Flughafen Köln/Bonn
Flughafenkenndaten
IATA-Code :	CGN
ICAO-Code :	EDDK
Geographische Lage:	Koordinaten: 50° 52′ 2" N, 7° 8′ 37" O 50° 52′ 2" N, 7° 8′ 37" O
Höhe:	77 m über NN
Verkehrsanbindung
Fernverkehr:	ICE
Nahverkehr:	S-Bahn (S 13), RegionalExpress (RE 8), Linie 161 nach K.-Porz Markt, Flughafenbus nach Bonn (Linie 670)
Straße:	Autobahn A 59
Betreiber:	Flughafen Köln/Bonn GmbH
Daten
Fläche:	1.000  ha
Passagiere:	9.452.185 (2005)
Luftfracht:	650.949 t (2005)
Kapazität:	ca. 12 Mio. Passagiere/Jahr
Beschäftigte:	10.949 (davon 1.915 bei der Flughafengesellschaft)
Bahnsystem
Interkontinental 14L/32R	3.815 m
Parallel 14R/32L	1.866 m
Querwind 07/25	2.460 m
Flughäfen in NRW

Der Flughafen Köln/Bonn "Konrad Adenauer", auch Flughafen Köln-Wahn oder neuerdings Köln Bonn Airport genannt, ist ein deutscher Verkehrsflughafen und liegt am südöstlichen Stadtrand von Köln und zu einem kleinen Teil im Rhein-Sieg-Kreis. Das Flughafengelände gehört zum Naturschutzgebiet Wahner Heide

Inhaltsverzeichnis 1 Fluggesellschaften und Ziele 2 Bedeutung 3 Vorläufer des heutigen Flughafens 4 Geschichte 5 Expansion 6 Passagiereinrichtungen 6.1 Terminal 1 6.1.1 Umbauten und Erweiterungen 6.1.2 Schwachpunkte der Anlage 6.2 Terminal West 6.3 Terminal 2 6.3.1 Umbauten und Erweiterungen 6.3.2 Schwachpunkte der Anlage 6.4 Parkhaus 2+3 6.5 ICE-Bahnhof 6.6 Orientierung 7 Literatur 8 Weblinks

Fluggesellschaften und Ziele

Das Angebot an Flugzielen lässt sich auf vier wesentliche Bereiche aufteilen:

• die meisten deutschen Verkehrsflughäfen werden mehrmals täglich angeflogen
• europäische Großstädte wie London, Stockholm oder Nizza werden mehrmals pro Woche, oft täglich bedient
• Urlaubsziele im Mittelmeerraum und auf den Kanarischen Inseln
• wöchentliche bis tägliche Verbindungen in viele Osteuropäische Großstädte

Langstreckenflüge werden ab Köln/Bonn nur saisonweise zu Urlaubsdestinationen angeboten, Continental Airlines plant ab Mai 2006 eine tägliche Verbindung nach New York Newark und damit nach 15 Jahren die ersten Linienflüge in die USA ab Köln/Bonn.

Zu den bedeutendsten Fluggesellschaften gehören die beiden Low-Cost Airlines Germanwings und Hapag-Lloyd Express (HLX) sowie die Deutsche Lufthansa, deren Flüge zum Großteil von Partnerunternehmen wie Lufthansa CityLine durchgeführt werden. Weitere Flüge werden von Gesellschaften wie Air Berlin, LTU, Condor und Hapagfly, aber auch von diversen kleineren Unternehmen und vielen ausländischen Fluglinien angboten.

Das Luftfracht-Unternehmen UPS nutzt Köln/Bonn als seinen Europa- Hub .

Bedeutung

Im Jahre 2004 war er der viertgrößte Flughafen in Deutschland – im Frachtbereich die Nummer 2, bei den Passagierzahlen die Nummer 7. Für eine Rangliste europäischer und deutscher Flughäfen siehe unter Flughafen . Neben Leipzig/Halle und dem Flughafen Hahn ist Köln/Bonn einer der wenigen deutschen Flughäfen ohne Nachtflugverbot . Außerdem verfügt man hier über große Reserven an deutscher Luftverkehrskapazität. Aus diesem Grund haben viele Expressdienste wie UPS , FedEx , DHL und Lufthansa Cargo Köln/Bonn als wichtige Basis gewählt und nutzen den Flughafen als Luftfahrt-Drehkreuz . So starten und landen hier auch nachts Frachtmaschinen im Minutentakt. Erst 2015 muss erneut über die Nachtflugregelung verhandelt werden.

