Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll der Stuttgarter Hauptbahnhof – bisher ein Kopfbahnhof – durch einen unterirdischen und um 90° gedrehten Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Über einen Ringschluss unterhalb der Stadt wird die neue Streckenführung mit den bestehenden Trassen und einem neu zu bauenden Abstellbahnhof verbunden. Planerisch ist Stuttgart 21 ein Teil der NBS/ABS Stuttgart–Augsburg. Es besteht aus einem Eisenbahnprojekt der Deutsche Bahn AG und einem städtebaulichen Projekt der Landeshauptstadt Stuttgart.

Gliederung

Das Projekt besteht aus 7 Teilabschnitten:

• Der Abschnitt 1.1 hat den Umbau des Hauptbahnhofes zum Gegenstand. Hierfür werden Teile des unter Denkmalschutz stehenden Bahnhofes von Paul Bonatz abgebrochen. Der Neubau soll nach den Plänen des Architekturbüros Ingenhoven, Overdiek und Partner erfolgen, das den Architektenwettbewerb gewonnen hatte. Der Planfeststellungsbeschluss wurde vom Eisenbahn-Bundesamt am 15. Februar 2005 offiziell bekannt gegeben.
• Der Abschnitt 1.2 (Fildertunnel) schafft die Verbindung zwischen Stadtmitte und Filderhochfläche mit einem rund 9,5 km langen Tunnel. Der Planfeststellungsbeschluss wurde vom Eisenbahnbundesamt am 6. September 2005 offiziell bekannt gegeben.
• Der Abschnitt 1.3 (Filderbahnhof) sieht einen ICE -Bahnhof am Flughafen Stuttgart vor.
• Der Abschnitt 1.4 verbindet das Projekt Stuttgart 21 mit dem Anschlussprojekt NBS Wendlingen-Ulm.
• Der Abschnitt 1.5 beinhaltet die Zuführung aus Richtung Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart-Bad Cannstatt.
• Der Abschnitt 1.6a beinhaltet die Zuführung nach Stuttgart-Obertürkheim und Stuttgart-Untertürkheim.
• Der Abschnitt 1.6b schafft einen neuen Abstellbahnhof in Stuttgart-Untertürkheim.

Kosten und Finanzierung

Das Eisenbahnprojekt Stuttgart 21 wird nach Angaben der DB ProjektBau GmbH auf ca. 2,6 Mrd. € (Preisstand 1998 ) veranschlagt; nach Berechnungen des Bundesverkehrsministeriums sind Kosten in Höhe von 2,95 Mrd. € zu erwarten.

Ein Teil der Finanzierung wird durch die bereits 2001 an die Stadt Stuttgart für ca. 450 Mio. € verkauften Bahnflächen sichergestellt. Einzelne Planungen und Bohrprogramme des Projekts Stuttgart 21 wurden zwischen 2001 und 2004 zu 50% von der Europäischen Union bezahlt, da das Projekt zu den wichtigen so genannten „TEN-Projekten“ der EU zählt. Die Befürworter von Stuttgart 21 hoffen auf weitere Unterstützung seitens der EU. Eine endgültige Festlegung über die Finanzierung des Baus von Stuttgart 21 wird nach der im Mai 2005 vorliegenden Wirtschaftlichkeitsrechnung unter den Partnern des Projekts, der Bundesrepublik Deutschland , der Deutsche Bahn AG, dem Land Baden-Württemberg, dem Verband Region Stuttgart und der Stadt Stuttgart erfolgen.

Zeitrahmen

Die Planungen zu Stuttgart 21 begannen bereits Mitte der 1990er Jahre. Über den Baubeginn soll nach Vorliegen einer abschließenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchung entschieden werden. Von einem Beginn der Bauarbeiten ist daher frühestens 2007 auszugehen, von einer Inbetriebnahme frühestens 2015 .

