Bayerische S 3/6 / DRG Baureihe 18.4
Technische Daten
Bauart	2'C1' h4v
Läge über Puffer	21.396 mm
Ø Treibrad	1.870 mm
Ø vorderes Laufrad	950 mm
Ø hinteres Laufrad	1.206 mm
Leistung	1.770 PSi
Höchstgeschwindigkeit	120 km/h
Kesselüberdruck	147,1 N / cm²
Zylinderdurchmesser	425 und 670 mm
Kolbenhub	610 und 670 mm
Rostfläche	4,53 m²
Verdampfungsheizfläche	197,41 m²
Überhitzerheizfläche	74,16 m²
mittlere Kuppelachslast	164,8 kN
Lokreibungslast	486,4 kN
Lokdienstlast	865,9 kN

Die Lokomotiven der Gattung S 3/6 der Königlich Bayerischen Staatsbahn (Baureihe 18.4-6 der Deutschen Reichsbahn ) waren Schnellzuglokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).

Diese Lokomotiven sind unter den Länderbahnlokomotiven insofern bemerkenswert, als sie über einen Zeitraum von fast 25 Jahren beschafft worden sind, auch noch zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn. Insgesamt wurden 159 Exemplare hergestellt, mehr als von allen anderen Länderbahn-Pacifics zusammengenommen. 89 der Lokomotiven (Serien a bis i) wurden von der Bayrischen Staatsbahn beschafft und 70 (Serien k bis o) von der Deutschen Reichsbahn.

Gemeinsamkeiten

Die von der Firma Maffei unter der Leitung der Ingenieure Anton Hammel und Heinrich Leppla entwickelte S 3/6 war eine etwas vergrößerte Weiterentwicklung der ersten deutschen Pacific, der Badischen IV f. Wie diese hatte die S 3/6 ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Einachsantrieb auf die zweite Kuppelachse. Mit Ausnahme der Serien d und e, die einen Kuppelraddurchmesser von 2.000 mm aufwiesen, hatten die S 3/6 einen Kuppelraddurchmesser von 1.870 mm, der einen Einsatz sowohl im Hügelland als auch im Flachland zuließ.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven lag unabhängig vom Treibraddurchmesser bei 120 km/h; die Leistung steigerte sich im Beschaffungszeitraum von 1.770 PSi auf 1.830 PSi.

Bayerische Staatsbahn

Serien a bis c

Zwischen 1908 und 1911 entstanden 23 Lokomotiven mit einem Treibraddruchmesser von 1.870 mm.

Die Lokomotiven waren mit Tendern 2'2' T 26,2 gekoppelt.

Serien d und e

1912 entstanden 18 Maschinen der Serien d und e mit 2.000 mm Treibraddurchmesser. Sie waren speziell für den Schnellzugdienst auf den relativ flachen Strecken zwischen München und Nürnberg sowie zwischen München und Würzburg bestimmt. Abweichend von den anderen Lokomotiven hatten sowohl Hoch- als auch Niederdruckzylinder den gleichen Kolbenhub. Obwohl sie offensichtlich für schnellere Fahrten bestimmt waren, erhielten diese Lokomotiven kein Windschneidenführerhaus.

Für die Serien d und e wurde ein größerer Tender 2'2 T 32,5 entwickelt.

Serie f

Die Serie f aus dem Jahr 1913 umfaßte nur drei Lokomotiven, die sich nicht wesentlich von denen der Serien a bis c unterschieden.

Serie g

1914 wurden 10 Lokomotiven für das pfälzische Netz gebaut, die sich in einigen Abmessungen von den vorangegangenen Lokomotiven unterschieden. So waren sie ca. 150 mm kürzer, um auf die dortigen 19m-Drehscheiben zu passen.

Diese Lokomotiven erhielten von der Deutschen Reichsbahn die Nummern 18 425 bis 18 434. Eine davon verblieb nach dem 2. Weltkrieg in der SBZ und kam erst 1948 im Tausch gegen die 18 314 zurück in den Westen.

Serien h und i

Während des 1. Weltkriegs entstanden 1914 bis 1918 35 weitere Lokomotiven; es waren die letzten S 3/6, die noch von der Bayrischen Staatsbahn beschafft wurden.

Deutsche Reichsbahn

19 Fahrzeuge wurden im Rahmen des Versailler Vertrages am Frankreich und Belgien übergeben; die restlichen gingen an die Deutsche Reichsbahn. Dort wurden sie mit den Betriebsnummern 18 401 - 18 434, 18 441 - 18 458 und 18 461 - 18 478 versehen. Besondere Bekanntheit erlangten diese Fahrzeuge durch ihren Einsatz als Zugmaschine des Rheingold .

Serie k

Weil die Einheitslokomotiven noch nicht gebaut waren, beschaffte die Reichsbahn die bewährte S 3/6 weiter. 1923 und 1924 lieferte Maffei die Bauserie k mit insgesamt 30 Exemplaren. Sie erhielten die Betriebsnummern 18 479 bis 18 508. Von den Vorgängerserien unterschieden sie sich technisch vor allem durch einen etwas größeren Überhitzer und optisch durch ein Führerhaus ohne Windschneide, dessen Seitenwände wie bei denen der späteren Einheitsklokomotiven im Bereich der Fenster abgeschrägt waren.

