KBS 472: Stationen und Kunstbauwerke

0,0 Köln Hbf 1,2 Bf Köln-Messe/Deutz Abzweig Flughafen Köln Nordwest S-Bf. Köln-Frankfurter Str.   Schloß Röttgen-Tunnel (1.047 m)   Flughafen-Tunnel (4.210 m) Bf. Flughafen Köln/Bonn Abzweig Porz-Wahn   Troisdorf-Tunnel (627 m) 26,3 Bf. Siegburg/Bonn   Siegauen-Tunnel (2.502 m)   Talbrücke Hasenpohl (127 m)   Ittenbach-Tunnel (1.145 m)   Logebachtalbrücke (173 m)   Aegidienberg-Tunnel (1.240 m)   Kochenbachtalbrücke (150 m)   Rottbitze-Tunnel (820 m)   Talbrücke Fischerhaus (344 m)   Günterscheid-Tunnel (1.130 m)   Hallerbachtalbrücke (992 m)   Wiedtalbrücke (390 m)   Ammerich-Tunnel (755 m)   Fernthal-Tunnel (1.555 m) 61,7 ÃœSt Willroth   Dasbachtalbrücke (218 m)   Kutscheid-Talbrücke (67 m)   Deesen-Tunnel (338 m)   Deesener Wald-Tunnel (1.270 m)   Dernbacher Tunnel (3.305 m) 89,2 Bf. Montabaur   Himmelberg-Tunnel (2.395 m)   Wahnscheid-Tunnel (735 m)   Dickheck-Tunnel (570 m)   Eisenbachtalbrücke (138 m)   Eichheide-Tunnel (1.750 m)   Wiesengrund-Talbrücke (338 m)   Eichen-Diekenscheid-Tunnel (400 m)   Lange-Issel-Tunnel (1.015 m)   Elzer-Berg-Tunnel (1.110 m)   Limburger Tunnel (2.395 m) 110,5 Limburg-Süd 113,0 ÃœSt Lindenholzhausen   Lahntalbrücke (438 m)   Wörsbachtalbrücke (528 m)   Kreuzungsbauwerk Hessenweiler (368 m)   Roter-Graben-Talbrücke (132 m)   Wallbachtalbrücke (534 m)   Kreuzungsbauwerk Wörsdorf (525 m)   Idsteiner Tunnel (2.069 m) 137,0 ÃœSt Idstein   Niederhausener Tunnel (2.765 m)   Theißtalbrücke (484 m)   Hellenberg-Tunnel (552 m)   Schulwald-Tunnel (4.500 m)   Breckenheimer Tunnel (1.150 m) 152,5 Abzweig Breckenheim 163,4 Abzweig Mönchhof   Kelsterbacher Spange (994 m) 169,3 Frankfurt Flughafen Fernbahnhof   Frankfurter Kreuz (Kurve Sportfeld 1.886 m, Kurve Zeppelinheim 1.632 m) 171,4 ÃœSt Frankfurter Kreuz 173,6 Frankfurt Stadion Abzweig Frankfurt Forsthaus Frankfurt-Niederrad Frankfurt Hbf   Wandersmann Nord (1.145/1.090 m)   Wandersmann Süd (795 m) Wiesbaden Hbf

Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist eine 177 km lange deutsche Eisenbahn - Schnellfahrstrecke . Sie führt von Frankfurt am Main über den Rhein-Main-Flughafen nach Köln. Ein Abzweig bindet Wiesbaden, eine kurze Parallelstrecke den Flughafen Köln/Bonn an.

Planung

Brücke über die Lahn bei Limburg in der Nähe des Bahnhofs

In den 1980er Jahren entwickelte sich die Linke Rheinstrecke immer mehr zum Nadelöhr im deutschen Eisenbahnnetz. Weil ein weiterer Ausbau massive Eingriffe in die Landschaft erforderlich gemacht hätte und vor allem südlich von Koblenz einem Neubau gleichgekommen wäre, entschied das Bundeskabinett im Dezember 1989 , eine komplett neue Strecke auf der rechten Rheinseite zu bauen.

Es wurde unter anderem auch eine Realisierung als Magnetschwebebahn geprüft, jedoch verworfen und für eine Rad-Schiene-Strecke entschieden. Nach den Erfahrungen mit dem Bau der 1991 eröffneten Neubaustrecke Hannover-Würzburg und Mannheim–Stuttgart entschied man sich zu einer gänzlich anderen Konzeption. Die Schnellfahrstrecken (SFS) der ersten Generation sind auf einen Mischverkehr von Personen- und Güterzügen ausgelegt und wurden deshalb mit großen Kurvenradien und geringen Steigungen gebaut. Als Konsequenz mussten viele Brücken und Tunnel gebaut werden, was die Kosten in die Höhe trieb.

