Die Straßenbahn Hamburg war der letzte Betrieb in Deutschland, der mit Rollenstromabnehmer fuhr. Die normalspurige Bahn wurde am 1. Oktober 1978 eingestellt.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Pferdebahn 1.2 Dampfbahn 1.3 Elektrischer Betrieb 1.3.1 Eröffnung 1.3.2 Der Weg bis zur Einstellung des Betriebes 1.3.3 Liniennetz 60er bis 70er Jahre 1.3.4 Die Zeit danach 1.4 Politik 2 Betreiber 2.1 PEG 2.2 S.E.G.H. 2.3 Hamburg-Altonaer Centralbahn 2.4 Elektrische Strassenbahn Altona-Blankenese 2.5 HHA 3 Fahrzeuge 3.1 Zweiachser 3.1.1 Z1 (Bezeichnung ab 40er Jahe) 3.1.2 Z2 3.1.3 HAC 3.2 Vierachser 3.2.1 V1 3.2.2 V2 3.2.3 V3,V4,V5 3.2.4 VG 3.2.5 V6 3.2.6 V7 4 Technik 4.1 Beleuchtung 5 Literatur 6 Weblinks 6.1 Gesetze 6.2 Museumsbahn

Geschichte

Nach der Aufhebung der Torsperre Ende 1860 dehnte sich die Stadt Hamburg stark aus. Dies erforderte einen Öffentlichen Nahverkehr . Die ersten Pferdeomnibus -Betriebe waren jedoch unrentabel, da die Fahrt auf dem Kopfsteinpflaster sich als zu unbequem erwies.

Pferdebahn

16. August 1866 bis 18. Dezember 1922

Die letzte Pferdebahnlinie führte vom Wandsbeker Markt nach Marienthal. Sie konnte erst nach dem Bau einer Eisenbahnunterführung electrifiziert werden, da die Lübeck-Büchener Eisenbahn eine Kreuzung ihrer Gleise nicht erlaubte.

Dampfbahn

13. Mai 1878 bis 22. Juni 1897

Elektrischer Betrieb

Jungfernstieg Neben dem Rathausturm die Schornsteine des E-Werks

Alsterarcaden, Jungfernstieg

Stephansplatz

Eröffnung

Ab dem 3.September 1900 wurden die Straßenbahnlinien nach folgendem Schema nummeriert:
Liniennr. von - bis:	nach:
1 - 3	Wandsbek
4 - 5	Eilbek
6 - 9	Barmbek
10 - 16	Eimsbüttel
17	Hamm
18 - 19	Ringlinien um die Alster
20 - 25	übrige Linien
26	Ringbahn um die innere Stadt
27	Altonaer Ring
28	Ohlsdorf über Winterhude
29 - 30	in Altona
über 30	jede neue Linie bekam eine höhere Nummer.

Am 5. März 1894 begann der elektrische Betrieb auf einer Ringlinie (ab 1900: Linie 26) durch die Innenstadt:

Ferdinandstraße - Hermannstraße - Rathausmarkt - Jungfernstieg/Poststraße - Gänsemarkt - Dammtorstraße - Stephansplatz - Esplanade - Lombardsbrücke - Glockengießer Wall.

Die Geschäftsleute des Jungfernstieg wollten keine Oberleitung vor ihrer Haustür, als Kompromiss führte man dort nur ein Gleis, die Gegenrichtung benutzte den Weg durch die Gerhof- und Poststraße. Bei dieser Regelung blieb es bis zur Einstellung des Betriebs 1978. Die Masten der Oberleitung wurden besonders aufwendig konstruiert, an ihrem zweiten Ausleger trugen sie Kandelaber ,

Den elektrischen Strom lieferte das 1893 erbaute Kraftwerk An der Stadtwassermühle. Die Fahrzeuge waren zuvor in den Fahrzeugwerkstätten Falkenried in Hamburg-Eppendorf gebaut worden.

