Netzplan

Die Stadtbahn Rhein-Ruhr beinhaltet die Stadtbahn -Linien im Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR).

Geschichte

Stadtbahnen der Dortmunder Stadtwerke am Remydamm

Anfang der 1960er Jahre stieg im Rhein-Ruhrgebiet, wie auch in anderen Städten, zunehmend der Straßenverkehr an. Im Zuge dieses erhöhten Verkehrsaufkommens meinten Stadtplaner und Politiker die bestehenden Straßenbahnen im Ruhrgebiet, sofern sie nicht durch Buslinien ersetzt wurden, in den Innenstädten unter die Erde verlegen zu müssen. Obwohl zur gleichen Zeit diskutiert wurde, die autogerechte Stadt sei gescheitert. Diese Strecken spielen auch in den späteren Stadtbahnplanungen eine große Rolle.

1969 wird die Stadtbahngesellschaft Ruhr auf Drängen des Landes Nordrhein-Westfalen von den Städten Bochum, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Herne, Mülheim an der Ruhr, Oberhausen, Recklinghausen und Wattenscheid gegründet. Etwas später (1972) beteiligen sich auch noch die Städte Düsseldorf und Hattingen an dieser Gesellschaft. Im Zuge dieser Erweiterung firmierte der Zusammenschluss nun unter dem Titel Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr . Die Stadt Witten tritt 1981 der Stadtbahngesellschaft bei. Dafür trat Recklinghausen ein Jahr später aus dieser aus.

Station der U35 "Deutsches Bergbaumuseum" in Bochum

Die Planungen zur Stadtbahn Rhein/Ruhr sahen anfänglich ein kreuzungsfreies, etwa 300 km langes, Stadtbahnnetz vor, welches nach und nach das vorhandene Straßenbahnnetz ersetzen sollte. Diese Strecken sollten vorwiegend in Nord-Süd-Richtung verlaufen (im Gegensatz zu den meistens in Ost-West-Richtung liegenden ebenso geplanten S-Bahnstrecken und als Ergänzung dienen. Dabei sollten die Kosten des Stadtbahnbaus hauptsächlich durch die Kommunen selbst getragen werden. Als Nebeneffekt sollten die Tunnelbauprojekte die Arbeitslosigkeit unter den Bergleuten im Ruhrgebiet senken, weil der Bergbau zu kriseln begann.

Bei den Planungen wurden folgende Standards festgelegt: Kreuzungsfreier Verlauf der Stadtbahn, primär unterirdisch, in der Peripherie auch oberirdisch. Des weiteren waren Hochbahnsteige vorgesehen (im Gegensatz zu den bei den Straßenbahnen üblichen tief liegenden Bahnsteigen), die einen stufenlosen Einstieg in die Fahrzeuge ermöglichen sollten. Die Anlage der Stadtbahnstrecken war in der europäischen Normalspur (1435mm) vorgesehen, während die meisten Straßenbahnen des Ruhrgebiets bis heute auf Meterspur (1000mm) verkehren.

Damit sowohl Straßenbahnen als auch Stadtbahnen auf einer gemeinsamen Strecke verkehren können, werden - entgegen ursprünglichen Plänen - heute manche Streckenabschnitte in Essen dreigleisig betrieben. Andere Abschnitte, welche zunächst provisorisch in das Strassenbahnnetz integriert wurden, lassen sich relativ einfach auf Normalspur umbauen (in Mülheim, Bochum, Gelsenkirchen).

