Mit Elbtunnel werden die beiden Straßentunnel bezeichnet, die in Hamburg unter der Elbe hindurch führen.

Der Alte Elbtunnel (offiziell: St.-Pauli–Elbtunnel) von 1911 verbindet die Hamburger Stadtteile St. Pauli und Steinwerder.

Der Neue Elbtunnel von 1975 führt im Zuge der Autobahn A7 im Westen Hamburgs unter der Elbe hindurch. Seine Eingänge liegen in Waltershof und Othmarschen.

Ein weiterer Tunnel ist derzeit bei Glückstadt im Zuge der Erweiterung der A20 geplant. Hier soll ein aus zwei Röhren bestehender, fast sechs Kilometer langer Tunnel errichtet werden, der damit pro Richtung über zwei Fahrspuren verfügen wird. Er würde in einer Tiefe von 50 Metern unter der Wasseroberfläche verlaufen.

Inhaltsverzeichnis 1 Neuer Elbtunnel 1.1 Ursprünglicher Ausbau 1.2 Erweiterungen 1.3 Staugründe 1.3.1 Tunnelsyndrom 1.3.2 Höhenkontrolle 1.3.3 Softwarefehler 2 Alter Elbtunnel 2.1 Planung 2.2 Bau 2.3 Reaktionen 2.4 Umbauten 2.5 Besonderheiten 2.6 Nutzungszahlen 2.7 Benutzungsentgelte 3 Weblinks

Neuer Elbtunnel

Der Neue Elbtunnel ist ein wichtiger Autobahntunnel, der zwischen den Stadtteilen Othmarschen und Waltershof den Fluss Elbe unterquert. Der Tunnel ist Teil der Bundesautobahn A 7. Er wird von bis zu 150.000  Fahrzeugen pro Tag durchquert und zählt zu den längsten Unterwasserstraßentunneln der Welt.

Ursprünglicher Ausbau

Gebaut wurde der Neue Elbtunnel von 1968 bis 1975 . Er wurde am 10. Januar 1975 durch Bundeskanzler Helmut Schmidt eröffnet. Bei einer Gesamtlänge von 3.325 m liegen 1.056 m unter dem Flussbett. Bei mittlerem Tidehochwasser befindet er sich 28 m unter der Wasseroberfläche. Im Flussbereich wurde der Tunnel mittels Senkkästen und unter dem Elbhang im Schildvortriebsverfahren mit Druckluft gebaut.

Er verfügte zunächst über drei Röhren mit insgesamt sechs Fahrspuren, die über dynamische Verkehrsbeeinflussungsanlagen einzeln gesperrt werden können. Die Tunnelröhren können entsprechend der Verkehrssituation für eine oder für beide Fahrtrichtungen freigegeben werden. Überwacht wird der Elbtunnel durch eine rund um die Uhr besetzte Tunnelbetriebszentrale über dem Nordportal. Diese hat nicht nur die Möglichkeit, die Verkehrsteilnehmer über zahlreiche Kameras zu beobachten und mit Lichtzeichenanlagen zu steuern, sondern kann sie auch direkt ansprechen. Sämtliche außerhalb des Tunnels mit dem Autoradio empfangbaren Radiosender werden auch im Tunnel mit eigenen Sendeanlagen ausgestrahlt und können für Durchsagen jederzeit unterbrochen werden.

Interessant ist, dass noch 1989 über den südlichen Tunneleinfahrten Panzersperren eingebaut wurden. Die aus Beton gegossenen, sogenannten Fallkörper wären im Kriegsfall aus ihren Halterungen gesprengt worden und mit ihren 107 Tonnen Gewicht von den Fahrbahnen kaum zu entfernen gewesen. Sie wurden im Jahr 2000 im Zuge der Arbeiten an der 4. Röhre wieder entfernt.

Erweiterungen

Staus wurden mehr und mehr zur Regel, insbesondere im Reiseverkehr, da er die vermeintlich schnellste Nord-Süd-Querung der Elbe darstellte. Daher wurde 1995 mit der Erweiterung des Tunnels um eine vierte Röhre begonnen, wobei der eigentliche Tunnelbau erst im Oktober 1997 gestartet wurde. Am 27. Oktober 2002 wurde die 3096 Meter lange Röhre eröffnet, die über die gesamte Länge mit einer Schildvortriebsmaschine mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust gebaut wurde. Der Bau erfolgte bei einer Bodenüberdeckung von 7 m bis 13 m. Die Stützung der Hohlraumwandung erfolgt durch 70 cm dicke Stahlbetontübbinge. Die Tunnelbohrmaschine TRUDE – Tief Runter Unter Die Elbe – war mit einem Außendurchmesser von 14,20 m die größte Tunnelbohrmaschine der Welt. Das Schneidrad ist in Barmbek im Museum der Arbeit ausgestellt. Die Kosten für die vierte Röhre beliefen sich auf rund 550 Millionen € .