Ziele und Nutzen

Fernverkehr

Hauptziel des Projektes ist die Einbindung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung. Momentan endet die Hochgeschwindigkeitstrasse von Mannheim her kommend in Stuttgart.

Der neue Bahnhof soll eine Kapazitätssteigerung von nahezu 50% zur Folge haben. Insgesamt wird er acht gleichzeitig nutzbare Gleise erhalten. Zum Vergleich: Der aktuelle Bahnhof besitzt als Kopfbahnhof zwar 17 Gleise, davon sind aber nur sechs gleichzeitig nutzbar. Deshalb wird jeder zweite Zug durch einen anderen Zug blockiert, dies ist zukünftig nicht mehr der Fall. Das Alternativprojekt „ Kopfbahnhof 21 “ sieht den Bau eines neuen Gleisvorfeldes vor, wodurch die gegenseitige Blockade wegfiele.

Ein geringfügiger weiterer Nutzen des Durchgangsbahnhofes wird darin bestehen, dass bei den (heutzutage selten gewordenen) Zügen, die keine Wendezüge sind, das Wenden entfällt.

Kürzere Reisezeiten erzielt nicht allein der Umbau des Bahnhofes (mit dem geplanten Durchgangsbahnhof alleine sind maximal 260 Sekunden Verkürzung erreichbar), sondern auch wesentlich der Ausbau der Trassen von und zum Bahnhof.

ICE-Anbindung des Flughafens

Der Stuttgarter Flughafen soll durch das Projekt an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen werden. Vom neuen Hauptbahnhof aus wird zukünftig der Flughafenbahnhof in 8 Minuten und die Landesmesse Baden-Württemberg über einen 9,5 km langen Tunnel erreicht.

Nahverkehr

Der Durchgangsbahnhof ermöglicht es, Nahverkehrszüge sternförmig über Stuttgart Hauptbahnhof durchzubinden. Folgende umsteigefreie Verbindungen sind angedacht:

• Schwäbisch Hall - Stuttgart - Tübingen
• Aalen - Stuttgart - Tübingen
• Heilbronn - Stuttgart - Horb am Neckar
• Vaihingen an der Enz - Stuttgart - Geislingen an der Steige

Die DB verspricht im Zusammenhang damit eine Steigerung der Zugfrequenz.

Betriebliche Aspekte

Der neue Bahnhof spart Betriebskosten (Wartungs- und Energiekosten). Beispielsweise liegen im Gleisvorfeld des heutigen Bahnhofs 225 Weichen , die regelmäßig gewartet und im Winter beheizt werden müssen. Im zukünftigen unterirdischen Bahnhof wird es nur noch 48 Weichen geben, die nicht mehr beheizt und auch weniger gewartet werden müssen, da sie nicht mehr dem Wetter ausgesetzt sind.

Städtebauliche Aspekte

Städtebaulich bietet das Projekt die Chance, ca. 100 Hektar derzeitige Gleisfläche in der Stuttgarter Innenstadt nutzbar zu machen. Die Fläche soll nach dem siegreichen Entwurf des Architekturbüros Trojan, Trojan + Neu für Wohn- und Geschäftsgebäude genutzt werden. Detailliert wurde dieses Konzept durch den „Realisierungswettbewerb RosensteinViertel“. Dies wäre der größte Innenstadtumbau seit Bestehen der Stadt.

Kritik

Kritiker halten das Projekt für betriebsschädlich und für zu kostenintensiv. Übereinstimmung besteht zwischen Projektbefürwortern und Projektgegnern jedoch darin, dass die Bahnanlagen in Stuttgart umgestaltet werden müssen. Daher entwickelte der Verkehrsclub Deutschland gemeinsam mit dem Bündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden „Umkehr Stuttgart“ und mit der Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ das alternative Konzept „Kopfbahnhof 21“, das den Umbau der bestehenden Anlagen unter Beibehaltung des 17-gleisigen Kopfbahnhofs vorsieht.