Köln–Rhein/Main wurde dagegen als SFS der zweiten Generation als reine Personenverkehrsstrecke, analog den TGV -Neubaustrecken, für speziell angepasste Fahrzeuge geplant. Durch enge Kurven und Steigungen bis zu 40 Promille hoffte man, die Baukosten zu senken und durch enge Bündelung mit der A 3 den Landschaftsverbrauch zu minimieren. Diese Ziele erwiesen sich als gegenläufig, da das Bündelungsgebot Kunstbauten, die durch die freiere Trassierung unnötig geworden wäre, wieder nötig machte.

Bau

Der Bau der Strecke begann am 13. Dezember 1995 mit dem ersten Spatenstich am Frankfurter Kreuz, letzte Streitigkeiten über die Trassenführung wurden im Mai 1997 beigelegt. Mit dem Bau der Flughafenschleife Köln/Bonn wurde nach einem Rechtsstreit im Dezember 2000 begonnen.

Ein erster Abschnitt mit dem Flughafenbahnhof Frankfurt ging bereits am 30. Mai 1999 in Betrieb. Auf der Gesamtstrecke wurde am 1. August 2002 der Fahrgastbetrieb aufgenommen, ein Jahr später als geplant. Inzwischen waren 30 Tunnel und 18 Talbrücken errichtet worden.

Die Neubaustrecke ist die erste Strecke, auf der nur mit digitalem Zugfunk ( GSM-R ) gefahren wird; außerdem ist das Leitsystem CIR-ELKE 2 installiert, das sich von CIR-ELKE 1 hauptsächlich durch die zusätzliche Verwaltung der Wirbelstrom-Bremsfestigkeit von Streckenabschnitten unterscheidet.

Am 13. Juni 2004 ging mit der Flughafenschleife Köln/Bonn der letzte Bauabschnitt in Betrieb, Ende September 2004 wurde der Bahnhof Siegburg/Bonn offiziell seiner Bestimmung übergeben.

Zur Zeit werden im Großknoten Köln Bauarbeiten vorgenommen, um die Einbindung der Schnellfahrstrecke in diesen chronisch überlasteten Eisenbahnknoten zu verbessern. Dazu gehört vor allem der Ausbau des Bahnhofs Köln-Messe/Deutz zum vollwertigen Fernzughalt auf der Hoch- und der Tiefebene durch Bahnsteigverlängerungen sowie der Ausbau der Zulaufstrecken nach Deutz unter Herstellung von Überwerfungsbauwerken . Diese Baumaßnahmen gehörten eigentlich zum Gesamtkonzept der Strecke, sind aber wegen Finanzmangel erst jetzt in der (stark verlangsamten) Realisierung. Prinzipiell gehört auch der seit längerem angemahnte Neubau eines zusätzlichen Bahnsteiggleises im Kölner Hauptbahnhof zu den notwendigen Maßnahmen.

Streckenverlauf

Verlauf der Schnellfahrstrecke (schematisch, ohne Maßstab)

In Köln fahren ICE -Züge üblicherweise über eine der drei folgenden Varianten auf die Schnellfahrstrecke:

• Aus Richtung Norden (Düsseldorf oder Wuppertal) kommend durch Unterfahrung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz (Gleise 11 und 12)
• Aus Richtung Norden oder Westen (Aachen) kommend vom Kölner Hauptbahnhof über die Hohenzollernbrücke (ggfs. mit Richtungswechsel am Hauptbahnhof)
• Aus Richtung Norden über den Hauptbahnhof mit westlicher Umfahrung der Kölner Innenstadt über die Kölner Südbrücke

Bahnhof am Flughafen Köln/Bonn

Bei den ersten beiden Varianten gibt es die Möglichkeit, auf Höhe der A 4 nach Osten auszufädeln und über den Schloss-Röttgen-Tunnel und den Flughafentunnel den Bahnhof Köln/Bonn Flughafen anzufahren. Diese Flughafenschleife ist 15 km lang und fädelt in Köln-Porz-Wahn wieder in die Hauptstrecke ein.

Die eigentliche Schnellfahrstrecke beginnt in Köln-Porz. Hier zweigen die ICE von den bestehenden Strecken ab und befahren nun eigene Gleise, die bis Troisdorf zwischen einer Güterverkehrs- und einer Regionalverkehrsstrecke liegen. Insgesamt verlaufen von Köln-Porz bis Troisdorf also 6 parallele Gleise.

In Troisdorf zweigt die rechte Rheinstrecke nach Bonn-Beuel und Koblenz ab, die Verzweigung wird von den ICE in einem ersten Tunnel unterfahren. Die SFS folgt nun der Siegstrecke bis zum Bahnhof Siegburg/Bonn. Dort wird im Siegauentunnel die Sieg unterfahren. Ab hier ist die Strecke für 300 km/h ausgelegt. Nach dem Siegauentunnel stößt die Strecke auf die A 3, deren Verlauf sie in geringem Abstand bis Frankfurt folgt. Kurz vor Frankfurt führt die Strecke in den neuen Flughafen Fernbahnhof.

