Als Brennerbasistunnel wird ein österreichisch - italienisches Gemeinschaftsprojekt zum Bau eines Eisenbahntunnels unter dem Brennerpass bezeichnet. Er soll die Alpen auf der Höhe von Innsbruck in Nord-Süd-Richtung durchqueren.

Allgemeines

Der Personen- und Güterverkehr über die Alpen hat in den letzten Jahren stark zugenommen, Prognosen rechnen bis 2010 mit einem weiteren Wachstum von bis zu 75%. Da die 1867 fertiggestellte Eisenbahnstrecke über den Brennerpass (Brennerbahn) , über die ein Drittel des gesamten alpenquerenden Verkehrs abgewickelt wird, schon seit langer Zeit den Kapazitätsanforderungen nicht mehr gewachsen ist, wird über eine Möglichkeit nachgedacht, dieses Problem zu beheben. Der Brennerbasistunnel, an dem auch der Freistaat Bayern sehr interessiert ist, scheint eine gute Lösung zu sein. Auch erhoffen sich die Politiker der drei beteiligten Staaten eine Verlagerung des LKW -Verkehrs auf die Schiene und damit einen besseren Umweltschutz. Die EU-Kommission in Brüssel sieht den Tunnel als wichtigen Baustein im transeuropäischen Verkehrsnetz und wird sich deshalb ebenfalls an der Finanzierung beteiligen.

Am 3. Mai 2004 haben die Verkehrsminister Hubert Gorbach (Österreich) und Pietro Lunardi (Italien) in Wien einen Staatsvertrag zum Bau des Tunnels abgeschlossen.

Der Baubeginn soll im Jahre 2006 sein.

Geschichte

Bereits im Jahre 1910 gab es erste Planungen zum Bau eines Tunnels quer durch das Brenner-Massiv , um die zeitaufwändigen Bahnfahrten über den Brennerpass zu umgehen.

Aktuelle Planungen

Haupttunnel

Der etwa 55 km lange, zweiröhrige Haupttunnel soll in der Nähe der Stadt Innsbruck in den Berg eindringen und von dort auf einer Höhe von etwa 480 Metern über N.N. die an dieser Stelle bis zu 1400 Metern hohen Alpen unterqueren, bis er bei Franzensfeste in Südtirol wieder ans Tageslicht tritt. Als Vorbereitung erhielt der Inntaltunnel eine Abzweigung.

Nördliche Zulaufstrecke

Der Nordzulauf von München bis Innsbruck beträgt 165 km, von denen im Inntal etwa 37 km unterirdisch verlaufen werden. Auf deutscher Seite ist die Sanierung des Gleissystems weitestgehend abgeschlossen. Die Züge der Münchner S-Bahn sind durch einen Ausbau der Strecke auf vier Gleise zwischen München und Grafing aus dem Fernverkehrsnetz herausgenommen worden und die Kapazität auf 275 Züge am Tag erhöht. Des Weiteren ist seit Frühjahr 2004 in Rosenheim ein elektronisches Stellwerk in Betrieb, das einen Großteil der Zulaufstrecke auf bayerischem Gebiet steuert. In Österreich ist im Hinblick auf eine Kapazitätssteigerung der Strecke der viergleisige Ausbau des besonders stark belasteten Abschnittes Kundl-Baumkirchen ( Unterinntalbahn ) in Angriff genommen worden.

Südliche Zulaufstrecke

Der 189 km lange Südzulauf Verona-Franzensfeste ist vollständig ausgebaut und besitzt nun eine Kapazität von 220 Zügen pro Tag. Hier wurden 14 Tunnelbauten errichtet.

Probleme

Finanzierung

Die Kosten für den Haupttunnel sind auf 5 Milliarden Euro, die Kosten für die Zulaufstrecken auf 12 Milliarden Euro veranschlagt worden. Trotz langer Diskussion ist bisher noch völlig unklar, durch wen diese 17 Milliarden Euro aufgebracht werden sollen. Die deutsche Bundesregierung hat eine Mitfinanzierung eines Projektes im Ausland aufgrund knapper Kassen bereits vor Jahren abgelehnt, und auch die EU will mit 90 Millionen Euro nur einen sehr kleinen Beitrag leisten. Österreich und Italien sehen sich allerdings nicht imstande, den riesigen Betrag von 16 Milliarden Euro ohne Hilfe aufzubringen, und hoffen so auf weitere Unterstützung aus Brüssel. Alternativ wurde eine so genannte Public Private Partnership mit der italienischen Brenner-Autobahngesellschaft Autostrada AG in Trient angedacht.

Andere Schätzungen gehen von 50 bis 75 Milliarden Euro Gesamtkosten für das Projekt aus.

Geologie

Der Brenner-Basistunnel wird in einer Zone mit extrem schwierigen geologischen Verhältnissen, der so genannten Brennerfurche , verlaufen. Täler wie auch tiefliegende Pässe – der Brenner ist der niedrigste Pass des Alpenhauptkamms in den Zentralalpen – haben sich immer dort ausgebildet, wo weiches, wasserführendes Gestein vorhanden ist und wo mehrere geologische Schichten aufeinandertreffen. Eine solche Beschaffenheit des Gesteins ist aber für einen Tunnelbau äußerst ungünstig. Tunnels können nämlich dort am besten aufgefahren werden, wo festes, einheitliches und nicht wasserführendes Gestein vorliegt, da die Bauten sonst einer starken Gefährdung wie zum Beispiel durch Wassereinbrüche ausgesetzt sind.

Da das Unterinntal und das Etschtal – ebenso wie das Wipptal oder das Eisacktal – einer geologischen Störzone folgen, ist bei den Tunnels der nördlichen und südlichen Zulaufstrecke ebenfalls mit erheblichen geologischen Schwierigkeiten zu rechnen.

Umweltschutz

Vor allem beim Bau der nördlichen Zulaufstrecke durch das Inntal ist mit einer erheblichen Schädigung der Natur und erheblichen Protesten von Seiten der Naturschutzverbände zu rechnen.

Weitere Probleme

• Vor allem die südliche Zulaufstrecke ist aufgrund geringer Kurvenradien und großer Steigungen nicht vollständig für den Güterverkehr nutzbar.
• Eine Mischnutzung des Tunnels durch Personen- und Güterverkehr ist nicht möglich, da die langsamen Güterzüge die schnelleren Personenzüge behindern würden.
• Fragliche Rentabilität

Siehe auch: Neue Eisenbahn-Alpentransversale

Weblinks

• Homepage der Brenner Eisenbahn GmbH
• Homepage der BBT SE