Streckenführung der Hannöverschen Südbahn Göttingen-Hann. Münden 1856-1995

Als Hannöversche Südbahn wird die Eisenbahnstrecke zwischen Hannover und Hann. Münden bezeichnet.

Ihr nördlicher Abschnitt Hannover–Göttingen wurde 1854 eröffnet und ist weiterhin in Betrieb. Der südliche Streckenabschnitt Göttingen–Hann. Münden wurde am 8. Mai 1856 eröffnet und in Abschnitten von 1980 bis 1995 stillgelegt.

Zur Vermeidung einer Linienführung über kurhessisches Gebiet wurde der Südabschnitt trotz schwierigen Geländes über Dransfeld nach Hann. Münden geführt. Hier schloss die Hannöversche Südbahn an das hessische Netz nach Kassel an. Beschrieben wird hier der südliche Abschnitt zwischen Göttingen, Dransfeld und Hann. Münden, der ab 1970 als eigene Kursbuchstrecke 257 bezeichnet wurde.

Bau

Volkmarshäuser Tunnel, Nordportal Oktober 2005

Die als Hauptstrecke ursprünglich zweigleisig angelegte Trasse stellte hohe Anforderungen an Bau und Betrieb: starke Steigungen und Gefälle bis 1:64, einer Höhendifferenz von 158 Metern, Kurvenradien von zum Teil nur 200 Metern, aufwändige Dammschüttungen und kostenintensive Kunstbauten wie der Volkmarshäuser Tunnel, mit 325,5 Metern Länge der einzige Tunnel im hannoverschen Streckennetz, und die mehrbogige steinerne Werratalbrücke.

Dennoch war diese Streckenführung die kostengünstigste von drei möglichen Varianten. Die verbreitete Behauptung, Georg V. habe die Tunnelvariante aus Prestigegründen angeordnet, um in seinem Königreich Hannover auch einen Eisenbahntunnel zu besitzen, ist nicht haltbar. Anderen Quellen nach war das Verhältnis des Königs zur Eisenbahn eher negativ geprägt: Er wolle nicht, dass jeder Schuster und Schneider so schnell reisen könne wie er. Auch hätten damals sicherheitstechnische Bedenken beim Einsatz der Dampflokomotiven eher gegen einen Tunnel gesprochen.

Vorrangig sprachen neben der Kostenabwägung zwei Bedingungen für die dann ausgeführte Variante: Die Strecke mußte auf Höhe gehalten werden, um später problemlos bis Kassel weiter geführt zu werden, und die Trasse durfte nicht durch das Kurfürstentum Hessen-Kassel führen, um gebietsrechtliche Komplikationen zu vermeiden. Durch die höher gelegene Steckenführung befindet sich der Mündener Bahnhof in Hanglage, weitab vom Stadtzentrum. Erst nach der Annexion Hannovers und Hessen-Kassels durch Preußen 1866 spielten territoriale Bedenken keine Rolle mehr, und eine neue Streckenführung durch das Werratal über Eichenberg/Ahrenshausen nach Göttingen konnte 1876 realisiert werden. Daher wechselt die Streckenkilometrierung zwischen Eichenberg und Kassel in Hann. Münden von km 193,54 auf km 142,03 in Richtung Kassel und ein weiteres Mal in Göttingen von 246,7 auf 108,1 Richtung Hannover. Wie auch aus der unteren Kilometertabelle zu ersehen ist, orientiert sich die heutige Kilometrierung zwischen Göttingen und Kassel also an einer nicht mehr existenten Strecke, die allerdings als erste Hauptbahn auf dieser Relation eröffnet wurde. Daher die dreistelligen Kilometerzahlen.

Schon während der Planung des Südabschnitts überlegte man, die Trasse mit erheblich weniger baulichem Aufwand entlang der Weser zu führen und damit an der Universitätsstadt Göttingen vorbei. Diese Variante wurde jedoch damals verworfen, Göttingen musste an das Bahnnetz angebunden werden. Bei der Planung der Neubaustrecke Hannover-Würzburg gab es etwa 120 Jahre später die gleichen Überlegungen, die Städte Hannover und Kassel (letztere bis dahin nicht im InterCity -Takt eingebunden) direkt miteinander zu verbinden. Diese Variante wäre dabei wahrscheinlich durch den im Weserbergland liegenden Naturpark Solling geführt worden, was sich aus Gründen des Naturschutzes schon als nicht durchsetzbar erwiesen hätte. In beiden Fällen war es einer starken Lobby zu verdanken, dass in Göttingen damals wie heute Fernzüge halten.

