechten faehrt der N2 nur zwischen Pankow und Nordend. | |||
Den offiziellen Fahrplan gibt es als pdf-Datei hier . Für persönliche Fahrpläne siehe Fahrinfo Berlin beziehungsweise den Online-Haltestellenaushang der BVG.
Ausbau und Planungen
Für eine der wichtigsten U-Bahnlinien Berlins gab und gibt es immer noch große Pläne. Bereits seit der Eröffnung der Berliner U-Bahn war es geplant eine Linie nach Spandau zu bauen. 1984 geschah dies bereits mit der U7, dennoch gibt es bis heute die Pläne die U2 mindestens bis nach Spandau zu verlängern. Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei leere Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende U-Bahn ohne große Umbauten aufzunehmen. Das Besondere dabei wäre, dass hier die U2 im Linksverkehr fahren würde. Jedoch soll die U-Bahn nicht nur bis zum Spandauer Rathaus fahren, sondern dahinter gleich noch weiter in Richtung Norden zum Falkenhagener Feld. Dafür sind nochmals fünf Stationen geplant. Dies jedoch ist sehr illusorisch, auch bis 2030 ist diese Verlängerung laut des Senates nicht zu erwarten.
Im Gegensatz dazu hat die Verlängerung der U2 weiter nach Pankow hinein die größten Bauchancen, nach der U5-Verlängerung zum Lehrter Bahnhof . Um eine Station soll die U2 weiter ins Zentrum des Bezirks Pankow fahren. Auch diese Pläne sind nicht neu, schon seit der Eröffnung des Bahnhofes Vinetastraße war dies geplant. Die Namen des zukünftigen Endbahnhofes wechselten jedoch öfter. Da in der Nazizeit diese Verlängerung nicht mit in die Germaniapläne mit aufgenommen wurde, gibt es erst seit DDR-Zeiten konkrete Pläne dafür. Damals sollte er Johannes-R.-Becher-Straße heißen, nach der Wende wieder Breite Straße. Möglich wäre aber auch Alt-Pankow, Pankow-Kirche oder Pankow, Breite Straße. In dem Finanzszenario 2030 des Berliner Senats ist diese Erweiterung des U-Bahnnetzes als einzige Kleinprofilverlängerung vorgesehen.
Neben Plänen für den Ausbau der U2 gibt es noch ein großes Sanierungsprogramm. Bereits mit der Eröffnung des Abschnittes zum Bahnhof Pankow war eine mehrmonatige Sperrung der Strecke Senefelderplatz - Vinetastraße beendet. Dennoch haben die Bahnhöfe und die Strecke allgemein der ehemaligen Linie A zur Zeit der DDR sehr gelitten, sodass auch die restlichen Bahnhöfe im ehemaligen Ostteil saniert werden sollen. Bereits seit 2003 erstrahlt die Station Märkisches Museum wieder im neuen Glanz, inzwischen auch mit Aufzug. Ebenfalls erhielt der große Umsteigebahnhof Alexanderplatz eine Rundum-Sanierung, hier wurden sogar fünf Aufzüge eingebaut. Derzeit laufen noch die Arbeiten für den Bahnhof Spittelmarkt. Hier wurde bereits die Fenstergalerie wiedereröffnet sowie die Hintergleiswände mit neu gebrannten Keramikplatten und verschiedenen, historischen Stadtansichten ausgestaltet. Derzeit findet eine Bahnsteigplattensanierung statt. Für die nächsten Monate und Jahre ist die Sanierung der Bahnhöfe Senefelderplatz, Rosa-Luxemburg-Platz, Klosterstraße, Hausvogteiplatz , Stadtmitte und – extra für die Fußball-Weltmeisterschaft – die Komplettsanierung inklusive Aufzugseinbau für die Station Olympia-Stadion vorgesehen. Die Sanierungen werden derzeit größtenteils bei laufendem Betrieb statt, das heißt nächtlicher Pendelverkehr. Ein Sperrung der Linie über mehrere Wochen oder Monate will die BVG möglichst vermeiden, da die U2 immer noch eine der wichtigsten U-Bahnlinien der ganzen Stadt ist und ein großes Chaos bei einem Schienenersatzverkehr mit Bussen befürchtet wird.