Von Beginn an sollten beim Ausbau zur Stadtbahn Rhein/Ruhr bereits bestehende Strecken in dieses Netz integriert und als Modellstrecke der künftigen Stadtbahn Rhein/Ruhr betrieben werden. Einige Varianten wurden daher im Vorfeld untersucht, wie die ältere Strecke der (K-Bahn von Düsseldorf nach Krefeld), 1898 bereits eröffnet, die Strecke Düsseldorf - Duisburg von 1900 , die Linie D, sowie die Straßenbahntrasse (SL 8/18)zwischen Essen und Mülheim/Ruhr, die praktisch auf dem Grünstreifen des Ruhrschnellweges (heute Autobahn A 40) angelegt war. Obwohl hier die meisten Umbauten erforderlich waren, wobei die Umspurung von Meter- auf Normalspur noch das Wenigste an Arbeit erforderte, wurde diese Strecke als Modelllinie des künftigen Netzes ausgesucht.

Erste Erfolge

Stadtbahntrasse der U18 zwischen Essen und Mülheim inmitten der Fahrbahnen des Ruhrschnellweges

Am 1. Juni 1977 konnte der erste Abschnitt der Modellstrecke, bei der fast alle oben erwähnten Standards verwirklicht wurden außer des Stromschienenbetriebes, zwischen Essen, Berliner Platz und Mülheim-Heißen, Kirche eröffnet werden. In kurzem Abstand erfolgten Erweiterung in Richtung Hufelandplatz im Norden und zum Mülheimer Hauptbahnhof. Zum Einsatz kamen dabei Stadtbahnwagen des Kölner Typs B , nachdem eine geplante Eigenentwicklung als Stadtbahnwagen A oder gar der Einsatz von Berliner U-Bahnwagen als wenig praktikabel erschien.

Ernüchterung

Denn die weiteren recht ehrgeizigen Pläne erwiesen sich als nicht so leicht zu verwirklichen wie zunächst gedacht war. Eigentlich war vorgesehen, bis zum Ende des Zwanzigsten Jahrhunderts die meisten Vorhaben umzusetzen und eine vollwertige U-Bahn zu erhalten. Man musste jedoch sehr schnell feststellen, dass weder dieser Zeitplan einzuhalten war noch die Finanzmittel ausreichten. Zum einen waren die Kosten erheblich höher als zunächst geplant und Fördergelder von Bund und Land wurden immer weiter reduziert, zum anderen traten auch Probleme durch den Stadtbahnbau selbst auf, welche durch Bergsenkungen und schäden entstanden.

Damit man jedoch schnell von den neugebauten Tunneln Gebrauch machen konnte und diese nicht ungenutzt verbleiben, bis die komplette Strecke fertig war, entschied man sich über neuzubauende Rampen die bisherigen Straßenbahnlinien übergangsweise in die fertigen Tunnel zu legen. Nun sprachen alle Planer vom so genannten Straßenbahnvorlaufbetrieb. Wenn die Linie fertig gestellt sei, würde - versprachen Planer und Politiker - die Spurweite auf Normalspur umgestellt und die Bahnsteige zu Hochbahnsteigen umgebaut werden. Es gelang nur in wenigen Fällen.

Für den Ausbau des Stadtbahnetzes waren fünf Betriebsbereiche konzipiert worden, A für Düsseldorf/Duisburg, B für Essen/Mülheim, C für Bochum, D für Gelsenkirchen, E für Dortmund. In den abgesteckten Bereichen sollten die ersten Linien eingerichtet werden, die oft von Anfang an verbunden waren, so in den Bereichen A und B.

Das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr besteht heute immer noch aus fünf Bereichen, Städte übergreifende Linien sind kaum neu entstanden. Da für die Finanzierung der Pläne nicht genügend Mittel vorhanden sind, wurden die ursprünglichen Stadtbahnpläne fast überall verschlankt, teilweise auf Eis gelegt. Die langsam aufstrebenden grüne Partei forderten sogar Anfang der 1980er Jahre das sofortige Ende des Stadtbahnbaus. Der Fahrgastverband ProBahn forderte in einem Aufsehen erregenden Beschluss die qualifizierte Beendigung des Stadtbahnbaus Rhein/Ruhr, um die schon in Bau befindlichen, oder gar halbfertigen Strecken halbwegs sinnvoll zu nutzen.