Zur Anbindung des Hann. Mündener Hafens wurde kurz vor der Werraüberquerung die 1,5 km lange Hafenbahn abgezweigt. Sie führte zu den Schiffs-Verladeeinrichtungen am Zusammenfluss von Werra und Fulda.

Betrieb

Fernreisezug VT 08 in Oberscheden 1952

Bis zur Einführung der Diesel traktion wurde im Dampfbetrieb mit Schiebeloks gefahren, die sowohl in Göttingen als auch in Hann. Münden ständig bereit stehen mussten. Eigens für die Dransfelder Rampe entwickelte Loktypen kamen zum Einsatz. Aufgrund der hohen Anforderungen und der räumlichen Nähe der Südbahn zu Kassel diente sie dem dort ansässigen Lokomotivbauer Henschel als willkommene Versuchsstrecke. Praktisch wurde jede Lokomotive erst nach bestandener Prüfung auf der Südbahn in Dienst gestellt. So sah die landschaftlich reizvolle Strecke manchen Lok-Exoten wie beispielsweise die stromlinienförmig verkleidete Dampfmotorlok 19-1001, die als betriebsreifes Unikat in die Dampflokgeschichte einging.

Dem Göttinger Historiker Prof. Karl Heinrich Kaufhold nach, verdankt Göttingen dieser Entscheidung auch das ehemalige Dampflok-Ausbesserungswerk, das auch heute noch, zu Multiplexkino und Veranstaltunghalle umgebaut, den Namen "Lokhalle" trägt. Die Loks mußten wegen der Steigungen oft getauscht und anschließend gewartet werden. Dazu brauchte es eine Werkstatt vor Ort.

Bedeutung

Stahlgitterbrücke über die Werra in Hann. Münden 2005

Die Bedeutung der Hannöverschen Südbahn verblasste bereits 1876 , als die zwar deutlich längere aber dafür problemlos zu befahrende Werratalstrecke zwischen Hann. Münden und Göttingen über Eichenberg eröffnet wurde. Anfangs mußten die Züge sogar noch in Ahrenshausen wenden, da es die heutige Verbindung der Nord-Süd-Strecke mit der Halle-Casseler-Eisenbahn in Eichenberg noch nicht gab. Nach Einführung der dieselgetriebenen Fernzüge wie des VT 08 erlebte die Südbahn eine gewisse Wiederbelebung, die aber schon im Zweiten Weltkrieg durch Abbau des zweiten Gleises jäh endete. Ein solcher Rückbau geschah vielerorts auf zweigleisigen Strecken, auf denen das zweite Gleis entbehrlich schien. Das Gleismaterial gelangte zu Kriegszwecken für die Schaffung von Nachschublinien nach Rußland, da das Kriegsmaterial aufgrund der in Rußland breiteren Spur nicht ohne entsprechendes Rollmaterial zu transportieren war. Auch der Abschnitt Göttingen - Groß Ellershausen war zum Schluß nur noch eingleisig. Das zweite Gleis zwischen Groß Ellershausen und Dransfeld behielt man, um den Schiebeloks eine problemlose Rückfahrt zu ermöglichen.

Schließlich sprengten abziehende Truppen 1945 kurz vor Kriegsende viele Eisenbahnbrücken, um den Vormarsch Alliierter zu verhindern, darunter auch die Werratalbrücke in Hann. Münden und unterbrachen so die Trasse. Da aber auch die Werratalbrücke der von Eichenberg kommenden Strecke zwischen Laubach und Hedemünden wegen Sprengung nicht mehr befahrbar war, wurde der Verkehr auf der Südbahn im Rumpfbetrieb aufrecht erhalten. 4 Jahre lang endeten alle Züge aus Göttingen kommend in der provisorisch eingerichteten Station Münden-Nord. Die Fahrgäste mussten samt Gepäck einen mehrere Kilometer langen Fußmarsch zum Hauptbahnhof zurücklegen, um ihre Reise in Richtung Kassel fortsetzen zu können.

1949 wurde die Lücke durch den Einbau einer vereinfachten Gitterstahlbrücke (sie steht heute noch) geschlossen. Die vielerorts gesprengten Steinbogenbrücken wurden oft nur mit einfacheren Stahlkonstruktionen wieder aufgebaut. Die Werrabrücke baute man zweigleisig auf, da man offensichtlich die Wiedererrichtung des zweiten Gleises zwischen Dransfeld und Hann. Münden in Erwägung zog.