Des Weiteren stellte die BVG 2005 fest, dass eine Brücke zwischen den Bahnhöfen Gleisdreieck und Bülowstraße , die noch aus der Anfangszeit der Berliner U-Bahn stammt und nicht nach der Wende saniert wurde, erhebliche Schäden aufweist. Laut Angaben des Verkehrsbetriebs wird die Sanierung des Bauwerkes, das direkt über dem Tunnelmund des Tiergartentunnels liegt, erst nach der Fußballweltmeisterschaft 2006 beginnen und ein Vierteljahr dauern. In der Zeit wird die U2 unterbrochen sein, der östliche Linienteil Pankow - Gleisdreieck wird dabei abgesehen von dem Verbindungstunnel am U-Bahnhof Alexanderplatz nahezu autark betrieben werden. Der westliche Linienteil Ruhleben - Wittenbergplatz wird bis Warschauer Straße verlängert und die neue Linie U12 bilden. In der Zeit wird der Abschnitt Nollendorfplatz - Bülowstraße - Gleisdreieck eingestellt sein. Die weiteren Auswirkungen auf die derzeitigen Linien U1 und U3 sind noch nicht bekannt. Bei der sieben bis acht Millionen Euro teuren Sanierung soll die Brücke gleichzeitig begradigt werden, damit zukünftig die Höchstgeschwindigkeit von 40 auf 50 km/h erhöht werden kann. Durch die nicht im BVG-Bauetat eingeplante Sanierung werden sich andere Projekte, wie zum Beispiel die U1-Hochbahnmodernisierung oder die Auffrischung der Station Jannowitzbrücke verzögern.
Neben dem Sanierungsprogramm läuft auch der Einbau von Aufzügen weiter. In den letzten Jahren erhielten die Bahnhöfe Schönhauser Allee, Märkisches Museum, Alexanderplatz und Stadtmitte bereits einen Aufzug. Noch im Jahr 2005 erhält der Bahnhof Theodor-Heuss-Platz einen Aufzug, 2006 soll dort noch ein weiterer für den anderen Bahnsteig folgen. Bis 2007 soll die für Touristen sehr wichtige Station Potsdamer Platz einen Aufzug erhalten.
Nach dem Brand im Bahnhof Deutsche Oper beschloss die BVG in allen Bahnhöfen, die nur einen Ausgang besitzen, einen zweiten zu installieren. Bis Ende 2005 soll der Bahnhof Theodor-Heuss-Platz seinen zweiten bekommen, 2006 erhalten dies die die Stationen Deutsche Oper und Sophie-Charlotte-Platz.
Eröffnungsdaten
- 18. Februar 1902 : Potsdamer Platz - Gleisdreieck
- 11. März 1902: Gleisdreieck - Zoologischer Garten
- 14. Dezember 1902: Zoologischer Garten - Ernst-Reuter-Platz
- 14. Mai 1906 : Ernst-Reuter-Platz - Deutsche Oper
- 29. März 1908 : Deutsche Oper - Theodor-Heuss-Platz
- 1. Oktober 1908: Spittelmarkt - Potsdamer Platz
- 3. November 1912 : Station Gleisdreieck
- 8. Juni 1913 : Theodor-Heuss-Platz - Olympia-Stadion
- 1. Juli 1913: Alexanderplatz - Spittelmarkt
- 27. Juli 1913: Schönhauser Allee - Alexanderplatz
- 22. Dezember 1929 : Olympia-Stadion - Ruhleben
- 29. Juni 1930 : Vinetastraße - Schönhauser Allee
- 29. Januar 1971 : Station Bismarckstraße
- 1. Oktober 1998 : Station Mendelssohn-Bartholdy-Park
- 16. September 2000 : Pankow - Vinetastraße
Quellen und weiterführende Informationen
| Commons: U-Bahnlinie 2 (Berlin) – Bilder, Videos oder Audiodateien |
Wikipedia
Literatur
- Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin: U2 - Geschichte(n) aus dem Untergrund. GVE, Berlin 1995. ISBN 3-89218-032-6
- Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra Verlag, Berlin 2001. ISBN 3-930863-99-5
- Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel, Gräben, Viadukte. 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. Kulturbild-Verlag, Berlin 1998. ISBN 3-933300-00-2
- Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. 3. Aufl. Alba Verlag, Düsseldorf 1992. ISBN 3-87094-346-7
- Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. MetroPlanet, Berlin 2002. ISBN 3-93657-301-8
- Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe. Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlin 1996. ISBN 3-930863-16-2
- Alfred Gottwald: Das Berliner U- und S-Bahnnetz. Eine Geschichte in Streckenplänen. Argon, Berlin 1994. ISBN 3-87024-284-1
- Jan Gympel: U-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. GVE, Berlin 2002. ISBN 3-89218-072-5
Weblinks
- Berliner Verkehrsbetriebe - Betreiber der Berliner U-Bahn
- BVG-Seite zur U2 mit Standortplänen, Linienverlauf, etc.
- Seite mit vielen Informationen, einer ausführlichen U-Bahngeschichte, Planungen, etc.
- Seite von André Loop mit vielen U-Bahnbildern, dem Signalbuch, etc.
- Interaktive Webseite mit Fotos der Sitzbänke entlang der U2-Strecke
PDF-Dateien im Internet:
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