Staugründe

Seit seiner Fertigstellung hat der Elbtunnel einen Stammplatz im Verkehrsfunk der regionalen Radioprogramme. Bald wurde er als das Nadelöhr des Nordens benannt. Die Hauptursache hierfür sind natürlich die vielen Autos, die täglich den ursprünglich für 65.000 Autos dimensionierten Tunnel nutzen. Die punktuelle Häufung der Staus direkt am Tunnel lässt sich damit aber nicht allein erklären, da die optimale Auslastung einer Straße bei Tempo 80 gegeben ist und somit die theoretische Kapazität des Elbtunnels größer ist als die der den Verkehr zuführenden Autobahn. Allerdings führen z.B. liegengebliebene Fahrzeuge in Tunneln durch die Blockierung eines Fahrstreifens zwangsläufig zu größeren Verkehrsbehinderungen als dies in Bereichen der freien Strecke (mit Standstreifen oder Pannenbuchten) der Fall wäre. Die neue vierte Elbtunnelröhre verfügt im Gegensatz zu den drei alten Elbtunnelröhren über einen Standstreifen.

Tunnelsyndrom

Das Fahren im monotonen Tunnel engt die Perspektive ein. Bei der Tunnelführung im Scheitel des Tunnels kommt es unvermeidlich zu Verzerrungen der Perspektive. Durch eine farbliche Markierung der Tunnelwand an der tiefsten Stelle hat man zwar versucht, diesen Wahrnehmungsfehler zu kompensieren, doch erlebt man beispielsweise immer wieder Autofahrer, die das Gasgeben an der Steigung vergessen und so für einen Rückstau sorgen.
Außerdem gibt es Menschen, die aus Angst (siehe Klaustrophobie ) oder anderen subjektiven Gründen im Tunnel nicht verkehrsmengenangepasst fahren.

Im Volksmund werden zu langsam fahrende Verkehrsteilnehmer von den Hamburgern gerne Kachelzähler genannt.

Weblink: Tunnelsyndrom

Höhenkontrolle

Der Elbtunnel verfügt über eine automatische Höhenmessanlage an den Zufahrten, die den Tunnel in der jeweiligen Fahrtrichtung sperrt, sobald sich ein Fahrzeug mit einer Höhe über vier Meter nähert. Auf diese Weise kann sicher gestellt werden, dass der Tunnel nicht durch zu hohe LKW beschädigt wird.

Bis zur Fertigstellung der vierten Röhre führte dies regelmäßig zu Vollsperrungen des Tunnels. Da seitdem Richtung Süden alle LKW durch die neue, höhere Röhre geführt werden und die Oströhre in Richtung Norden eine eigene LKW-Spur bekam, kann jetzt gezielt nur noch der LKW-Verkehr gesperrt werden, für alle anderen Verkehrsteilnehmer bleibt je Richtung eine Röhre befahrbar.

Softwarefehler

Die Software der Verkehrsleitanlage des Tunnels ist nicht fehlerfrei. Auch ohne konkreten Anlass schaltet der Verkehrsrechner sporadisch alle Ampeln auf Rot, um die Einfahrt weiterer Fahrzeuge in den Tunnel zu verhindern. Die Folge ist ein kilometerlanger Rückstau, der sich erst Stunden nach Beseitigung der Störung wieder auflöst.

Alter Elbtunnel

Der Alte Elbtunnel ist 426,5 m lang und verbindet die Innenstadt bei den Sankt Pauli Landungsbrücken mit Steinwerder. Er ist der erste Flusstunnel auf dem europäischen Festland und galt bei seiner Eröffnung am 7. September 1911 als technische Sensation. Er steht seit 2003 unter Denkmalschutz .

Planung

Um die zunehmenden Verkehrsströme auf der Elbe in den Griff zu bekommen, wurde über eine dauerhafte technische Lösung zur Elbquerung nachgedacht. Man erhoffte sich davon weniger Behinderung der Schifffahrt durch kreuzende Hafenfähren und eine verbesserte Zugänglichkeit der Werften und des Hafens auf der anderen Seite der Elbe bei Nebel und Eis.

Als technische Lösungen waren zunächst auch eine bewegliche Brücke oder eine Schwebefähre in der Diskussion. Beide Lösungen hätten aber nach wie vor den Schiffsverkehr behindert und wurden daher wieder verworfen. Eine ebenfalls untersuchte Lösung mittels Hochbrücke hätte 55 m lichte Höhe haben müssen und wäre dadurch sehr teuer geworden. Es gab zu dieser Zeit aber bereits englische und amerikanische Vorbilder, welche die grundsätzliche technische Machbarkeit einer Flussunterquerung demonstrierten, so dass auch ein Tunnel zur Diskussion stand. Schließlich wurde 1901 eine Entscheidung getroffen und Baurat Ludwig Wendemuth konzipierte den dann realisierten alten Elbtunnel nach dem Vorbild des Clyde-Tunnels in Glasgow .