Niedergang

ehemalige Südbahn-Trasse in Hann. Münden 2005

1964 wurde die Werratalstrecke elektrifiziert und der bis dato durchaus noch rege Fernreiseverkehr im Abschnitt Göttingen-Hann. Münden auf einen bedeutungslosen Nebenbahnbetrieb reduziert. 1975 wurde bundesweit auf vielen Nebenbahnen und damit auch zwischen Göttingen, Dransfeld und Hann. Münden eine Wochenendruhe eingeführt. Anfang 1980 verkehrten auf der Strecke täglich nur noch 3 Bummelzugpaare und ein Güterzug . Mit Wechsel auf den Sommerfahrplan wurde der Personenverkehr am 31. Mai 1980 auf der gesamten Strecke eingestellt und die Strecke bis 1986 nur noch als Güteranschlussgleis zunächst von Hann. Münden bis Dransfeld, danach nur noch bis Oberscheden geführt. Die Gleise zwischen Göttingen und Dransfeld wurden nach Einstellung des Personenverkehrs recht schnell abgebaut. Ein kurzes Gleisstück verblieb noch von Göttinger Seite, um Erdmaterial für den Lärmschutzwall der ICE-Neubaustrecke heranschaffen zu können. Die in Hann. Münden abzweigende Hafenbahn wurde ebenfalls stillgelegt, letzter Nutzer war bis Ende der 1980er Jahre die Bundeswehr , die damit per Schiene schwere Geräte zum Wasserübungsplatz rechts der Weser transportieren konnte.

Im April 1995 führte eine Rangier-Diesellok der Baureihe 365 im Rahmen einer Lokführerausbildung die letzte offizielle Befahrung durch. Der Volkmarshäuser Tunnel und die Werratalbrücke wurden im September 1995 wegen Baufälligkeit geschlossen. Am 9. Oktober 1995 wurde die gesamte Strecke als stillgelegt deklariert und von Mündener Seite das Gleis bis kurz vor Oberscheden abgebaut. Das bislang auf 10 Kilometern relativ lückenlos verbliebene Gleis zwischen Dransfeld und dem Schedetal (den Streckenkilometern 124-134 entsprechend) wurde im Januar 2006 zur Schaffung eines Radweges zwischen Wellersen und Scheden entfernt.

Bahnhöfe und Haltepunkte

Nordabschnitt ( KBS 350 )

Siehe auch: Nord-Süd-Strecke

Südabschnitt (ehem. KBS 257)

Anschluss nach Kassel (KBS 611)

Zukunft

Etwa 10 Kilometer der ehemaligen Trasse zwischen Göttingen und Dransfeld sind heute als Wander- und Radweg ausgebaut, weitere Teile sollen bis 2008 folgen. Diese Abschnitte sind Bestandteil des niedersächsischen Radfernwegnetzes, der hier als Radfernweg (RFW) 5 von der Weser durch den Landkreis Göttingen über Scheden, Dransfeld und Göttingen zur Rhumequelle, weiter durch den Harz bis in die Lüneburger Heide führt.

Im Göttinger Stadtteil Grone-Süd beginnt dieser Rad- und Wanderweg im Parallelverlauf mit der Neubaustrecke Hannover-Würzburg , führt dann um Groß Ellershausen herum (die Schleife diente der Bahnstrecke zur Höhengewinnung), durch den Groner Wald bis zur Bundesstraße 3, dem damaligen Streckenkilometer 119,2 entsprechend, wo sich früher ein Bahnübergang befand. Dort verläßt der Radweg zunächst die alte Bahnlinie.

Wie unter dem Kapitel Niedergang schon erwähnt, ist ein weiterer Teilabschnitt von 2,6 km Länge zwischen Wellersen Bahnübergang B3 und dem Stanzwerk Scheden in den entsprechenden Kilometergrenzen 128 bis 130,6 im Bau. Dazu wurde im Januar 2006 damit begonnen, in diesem Abschnitt die Gleise zu entfernen und den Schotter zu planieren.

