Die Lokomotiven der Gattung IV h der Großherzoglich Badischen Staatsbahn (Baureihe 18.3 der Deutschen Reichsbahn ) sind Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).

Technik

Die von Maffei gebauten 20 Lokomotiven der Baureihe IV h der Großherzoglich Badischen Staatsbahn sollten die Lokomotiven der Gattung IV f ersetzen, die auf der Rheintalstrecke zwischen Basel und Offenburg wegen ihrer zu kleinen Treibräder überfordert waren.

Entsprechend wurde die IV h mit 2.100 mm Treibraddurchmesser kompromißlos als Flachlandschnellzuglokomotive ausgelegt. Die Treibräder waren die größten, die weltweit jemals an einer in Serie gebauten Pacific verwendet wurden. Nur das 1961 von der Deutschen Reichsbahn der DDR aus der 61 002 umgebaute Einzelstück 18 201 hatte mit 2.300 mm noch größere Räder. Dennoch waren die IV h aus bremstechnischen Gründen zunächst nur für 110 km/h zugelassen.

Die IV h hatte ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk. Anders als bei den früheren Konstruktionen von Maffei erfolgte der Antrieb der Innenzylinder auf die erste Kuppelachse. Die Außenzylinder lagen dabei aber nicht (wie bei der Bauart de Glehn) direkt vor den Treibrädern, sondern an der gewohnten Position über dem Drehgestell. Die Innenzylinder waren weit nach vorne geschoben und gaben mit ihren nach vorne ragenden Kolbenstangenhülsen der Lokomotive ein unverkennbares Aussehen.

Ebenfalls im Unterschied zur Bauart de Glehn lagen die Niederdruckzylinder außen, da sie wegen ihres Durchmessers nicht innerhalb des Rahmens unterzubringen waren. Wegen der sehr kräftig ausgelegten Kurbelwangen der Kropfachse mußten sogar die Achsen der innenliegenden Hochdruckzylinder so eng aneinandergerückt werden, daß man sie in der Höhe leicht gegeneinander versetzen mußte. Auch dies ist von außen an den Kolbenstangenhüllen gut zu erkennen.

Auch der Tender war ungewöhnlich. Um einen für die vorhandenen 20m-Drehscheiben ausreichend geringen Gesamtachsstand zu erhalten, war er relativ kurz und hatte nur ein Drehgestell, während die beiden hinteren Achsen eng beieinander und fest im Rahmen gelagert waren.

Einsatz

Die in drei Bauserien zwischen 1918 und 1920 gelieferten Maschinen waren im Bw Offenburg stationiert und kamen auf der Rheintalstrecke unter anderem vor dem Rheingold zum Einsatz.

Als 1920 die letzten IV h ausgeliefert wurden, war die Badische Staatsbahn bereits in der Deutschen Reichsbahn aufgegangen. Diese übernahm alle 20 Lokomotiven als Baureihe 18.3 und gab den drei Bauserien die Betriebsnummern 18 301 - 18 303, 18 311 - 18 319 und 18 321 - 18 328.

Während ihres Einsatzes bei der Reichsbahn waren die Lokomotiven wegen ihres ungewöhnlichen Triebwerkes mit vier Zylindern bei allen beteiligten Stellen recht unbeliebt. Die Lokomotivführer kamen mit dem komplizierten Aufbau nicht zurecht; die Einsatzleitung sah Probleme mit dem Verbund von Hoch- und Niederdruckzylindern.

Gegen Ende der 1920er Jahre wurden die Lokomotoven in Baden von Einheitslokomotiven der Baureihe 01 verdrängt und weiter im Norden eingesetzt. Dort landeten sie schließlich in Bremen und wurden auf den norddeutschen Flachlandstecken eingesetzt, für die sie gut geeignet waren. Hier kam man mit den Lokomotiven auch besser zurecht, und nach einigen Detailvebesserungen zeigte sich, daß die IV h sogar den 15 Jahre jüngeren Lokomotiven der Baureihe 03 überlegen waren.

Bei Versuchsfahrten in den 1930er Jahren erreichte die 18 328 Geschwindigkeiten bis 155 km/h, wobei ihre guten Laufeigenschaften auffielen. Nach dem Einbau verstärkter Bremsen und weicherer Federn wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Baureihe deshalb auf 140 km/h erhöht.

Die 18 326 wurde ein Opfer des Krieges, die verbleibenden 19 Maschinen kamen nach dem Krieg zur Deutschen Bundesbahn und wurden als Splittergattung zunächst ausgemustert.