Neue Ideen

Diese Diskussion führte in Essen zum Entschluss die Südstrecke der Stadtbahn Richtung Messe/Gruga und Bredeney dreischienig auszubauen und teilweise Stadtbahnwagen des Typs M zu befahren.

In Bochum wurde nur die frühere Straßenbahnlinie 5 von Recklinghausen nach Bochum sowie die Nachkriegs-Neubautrasse der Schnellstraßenbahn zur Ruhr-Universität im Stadtteil Hustadt für den Stadtbahnbetrieb mit B-Wagen auf Normalspur ausgebaut. Die neue U 35 fährt aber nur bis Herne, da Recklinghausen aus den Stadtbahnplänen ausgestiegen ist. Alle anderen Strecken der BOGESTRA sollen in Meterspur verbleiben, wie es auch in der Nachbarstadt Gelsenkirchen nunmehr vorgesehen ist. Allerdings sind die neuen Tunnelstrecken für den Ausbau auf Normalspur und somit auch für die Stadtbahn vorbereitet.

Duisburg baute im Wesentlichen nur die alte D-Bahn zur Stadtbahn aus, in Dortmund wird die dritte Ost-West-Strecke künftig nur für Niederflur-Straßenbahnwagen ausgelegt sein.

Derzeit erfolgen einzelne Baumaßnahmen nur noch in Dortmund. Dort wird an den Tunneln und Bahnhöfen in der Innenstadt in Ost-West-Richtung gearbeitet, die voraussichtlich 2008 fertig gestellt werden.

Verwirklichte Stadtbahnlinien an Rhein und Ruhr

Das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr besteht zur Zeit aus folgenden Linien:

• Anmerkung: Der Fahrplanbereich 0 wird in VRR-Tabellen nach dem Fahrplanbereich 9 dargestellt.

Daneben gibt es noch einige Straßenbahnlinien, die auch unterirdische oder abgetrennte Abschnitte haben. Diese Linien fahren aber mit Straßenbahn -Wagen, die mit 2,30 Meter schmäler sind als die Stadtbahnwagen (mit üblicherweise 2,65 Meter Breite). Diese tragen die im VRR üblichen dreistelligen Nummern anstatt den bei Stadtbahnlinien zweistellige Nummern mit dem „U“ davor.

In Duisburg sind es die Linien 901 und 903 die mit der U 79 zum Teil die gleichen Gleise benutzen. In Essen fahren Straßenbahnen auf Stadtbahnabschnitten, die auch an Hochbahnsteigen halten und somit Klappstufen an den Fahrzeugen erfordern wie beim B-Wagen. Die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG befährt mit den Linien 301, 302 und 308/318 einige Tunnelabschnitte. Der einst geplante durchgehende Verkehr von Düsseldorf nach Essen über Duisburg wird es vielleicht nie geben, da die Strecke zwischen Mülheim (Anschluss an die Essener Stadtbahn) und Duisburg (Anschluss an die Stadtbahn Düsseldorf/Duisburg auf Dauer in Straßenbahnmanier verbleiben soll. Im Mülheimer U-Bahnhof Hauptbahnhof wird so auf Dauer von der Essener U 18 auf die Duisburger Tramlinie 901 umgestiegen werden müssen, obwohl beide auf Normalspur verlaufen und der Tunnel unter der Innenstadt Mülheims durchgehend gebaut worden ist.

Stadtbahnwagen auf dem Netz Rhein/Ruhr

Siehe auch:

• Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
• Dortmunder Stadtwerke AG
• Duisburger Verkehrsgesellschaft AG
• Essener Verkehrs AG
• Mülheimer Verkehrs Gesellschaft mbH
• Rheinische Bahngesellschaft AG
• Stadtwerke Oberhausen AG (Verkehrsabteilung)
• Stadtbahnwagen B

Weiterführende Links

• Homepage von Jochen Schönfisch - Stadtbahn Rhein-Ruhr
• U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland

Stadtbahnen in Deutschland

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