In Höhe des Wiesbadener Vororts Wiesbaden-Breckenheim zweigt der zweigleisige Anschluss in Richtung Wiesbaden ab. Dieser verläuft von der A 3 am Wiesbadener Kreuz abzweigend entlang der A 66, bis er auch von dieser abzweigt und auf die Trasse der Ländchesbahn führt. Der Abzweig ist baulich so angelegt, dass die Züge den Wiesbadener Kopfbahnhof passieren müssen, um in Richtung Mainz/Mannheim weiterzufahren. Die Abzweigung nach Wiesbaden, die ca. 12 km lang ist, ist für eine Maximalgeschwindigkeit von lediglich 160 km/h ausgelegt.

Unterwegsbahnhöfe

Bahnhof Limburg Süd

Auf der gesamten Strecke gibt es drei Unterwegsbahnhöfe:

• Siegburg/Bonn
• Montabaur
• Limburg Süd

In Siegburg wurde der bestehende Bahnhof an der Siegstrecke während der Bauarbeiten für die Neubaustrecke abgerissen und durch einen wesentlich größeren Neubau ersetzt, der nach vielen Verzögerungen im Spätherbst 2004 als letztes Bauwerk der Neubaustrecke fertiggestellt wurde. Bedeutung für den Fernverkehr erlangt der Bahnhof Siegburg hauptsächlich durch die Stadtbahnlinie 66 nach Bonn, die die Bundesstadt alle 10–15 Minuten mit dem ICE-Bahnhof verbindet. Insbesondere die rechtsrheinischen Stadtteile von Bonn profitieren so von deutlichen Fahrzeitverkürzungen durch die Neubaustrecke. Um diese Bedeutung zu unterstreichen, wurde der Bahnhof mit Eröffnung der SFS nach Siegburg/Bonn umbenannt. Der Bahnhof ist von Beginn an stark frequentiert und weniger in der Kritik als die beiden anderen Bahnhöfe.

Die Bahnhöfe Montabaur und Limburg Süd liegen lediglich 18 km auseinander und werden deswegen nur von zwei Linien auf einer Fahrt bedient. Die anderen Züge halten entweder an keinem oder nur an einem der Bahnhöfe.

Der Bahnhof Montabaur ist gleichzeitig auch der Regionalbahnhof von Montabaur, man hat dort direkte Umsteigemöglichkeit in Regionalbahnen in Richtung Siershahn und Limburg an der Lahn. Erstaunlich ist hierbei der Reisezeitunterschied zwischen der Regionalbahn nach Limburg und dem ICE nach Limburg Süd: Während der ICE lediglich 8 Minuten braucht, dauert die Fahrt mit der Regionalbahn 43 Minuten. Weil viele ICE-Züge nicht auf beiden Streckenbahnhöfen halten, sind sowohl Limburg Süd als auch Montabaur mit zwei Durchfahrts- Gleisen ausgestattet, auf denen die durchfahrenden Züge die Bahnhöfe ohne Geschwindigkeitsverminderung passieren können. Die Gleise mit Bahnsteigen liegen von diesen Gleisen entfernt. Der Bahnhof Limburg Süd wurde außerhalb Limburgs, ohne direkte Gleisverbindung zum alten Bahnhof , auf einer Anhöhe nahe der A3 neu errichtet. Deshalb besteht kein direkter Anschluss an andere Züge außer der Möglichkeit in einen anderen ICE umzusteigen. Der alte Bahnhof Limburg an der Lahn wird durch einen Bus-Shuttle angebunden, der im Fahrpreis enthalten ist.

Der Bau beider Bahnhöfe wurde durch die Politik gefordert, damit beide durchfahrene Bundesländer – Montabaur liegt in Rheinland-Pfalz und Limburg in Hessen – auch eine Anbindung an die Strecke haben. Die Bahnhöfe waren von Beginn an massiv in der Kritik: Sie waren extrem teuer im Bau, die Geschäftsflächen stehen in beiden Gebäuden weitgehend leer, wodurch Reisenden nahezu keinerlei Service geboten wird. Außerdem wird kritisiert, dass die Zwischenhalte in Montabaur oder Limburg die Strecke durch Fahrzeitverlängerungen unattraktiv machten. Direkt nach der Streckeneröffnung wurde vielerorts schon vermutet, dass nach Auslaufen der Verpflichtung der DB zum Anfahren beider Bahnhöfe diese als Verkehrshalt eingestellt würden, da ihre Frequentierung hinter den Erwartungen zurückblieb.

Mittlerweile ziehen Montabaur und Limburg Süd jedoch wachsende Zahlen v.a. von Pendlern an, die die großen Park-and-Ride -Anlagen nutzen. Das Fortbestehen der Verkehrshalte gilt daher mittlerweile als gesichert, auch wenn immer noch nicht klar ist, was mit den Geschäftsflächen geschehen soll.

Nach Angebotskürzungen sind Anzahl und Kapazität der in allen drei Unterwegsbahnhöfen haltenden ICEs mittlerweile wieder gesteigert worden, da sich auch die Gesamtauslastung der Strecke allmählich verbessert.

Literatur

• Wolfgang Clössner: Rennbahn mit Hindernissen. NBS Köln - Frankfurt. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 6-9.