Vorläufer des heutigen Flughafens

Nach dem "Deutschen Ballonsportclub" 1889 gründete sich 1906 der "Kölner Klub für Luftschiffahrt", der seine Fahrten am Aachener Weiher begann. 1909 wurde das Luftschiffer-Bataillon 3 im linksrheinischen Köln-Ossendorf stationiert; Flugwettbewerbe fanden auf der Rennbahn in Weidenpesch statt. 1912 kam zum Gelände in Ossendorf der angrenzende Butzweilerhof hinzu, der Flugplatz wurde danach zivil und militärisch genutzt. Nach dem Ersten Weltkrieg besetzte die Royal Air Force den Butzweilerhof, der 1926 wieder der Stadt Köln übergeben wurde. Bis zum Zweiten Weltkrieg wurde Köln einer der größten deutschen Flughäfen und unter anderem von Imperial Airways , Air France , Swissair , Sabena und Lufthansa bedient. Nach dem Krieg entsprach der "Butz", obwohl nur gering beschädigt, nicht mehr den Anforderungen eines internationalen Flughafens. 1957 - 1980 wurde er von Sportfliegern genutzt, seit 1988 stehen die Gebäude unter Denkmalschutz.

Geschichte

Im Ersten Weltkrieg war das Gebiet des jetzigen Flughafens Truppenübungsplatz. 1938 baute die deutsche Luftwaffe einen Fliegerhorst auf dem ehemaligen Schießplatz in Köln-Wahn. Es entsteht die erste Startbahn, ein Tower und mehrere Hallen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Flugplatz von der englischen Armee ausgebaut und eine Bahn mit 1.866 m Länge angelegt. Ab 1949 gab es Gespräche, den Flughafen auch zivil zu nutzen, um Köln und die neue Bundeshauptstadt Bonn anzuschließen, was aber nur in sehr geringem Umfang geduldet wurde.

1954 wurde die 2.460 m lange Querwindbahn (07/25) fertiggestellt.

1957 wurde der Flughafen in zivile Verwaltung übergeben. Das Abfertigungsgebäude war ein einfacher Bau am westlichen Ende der Querwindbahn, dessen üppige Blumenbeete den Beinamen "Flower Airport" bescherten.

Nach der Fertigstellung der großen Bahn 1961 , die eine Länge von 3.800 m hat, fand der erste Langstreckenflug ab Köln/Bonn statt.

1965 begann mit der Grundsteinlegung für das neue Terminal und dem Bau des Radarturmes der Ausbau im Nordwest-Teil.

1968 wurde die Flugsicherung mit dem neuen Tower eingeweiht, 1970 das heutige "Terminal 1" eröffnet.

1978 kann man zum ersten Mal 2 Millionen Passagiere abfertigen.

1981 wurde der erste Tower abgerissen, 1984 der "Flower Airport".

1983 Pfingsten besuchte eine NASA-Delegation Köln/Bonn mit dem Space-Shuttle "Enterprise". Mehr als 300.000 Besucher beobachteten die Landung, bzw. besichtigten die Raumfähre, die auf dem Rücken einer Boeing 747 montiert war.

1986 entschied sich UPS bei der Einrichtung ihres Europa-Drehkreuzes für den Flughafen Köln/Bonn. Mit TNT richtete 1988 ein weiterer Fracht-Carrier seinen Europa- Hub in Köln ein.

1991 - 1994 entstand der heutige Tower neben dem Gebäude der Flugsicherung.

1994 wurde er in "Flughafen Köln/Bonn - Konrad Adenauer" umbenannt.

1996 übernahm Köln/Bonn nach einem Großbrand am Flughafen Düsseldorf fast den gesamten Verkehr. Bau und Eröffnung von Terminal West, Errichtung einer zusätzlichen Etage und Kanzel auf dem Dach der Halle B-C für die neue Vorfeldkontrolle.