Der Weg bis zur Einstellung des Betriebes

• 1928 gab es in Hamburg, Harburg und Wandsbek (damals Preußen) 40 Straßenbahnlinien.
• 1955 fuhren 18 Linien auf einem Streckennetz von 187 km.
• Anfang der 50er Jahre ging die letzte Neubaustrecke in Betrieb (Teilstück nach Lurup, Linie 1).
• 1957 wurden die letzten neuen Straßenbahnen in Betrieb genommen (V7).
• 1958 kam es zum Senatsbeschluss zur schrittweisen Einstellung der Straßenbahnbetriebes bei gleichzeitiger Erweiterung des U-Bahn-Netzes. 1954 schon berichteten die Stuttgarter Nachrichten, dass die Stadt Hamburg plant, die Straßenbahn innerhalb von zwanzig Jahren einzustellen. In Hamburg, wo eine Große Koalition regierte, wurden diese Berichte dementiert.
• Am 30. September 1978 fuhr letztmalig die Linie 2 zwischen Rathausmarkt und Schnelsen. Ab dem 1. Oktober 1978 war Hamburg straßenbahnfrei.

Liniennetz 60er bis 70er Jahre

Seit der Einstellung der Wandsbeker Linie im Okt. 1960 (Linie 3, Tonndorf, U-Bahn Bau), wurde fast jedes Jahr ein Teilstück stillgelegt.

Linie 1: bis Juni 1973 Schenefeld - Lurup - Bahrenfeld - Bf. Altona - Landungsbrücken - Hauptbahnhof - Winterhude, Goldbekplatz (bis 1968 Hbf. - Burgstr. - Billstedt). Ab 1973 bis Mai 1977: Lattenkamp - Rathausmarkt.

Linie 2: bis 30.9.1978 als letzte Hamburger Straßenbahnlinie: Schnelsen - Niendorf - Dammtor - Rathausmarkt (- Hbf./ ZOB bis Mai 1978). Die Linie fuhr bis 1968 weiter nach Burgstr. - Horner Rennbahn und 1971 bis Ende 1975 Hbf. - Veddel - Wilhelmsburg, Mengestr.

Linie 3 bis Juni 1973: Winterhude, Lattenkamp - Mundsburger Brücke - Hbf. - Dammtor - Osterstraße – Langenfelde.

Linie 4: Niendorf, Markt - Rathausmarkt (- Horner Rennbahn bis 1967).

Linie 5 (15) bis März 1976: Burgstr. - Horner Rennbahn.

Linie 6 bis Mai 1965: St. Pauli, Hamburger Berg - Hbf. - Barmbek - Ohlsdorf .

Linie 7 bis Juni 1970: Othmarschen, Hochrad - Altona - Landungsbrücken - Hbf. (- Billstedt bis 1968).

Linie 8 bis April 1963: Rathausmarkt - Dehnhaide - Farmsen, Trabrennbahn.

Linie 9 bis Mai 1974: Flughafen - Winterhude - Dammtor - Hbf. (- Barmbek - Bramfeld, See bis 1965).

Linie 11 bis Juni 1975: Bahrenfeld, Trabrennbahn - Holstenstraße - Feldstr. - Hbf. (- Veddel - Wilhelmsburg - Harburg , Rönneburg bis 1971).

Linie 14 und 15 bis Mai 1977: Veddel - Berliner Tor - Landwehr / Burgstr. - Landwehr - Winterhude - Eppendorf - Grindelberg. Die Linien fuhren bis Juni 1970 Eppendorf - Eimsbüttel - Altona , Bf.(14) - Rathaus (15).

Linie 16 bis Nov. 1969: Winterhude, Lattenkamp - Hbf. - Eimsbüttel - Lutterothstr. (- Hagenbecks Tierpark bis 1963).

Linie 18 bis Juni 1969: Hbf./ZOB - Rothenbaumchaussee - Eppendorf, Markt (- Groß Borstel bis 1966).

Linie 19 bis Sept. 1970: Berliner Tor - Billbrook.