Bau

Bei seinem unter der Bauleitung von Stockhausen 1907 begonnenen Bau wurde Druckluft eingesetzt, um mittels des so erzeugten Ãœberdrucks das Eindringen von Wasser zu verhindern. Die am Anfang und Ende gelegenen vertikalen Ausschachtungen erfolgten mit Hilfe eines eisernen Senkkastens . Die beiden horizontalen Tunnelröhren wurde im Schildvortriebsverfahren gebaut und führen mit einer Sohlentiefe von 24 m von den St. Pauli-Landungsbrücken nach Steinwerder am südlichen Ufer der Norderelbe. Die Oberkante der 6 m großen Röhren – für eine Kutsche mit aufgestellter Peitsche – liegt 12 m unterhalb des mittleren Hochwassers. Zwischen Tunnelröhre und Flussbett lag eine 3 m dicke Schlickschicht, die um 1980 durch die Elbvertiefung bis auf 1 m weggebaggert wurde. Als Schutz gegen Aufschwimmen und Beschädigungen wurde eine Betondecke auf den Tunnel gelegt.

Reaktionen

• mit lauter Sprache reden, wie die moderne Technik zu Lande, zu Wasser und unter dem Wasser die an sie herantretenden Aufgaben überwindet (Hamburger Fremdenblatt 21. Mai 1911 )
• Seine einem Mausoleum nicht unähnliche Gestalt ist wohl geeignet, beim Beschauer, der den Zweck nicht ahnt, ein Grübeln über dessen Bestimmung zu wecken (Deutsche Bauhütte 1911 )
• als einen von den licht- und formenfrohen Mächten des modernen Zeitgeschmacks durchfluteten Zeitgedanken, der zwar völlig im Zwecke aufgeht, bei dessen Verwirklichung aber nichts unterlassen worden ist, was beiträgt, diesem Zwecke die Schönheit zu verbinden (Hamburger Nachrichten 13. Juli 1911 ).

Umbauten

Der Tunnel war für Fußgänger zunächst über feste Treppen zugänglich, die am Rande des Schachtgebäudes in die Tiefe führten. Im Rahmen einer Modernisierung wurde zusätzlich zu diesen Treppen Rolltreppen nachgerüstet. Nachdem die Rolltreppen verschlissen waren, wurden diese wieder ausgebaut und statt dessen auf jeder Seite ein Personenfahrstuhl eingebaut.

Besonderheiten

Erwähnenswert ist, dass der Tunnel über keine Zufahrtsrampen verfügt. Die Fahrzeuge werden statt dessen am Anfang und Ende des Tunnels mit Autoaufzügen 24 m in die Tiefe befördert. Für den Antrieb der Fahrkörbe ist auf jeder Seite jeweils ein Eingangsgebäude errichtet worden. Auf der nördlichen Elbseite ist hierfür Basaltlava und Tuffstein verwendet worden. Dieses markante Gebäude ist weithin sichtbar mit einer mittlerweile patinaüberzogenen Kuppel überspannt worden. Es wurde von den Architekten Raabe & Wöhlecke entworfen.

An den gefliesten Wänden der Tunnelröhren sind in regelmäßigen Abstand kleine Majolikareliefs eingefügt. Auf ihnen wird thematisch die darüberliegende Elbe dargestellt. Hierzu gehören Abbildungen von Fischen, Krebsen, Muscheln, aber auch von weggeworfenen Gegenständen und Ratten.

Nutzungszahlen

Seit der Eröffnung des Tunnels unterquerten pro Jahr zwanzig Millionen Menschen die Elbe. Die meisten nutzten den Tunnel, um die Arbeitsplätze im Hafen und auf den Werften zu erreichen. Mit der Automatisierung des Stückgutumschlags durch Container und dem Werftensterben in den siebziger und achtziger Jahren verliert der Tunnel zunehmend an Bedeutung. Derzeit nutzen weniger als 500.000 Fußgänger jährlich den Tunnel.

Benutzungsentgelte

Noch heute ist der Alte Elbtunnel für Fußgänger kostenfrei und zeitlich unbeschränkt begehbar, die Benutzung mit Motorfahrzeugen (motorisierte Zweiräder, PKW, Klein-LKW) ist kostenpflichtig und auf festgelegte Öffnungszeiten (derzeit Mo-Fr 05:30 - 20:00 an Werktagen) beschränkt.

Über die kostenfreie Benutzung für Fußgänger gab es 1906 eine hitzige Debatte in der Bürgerschaft . Von den Sozialdemokraten wurde dialektisch pointiert argumentiert: Weil die Bourgeoisie für die Instandhaltung der Reitwege in Uhlenhost auch keine Abgaben bezahlt, muss die Tunnelbenutzung für Arbeiter frei sein. Auf Steinwerder lagen damals mehrere große Werften ( Howaldt , Stülcken, Blohm & Voss ) und der Elbtunnel bildete neben den Hafenfähren die einzige Möglichkeit den Arbeitsplatz zu erreichen.

Weblinks

• Historische und aktuelle Bilder