Nachkriegszeit DR

Die 18 314 ging 1948 im Tausch gegen die im Osten verbliebene 18 434 (eine Bayerische S 3/6) an die Deutsche Reichsbahn der DDR . Dort benötigte man für die Erprobung von Schnellzugwagen schnellfahrende Lokomotiven, und die Baureihe 18.3 war anders als die S 3/6 für 140 km/h zugelassen. Bis 1958 war die 18 314 weitgehend unverändert im Einsatz, allerdings mit einem französischen Tender, der von der 07 1001 stammte.

1958 wurde die Lokomotive rekonstruiert und erhielt einen Verbrennungskammerkessel vom Typ 39 E, wie er auch für die Rekonstruktion der Baureihe 22 verwendet wurde, allerdings mit etwas gekürzten Rohren. Außerdem wurde eine Riggenbach-Gegendruckbremse eingebaut und die Lok mit einer Teilverkleidung versehen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde auf 150 km/h erhöht.

1967 wurde die Lok auf Ölfeuerung umgestellt. Heute steht die 18 314 im Auto- und Technikmuseum Sinsheim.

Nachkriegszeit DB

Wie bei der DR benötigte man auch bie der Deutschen Bundesbahn schnellfahrende Lokomotiven zu Versuchszwecken. Da die neueren Einheitslokomotiven für den Betriebseinsatz benötigt wurden, entschloß man sich dazu, drei der bereits ausgemusterten IV h zu rekonstruieren. Die Wahl fiel auf die Maschinen mit den Nummern 18 316, 18 319 und 18 323.

Wie die 18 314 erhielten sie eine Gegendruckbremse, außerdem Witte- Windleitbleche , eine größere Rauchkammertür, einen geänderten Sandkasten sowie eine "Caledonian"-Schornsteinkrone. Auch der Tender wurde modifiziert. Die 18 319 erhielt außerdem eine etwas verlängerte Rauchkammer , da bei ihr die Anordnung der Einströmrohre zu den Hochdruckzylindern verändert wurde.

Die Lokomotiven wurden beim Lokomotiv-Versuchsamt in Minden beheimatet. 1951 stellte eine von ihnen mit einer Versuchsfahrt mit einem kompletten FD-Zug einen bis heute für deutsche Dampflokomotiven unerreichten Entfernungsrekord auf: Die 977 km lange Strecke von Hamburg-Altona bis Freilassing wurde ohne irgendeine Wartung an einem Stück durchlaufen. Die höchste Geschwindigkeit auf dieser Fahrt betrug 125 km/h. Die Lokomotive hat bei den Zwischenhalten nur Wasser und Kohlen aufgenommen.

Im Jahr 1956 erreichte die 18 316 bei der Erprobung von Triebwagen die Geschwindigkeit von 162 km/h. Einige Quellen berichten sogar von bis zu 170 km/h. Damit erwies sich die Badische IV h als die schnellste Länderbahnlokomotive und übertraf sogar die Bayerische S 2/6.

18 316

Die 18 316 und 18 323 wurden erst 1969 ausgemustert; sie waren die letzten Vierzylinder-Verbundmaschinen in Deutschland. Die beiden Lokomotiven blieben als Denkmal erhalten; die 18 316 kam in einen Vergnügungspark bei Minden, die 18 323 wurde vor der Ingenieur-Schule in Offenburg aufgestellt.

Die 18 316 wurde Anfang der 1990er Jahre vom Landesmuseum für Technik in Mannheim übernommen, und obwohl sie mehr als 20 Jahre im Freien gestanden war, gelang es, sie wieder betriebsfähig aufzuarbeiten. Von 1995 bis zur Abstellung Landesmuseum im April 2002 war die 18 316 als eine von nur zwei betriebsfähigen Schnellzuglokomotiven aus der Länderbahnzeit auf zahlreichen Sonderfahrten zu sehen; die andere ist die Bayerische S 3/6 Nr. 3673 (die ehem. 18 478). Anders als die 18 478 wurde die 18 316 aber nicht in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt.

Nach einem Radschaden ist ein zukünftiger Einsatz der 18 316 derzeit eher ungewiß.

Literatur

• Weisbrod, Bäzold, Obermayer: Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven. Transpress Verlag ISBN 3-344-70751-5
• Wilhelm Reuter: Rekordlokomotiven. Motorbuch Verlag Stuttgart ISBN 3-87943-582-0

Weblinks

• Die 18 314 in Sinsheim
• Bericht zur Aufarbeitung der 18 316
• Bilder der restaurierten 18 316
• Die 18 323 in Offenburg