Die Zeit danach

Der letzte Betriebshof der Straßenbahn an der Alten Kollaustraße in Hamburg-Lokstedt wurde zum Baumarkt. Der größte ehemalige Betriebshof am Krohnskamp in Hamburg-Winterhude ist heute ein Supermarkt.

Von den bis zuletzt vorhandenen Fahrzeugen vom Typ "V6" ist heute noch je ein Fahrzeug in San Francisco und am Schönberger Strand (nördlich von Kiel) vorhanden.

Die Gleise der Straßenbahn wurden "ausgebaut". Die Mittel dafür stellte die Bundesregierung mit dem Förderprogramm zum Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs zur Verfügung.

Politik

Zunächst waren es die Grundbesitzer, die durch eine gute Verkehrsanbindung gute Erlöse erwarten konnten und die deshalb für die Finanzierung der Anlagen sorgten.

Nachdem die ersten Elektrizitätswerke in Betrieb genommen waren, hatten ihre Betreiber an einem raschen Ausbau des Leitungsnetzes Interesse. Industriebetriebe wurden an die Gleichstromleitungen der Straßenbahn angeschlossen. Der Kampf der Elektrizitätsunternehmen um das bessere System wurde zu Gunsten des Wechselstroms entschieden. Als nach dem Ersten Weltkrieg überall Wechselstromleitungen gelegt waren verlor die Elektrizitätswirtschaft ihr Interesse.

In den 1930er Jahren begann die Automobil- und Mineralölindustrie die Straßenbahn als Konkurrent zu sehen. Die in den Straßen verlegten Gleise standen einer Verwendung von Asphalt als Straßenbelag entgegen.

Heute werden in manchen Städten wieder Straßenbahnen eingeführt, da sie wesentlich kostengünstiger als U-Bahnen sind. Außerdem empfinden die Fahrgäste es nicht als Komfort, nur im Tunnel zu fahren. Da man den Bahnen nach Möglichkeit eigene Fahrspuren zur Verfügung stellt, kommt es bei der Planung oft aus Angst um den Verlust von Parkplätzen zu Bürgerprotesten.

Betreiber

PEG

S.E.G.H.

Daher gründete man die Strassen-Eisenbahn Gesellschaft Hamburg. 1918 / 1919 wurde sie von der HHA übernommen.

Hamburg-Altonaer Centralbahn

1923 von der HHA übernommen.

Elektrische Strassenbahn Altona-Blankenese

Eine Endstation der Gesellschaft befand sich an der Elbchaussee im Mühlenberg. Durch die Konkurrenz der Stadtbahn (heute S-Bahn) war die Notwendigkeit der Gleiserneuerung unrentabel, die Linie wurde bis zum Hochrad verkürzt (später Linie 7).

HHA

1924 wurde der gesamte Straßenbahnbetrieb von der Hamburger Hochbahn AG übernommen.

Fahrzeuge

Zweiachser

Z1 (Bezeichnung ab 40er Jahe)

Die ersten Fahrzeuge der Straßenbahn in Hamburg waren noch einmotorig, mit Einführung des Beiwagen-Betriebs zwei Motoren des Typs GE800 ausgestattet, die im Auftrage von General Electric von der Firma Schuckert & Co. geliefert wurde. Die Fahrgestelle hatten einen Achsabstand von 1,70 m, Lieferant: Bergische Stahl-Industrie, Typenbezeichnung: B. Die in eigner Werkstatt Falkenried später hergestellten Untergestelle erhielten den Gattungsbuchstaben N, die Weiterentwicklungen dann N1 - N 6. Die Fahrgastzelle hatte fünf "Bogenfenster", der Fahrerstand war offen. Der Fahrer musste den Fahrschalter stehend bedienen.