Die letzte dieser Maschinen, die 18 508, gehört einem Schweizer Privatmann und ist für das zukünftige Eisenbahnmuseum im alten SBB-Depot Romanshorn (Schweiz) vorgesehen. Lok 18 505 steht im Eisenbahnmuseum der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V.|DGEG] in Neustadt an der Weinstraße kann dort besichtigt werden. Quellen: Eisenbahnmagazin 10/2005, Seite 15 http://www.museumslok.de http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/museum/pres_maffei.htm

Serien l und m

Da die Beschaffung der Einheitslokomotiven mit dem Bedarf nicht schritthalten konnte und auch der Ausbau der Hauptstrecken auf 20 t Achslast noch nicht abgeschlossen war, bestellte die Deutsche Reichsbahn bei Maffei noch einmal Lokomotiven der Gattung S 3/6.

1927 wurden 12 Maschinen der Bauserie l ausgeliefert (18 509 - 18 520), 1927/28 folgte die Serie m mit 8 Exemplaren (18 521 bis 18 528). Gegenüber der Serie k war der Überhitzer erneut etwas größer; außerdem wurde der Durchmesser der HD-Zylinder von 425 mm auf 440 mm vergrößert.

Die 18 528 ist erhalten und steht als Denkmal vor dem Verwaltungsgebäude der Krauss-Maffei AG in München.

Serien n und o

Von den 20 geplanten Lokomotiven der Serie n konnte die Firma Maffei vor ihrem Konkurs nur noch zwei Maschinen ausliefern (18 529 und 18 530). Henschel übernahm den Auftrag und lieferte 1930/31 die restlichen 18 Maschinen als Serie o (18 531 bis 18 548). Die letzten 11 Loks dieser Serie erhielten einen neuentwickelten Tender 2'2' T 31,7.

Deutsche Bundesbahn

In den 1950er Jahren unterzog die Deutsche Bundesbahn einen großen Teil ihres Fahrzeugparks einer Modernisierung. Dabei wurden auch 30 Exemplare der Baureihe 18.5 durch die Firmen Krauss-Maffei und Henschel umgebaut. Hierbei handelte es sich um zwischen 1927 und 1930 von der Reichbahn beschaffte Lokomotiven der Serien l bis o.

Diese Exemplare erhielten in den Ausbesserungswerken Ingolstadt und München-Freimann vom Betriebswerk Minden und der Firma Krauss-Maffei entwickelte neue Ersatzkessel mit Verbrennungskammer . Außerdem erhielten die Lokomotiven neue Führerhäuser und Mehrfachventil-Heißdampfregler. Weitere geplante Umbaumaßnahmen, z.B. neue Zylinderblöcke, wurden nicht vorgenommen.

Die zwischen 1953 und 1957 in Dienst gestellten umgebauten Lokomotiven erhielten die neuen Betriebsnummern 18 601 - 18 630 und wurden im Schnellzugdienst eingesetzt, wo sie in ihrer Leistung fast an die Baureihe 01 heranreichten. Stationiert waren sie in den Bahnbetriebswerken Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg, HBF Lindau und Ulm.

Obwohl die modernisierten Lokomotiven sehr leistungsstark waren und auch als wirtschaftlichste Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn galten, wurden sie schon zwischen 1961 und 1965 vollständig ausgemustert. Der Grund dafür war, daß beim Umbau die Pumpenträger direkt am Kessel angeschweißt worden waren, was zu Rißbildungen geführt hat. Der Kesseldruck mußte deshalb von 16 auf 12 bar reduziert werden, wodurch die Lokomotiven erheblich an Leistung einbüßten.

Die letzten Lokomotiven (18 622 und 18 630) wurden 1965 in Lindau außer Dienst gestellt und 1966 verschrottet. Erhalten blieb dagegen die 18 612, die im Deutschen Dampflokomotiv-Museum besichtigt werden kann.

18 478

Die nicht umgebauten S 3/6 wurden bis 1960 ausgemustert. Die in Ulm beheimatete 18 478 war die letzte noch zu Länderbahnzeiten (1918) gebaute S 3/6 und damit auch die letzte mit Windschneidenführerhaus. Sie gelangte nach Linz, wo sie vom Schweizer Serge Lory aufwendig restauriert wurde. Heute befindet sich dieses Exemplar im Eigentum des Bayerischen Eisenbahnmuseums in Nördlingen. Die Lokomotive wurde durch das RAW Meiningen betriebsfähig gemacht und erhielt dabei auch wieder ihre grüne Länderbahnfarbgebung und die ursprüngliche Betriebsnummer 3673. Ab 1996 war sie auf zahlreichen Sonderfahrten zu sehen.

Die zu Werbezwecken im Auftrag der Firma Märklin vorübergehend in blau lackierte Maschine ist seit April 2004 in Nördlingen abgestellt. Für weitere Einsätze sind an der mittlerweile 87 Jahre alten Lokomotive, die noch ihren Originalkessel hat, umfangreiche Arbeiten notwendig, deren Finanzierung noch nicht sichergestellt ist.

Literatur

• Weisbrod, Bäzold, Obermayer: Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven. Transpress Verlag ISBN 3-344-70751-5
• Bayerische S 3/6 - Die berühmte süddeutsche Vierzylinder-Verbundlok - GeraNova, Bahn-Baureihen Nr. 6
• Steffen Lüdecke, Die Baureihe 18.4-6
• Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv <1.1>, S. 147-152, 259-260
• Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv <2.5>, S. 174-180, 379
• Deutsches Lok-Archiv <2>, S. 47-48
• Märklin Magazin 1/72, S. 27-29, 40: Die Dampflokomotiven der Baureihe 18.4
• Märklin Magazin 6/2001, S. 88 – 92: Schnellzuglok S 3/6 (von W. Messerschmidt)

Weblinks

• Bilder der restaurierten 18 478
• Bericht über die 18 478