Wie die Stuttgarter Zeitung am 19. Februar 2005 berichtete, geht das Eisenbahnbundesamt davon aus, dass das Alternativkonzept, das auf eine Beibehaltung des Kopfbahnhofs setzt, nur ökologisch günstiger sei (wegen der „Trockenbiotope“ auf oberirdischen Gleisanlagen), in Kosten aber nahezu dem Antrag der Bahn gleichkomme und zudem die Vorhabensziele nur qualitativ schlechter erfüllt.

Das Projekt Stuttgart 21 taucht nicht explizit im Bundesverkehrswegeplan auf. Hier ist die NBS/ABS Stuttgart–Augsburg vorgesehen, und dies inklusive der „Einbindung in den Knoten Stuttgart“, eine Festlegung auf einer der Varianten „Stuttgart 21“ oder „Kopfbahnhof 21“ erfolgte also hier nicht.

Das Projekt war auch ein Thema bei den Stuttgarter Oberbürgermeisterwahlen im Oktober 2004. Der wiedergewählte Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster hielt im Wahlkampf einen Bürgerentscheid bei Stuttgart 21 für möglich.

Betriebliche Aspekte

Eine aktuellere Untersuchung (Dr. V. Jung, 2005) kommt dagegen zu dem Ergebnis, dass die Planer von Stuttgart 21 mit falschen Annahmen arbeiteten. So seien Haltezeiten von 2 Minuten in der Praxis nicht umsetzbar, die maximal mögliche Abfertigungskapazität eines erweiterten Kopfbahnhofes lägen deutlich über der Kapazität des geplanten Durchgangsbahnhofes, und die Kosten eines umgestalteten Kopfbahnhofs („Kopfbahnhof 21“) lägen bei einem Drittel der Kosten von Stuttgart 21.

Gegner des Projekts befürchten außerdem, dass durch die Halbierung der Zahl der Gleise nicht mehr angemessen auf Betriebsstörungen reagiert werden kann. Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten.

Ferner behaupten Kritiker, eventuell später notwendige Erweiterungen des Tiefbahnhofs seien baulich nicht durchführbar. Dem widersprach die Deutsche Bahn AG beim Erörterungstermin im April 2003: Falls weitere Leistungszuwächse erforderlich wären, so könne der 8-gleisige Bahnhof um ein 9. und 10. Gleis erweitert werden. Allerdings wurde eine Erweiterung eines unterirdischen Bahnhofes in Europa – wohl aus Kostengründen – bislang noch nie vorgenommen.

Trotz der nun bestehenden Anbindung an den Flughafen wird nur jeder dritte ICE dort halten, dabei halten die Züge nicht wie derzeit die S-Bahn direkt am Flughafenterminal. Passagiere müssten vom Flughafenbahnhof zum Terminal laufen. Letztlich ergeben sich vom Hauptbahnhof Stuttgart zum Flughafen-Terminal Wegzeiten, die exakt den Zeiten der Variante „ Kopfbahnhof 21 “ entsprechen.

Finanzielle Aspekte

Das Land Baden-Württemberg wird im Rahmen der Vorschusszusagen ab 2007 eine jährliche Zinslast von 80 Mio. € zu tragen haben. Ob dieser Betrag durch Neuverschuldung oder Streichung in anderen Sektoren erbracht wird, ist derzeit nicht geklärt. Die Summe ist Anlass scharfer politischer Auseinandersetzungen.

Weblinks

• Darstellung des Projektes durch die Deutsche Bahn AG
• TurmForum Stuttgart 21 - Ausstellung im Bahnhofsturm Stuttgart , Gemeinschaftsprojekt der Deutschen Bahn AG und der Landeshauptstadt Stuttgart
• Alternativkonzept "Kopfbahnhof 21"
• Kritik an Stuttgart 21 (Leben in Stuttgart e.V.)