Die Baureihen N2, N3, N4 hatten eckige Fenster. Die Fahrzeugnummer entsprach der Fahrgestellnummer. Da die Fahrgastzellen bei Überholungen getauscht wurden, verblüfft es immer wieder, "dasselbe" Fahrzeug auf Fotografien mal mit Bogenfenstern, mal mit eckigen Fenstern zu sehen. *)

In den 1920er Jahren erhielten die Wagen neue Fahrgestelle mit 2,20m Achstand (Type N6 ab 1924, davor Type N5 mit 2,00 m Achsabstand) Bezeichnung ab den 1940er Jahren dann Z1 (2 m breit) oder Z2 (2,15 m breit).

• ) Das stimmt so nicht.

Z2

Zweiachser, Neubauten aus den 20er Jahren. Als N5 und N6 bezeichnet, ab den 1940er Jahren dann Z2.

HAC

Die Fahrzeuge der HAC wurden von Busch Man und Falkenried gebaut. Es waren Zweiachser mit 1,70 m Radstand. Der Wagenkasten hatte anfangs zwei große Bogenfenster und das Dach hatte eine die Form einer Pagode. Daher und wegen ihrer gelben Farbe wurde die Centralbahn "Chinesenbahn" genannt.

Vierachser

V1

1897 baute man die ersten 50 Vierachser.

V2

Vierachser gebaut ab 1928 bei Falkenried. Zuerst eingesetzt auf der Linie 18. Später Umbauten zu V2U, V2U50 und V2U2. Einige Fahrzeuge wurden an die Erfordernisse der Eisenbahn angepasst und auf dem - ebenfalls von der HHA betriebenen - Restbetrieb der EKV zwischen Ohlstedt und Wohldorf eingesetzt.

V3,V4,V5

Wegen des 2. Weltkrieges nur wenige Exemplare, V3 (zwei Wagen), V4 (ein Wagen) nur Prototypen.

VG

Dies war eine Serie von Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil , die auf jeweils zwei Fahrgestellen kriegszerstörter Zweiachser aufgebaut waren. Wegen ihrer schlechten Eigenschaften wurden sie "Schienenfräse" genannt und nur für Verstärkungsfahrten eingesetzt.

V6

Später umgebaut zu V6E für schaffnerlosen Betrieb.

V7

Später umgebaut zu V7E für schaffnerlosen Betrieb.

Die letzten Fahrzeuge des Typs V7E waren nach der Einstellung in einem so schlechtem Zustand, dass sie auch nicht für einen Museumsbetrieb nicht instandsetzbar waren.(Ausnahme 3361 / Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V.)

Technik

Trolley

Stromabnehmer

Fahrschalter

Gleisbau

Beleuchtung

Die zu Beginn des elektrischen Straßenbahnbetriebs zur Verfügung stehenden Kohlefadenlampen waren durch die auftretenden Erschütterungen ungeeignet. Bei Dunkelheit wurde eine Petroleumlampe an die Wagen gehängt.

Erst nach dem Ersten Weltkrieg rüstete man auch die Beiwagen mit elektrischer Beleuchtung aus.

Literatur

• Rolf Heyden, Die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Hamburg von den Anfängen bis 1894, Museum für Hamburgische Geschichte, Hamburg, 1962
• Erich Staisch, Straßenbahn adieu, Hoffmann und Campe, Hamburg, 1978
• Eine Fahrt durch sechs Jahrzehnte mit der elektrischen Straßenbahn, Hamburger Hochbahn AG, Hamburg, 1954
• Die Hamburger Straßenbahn : der Wagenpark / Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. Hermann Hoyer. - Hamburg (Historische Schriftenreihe des Vereins Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. Hamburg)

1. 1894 - 1921. - 1977. - 74 S. (... ; 4)

2. 1921 - 1945. - 2. Aufl. - 1989. - 112 S. (... ; Bd. 5) ISBN 3-923999-04-6

3. 1945 - 1978. - 1994. - 148 S. (... ; 6) ISBN 3-923999-14-3

Weblinks

• trampicturebook.de
• ebeling
• hamburger-strassenbahn.de
• stadtbahn-hamburg.de
• ebeling Geschichte
• Freunde der Eisenbahn (Hamburg)
• strab.net
• Strassenbahn Linienchronik

Gesetze

• BOStrab

Museumsbahn

• VVM