Streckenrelikt südlich von Oberscheden 2005

Die gesamte Strecke oder auch nur Teile davon wieder für den Schienenverkehr zu nutzen, scheitert neben der Baufälligkeit der Bauwerke wie des Tunnels und der Werratalbrücke (siehe Abbildung) auch an den schon vereinzelt verkauften und überbauten Grundstücken. So ist in Dransfeld der ehemalige Bahnhofsbereich mit einer Raiffeisen -Lagerhalle überbaut, angrenzende Grundstücke werden von einem Asphaltwerk als Halde genutzt. In Scheden sind etwa hundert Meter Gleis dem Hallenneubau eines Stanzwerks gewichen, in Hann. Münden-Nord, jenem Teil der Bahnstrecke, der am längsten in Betrieb war, befinden sich Wohnhäuser, Fabrikhallen und Kleingärten, wo einst Züge fuhren. Letztlich wird der ehemalige Mündener Güterbahnhof nunmehr von einem Bedachungsgeschäft genutzt, das seine Verkaufsflächen auf die inzwischen vom Eisenbahn-Bundesamt endwidmeten Bahnanlagen ausgeweitet hat. In Göttingen kreuzt dagegen die ICE-Neubaustrecke den Verlauf der Dransfelder Bahn. Als Bahnhofsgebäude sind nur noch der Dransfelder Bahnhof mit einem Nebenbau erhalten geblieben; erstgenannter wird privat genutzt, das Nebengebäude als Jugendzentrum. Den nahe am Bahnhofsgebäude angrenzenden Spielplatz zierte eine Zeit lang eine Kleinlok der Baureihe 323, die erst mit dem Bau des Spielplatzes dorthin kam. Aufgrund von Vandalismusschäden und den nicht genügenden Sicherheitsauflagen für Kinderspielplätze wurde diese wieder entfernt und auf das Gelände eines Dransfelder Seniorenheims verbracht, wo schon ein Schienenbus und ein Flügelsignal stehen.

Alle anderen Bahngebäude entlang der Strecke wurden, von wenigen Strecken- und Schrankenposten abgesehen, inzwischen abgerissen, so daß man an mancher Stelle nicht einmal mehr einen Hinweis auf eine ehemalige Bahnlinie findet, die landschaftlich zu einer der reizvollsten zählen durfte.

Einer verkehrlichen Nutzung stünden auch gesetzliche Auflagen entgegen, da ein Teil dieser alten Bahnstrecke als Ausgleichsfläche für die ICE-Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg ausgewiesen wurde. Entgegen mancher Behauptungen war allerdings nicht der Bau dieser ICE-Trasse Grund für die Stillegung des Südabschnitts. Wie schon beschrieben, diente ein kurzes Stück der Südbahn als Zubringergleis für die Errichtung des Lärmschutzwalls im Göttinger Stadtteil Grone-Süd. Dieses führte knapp an den damals noch mit PKW befahrbaren, ersten Bahnübergang am Rodeweg. Ein Parallelverlauf und damit Betrieb beider Strecken wäre also problemlos möglich gewesen. Erste Planungen sahen den Verlauf der Neubaustrecke im Groner Stadtteil sogar auf dem Bahndamm der Dransfelder Strecke vor, auch das ist kein Stillegungsgrund. In dem Fall wäre nur eine Weiche zur Dransfelder Rampe nötig gewesen. Andernorts hat man wesentlich aufwändigere Bauten in Kauf genommen, man denke nur an die neue Stahlbogenbrücke der nördlich von Göttingen abzweigenden Bodenfelder Bahn (bis 1992 KBS 246, danach 356) - die im übrigen eine Zeit lang von der Stillegung bedroht war.

Siehe auch

• Nord-Süd-Strecke
• Eisenbahnen in Nordhessen
• Hannoversche Westbahn

Literatur

• Abschied von der Schiene 1980-85, Wolfgang Fiegenbaum, Motorbuch-Verlag ISBN 3-613-01191-3
• Auf Schienen durch die Zeit - der Göttinger Bahnhof, Jens-Uwe Brinkmann ISBN 3-929181-42-8
• Göttinger Jahresblätter 1984, Verlag Göttinger Tageblatt
• Sonderhefte: Eisenbahn-Journal 3/97 und DGEG-Heft Nr. 6

Weblinks

• Ausführliche Beschreibung der Strecke und ihre Entstehung
• Bahnhof Hann. Münden – Fotogalerie
• Bahnhof Oberscheden – Foto-Dokumentation der Gleisanlagen um Scheden
• Foto-Dokumentation der stillgelegten Strecke
• Informationen über den Nordabschnitt der Hannöverschen Südbahn
• Ein Fahrplanausschnitt des Südabschnitts von 1944
• Verladung der Spielplatzlok in Dransfeld auf der Webseite des federführenden Architekturbüros
• Diskussionsforum bei Drehscheibe Online (DSO) mit diversen Diskussionsbeiträgen zur Strecke (z.T. mit Bildern). Weitere Beiträge zur Strecke über die dortige Suchfunktion (z.B. "Dransfeld" oder "KBS 257")