1998 stellte TNT den Betrieb am Flughafen Köln/Bonn ein, um nach Lüttich umzuziehen. Eröffnung von Parkhaus 2.

1999 Eröffnung von Parkhaus 3.

2000 wurde für 325 Mio. Euro "Terminal 2" fertiggestellt, Baubeginn der Eisenbahnanbindung, Abriss des Towers von 1968.

2002 starteten die Billigflieger Germanwings und Hapag-Lloyd Express, Umbenennung in "Köln Bonn Airport" und Einführung eines neuen Corporate Designs.

2004 wurde bei einem Unfall im Terminal 2 ein 18 Monate altes Kind in einer Drehtür eingeklemmt und tödlich verletzt, anschließend wurden alle Drehtüren stillgelegt und gegen Schiebetüren ausgetauscht. Im Juni wurde der Flughafenbahnhof als Teil der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main fertiggestellt, EasyJet eröffnet drei Routen nach Großbritannien, im Dezember wird die Erweiterungshalle "Starwalk" eingeweiht.

Expansion

Der Flughafen wird ständig ausgebaut und erweitert. Die beiden Terminals verfügen über eine Abfertigungskapazität von 12 Millionen Passagieren im Jahr. Im Herbst 2002 kamen die Billigflieger Germanwings und Hapag-Lloyd Express nach Köln/Bonn und bescherten dem Flughafen 2003 einen Zuwachs von 43%. Zur Zeit ist eine Lager- und Sortierhalle für FedEx im Bau, die bald den Betrieb aufnehmen soll. FedEx will fünfmal wöchentlich eine Transatlantik-Frachtverbindung nach Memphis (Tennessee) einrichten, auf der ab 2007 auch der Airbus A380 eingesetzt werden soll.

Passagiereinrichtungen

Terminal 1

Der Auftrag für den Flughafen Köln Bonn wurde dem Architekten Paul Schneider-Esleben direkt von der nordrhein-westfälischen Landesregierung erteilt, nachdem dieser den Großen Kunstpreis des Landes gewonnen hatte. Schneider-Esleben konzipierte für Köln/Bonn einen fünfeckigen Parkplatz mit einem zentralen Turm, durch den die Frischluft für die Klimaanlage angesaugt wird, sowie einem als Teich angelegten Rückkühlbecken zwischen der Zu- und der Ausfahrt. Der Platz wurde an drei Seiten vom Hauptgebäude mit den Bauteilen A, B/C und D umschlossen, an deren Ecken jeweils ein Gang zu einem der sternförmigen Satelliten auf dem Vorfeld führt. Im Erdgeschoss befindet sich der Bereich für ankommende Passagiere mit einer eigenen Vorfahrt, im 1. Obergeschoss die Haupthalle mit Verkaufsschaltern und die Satelliten, in denen auch die Gepäckabfertigung und Sicherheitskontrolle durchgeführt wird, darüber, in einem Zwischengeschoss, ein Transitgang, die übrigen Etagen wurden für das Besucherrestaurant und die Aussichtsterrassen sowie Büroräume genutzt.

Wichtige Kriterien beim Entwurf des Abfertigungsgebäudes waren kurze Wege vom Parkplatz zum Flugzeug wie auch beim Transit, eine großzügige, kreuzungsfreie Straßenführung und überschaubare Wege im Gebäude. Einen teleskopartigen Tunnel als Wetterschutz auf dem Weg zum Flugzeug hatte man erstmals 1936 in London-Gatwick am "Bienenstock"-Terminal ausprobiert, sie hatten sich in Europa aber noch nicht allgemein durchgesetzt. Genf-Cointrin war 1968 der erste europäische Flughafen mit sogenannten Vorfeld-Satelliten, die man vom Hauptgebäude aus durch einen Fußgängertunnel erreichen konnte, der jedoch als unpraktisch empfunden wurde, zumal Flugzeuge nicht an die Satelliten andocken konnten und Passagiere beim Einsteigen weiterhin dem Wetter ausgesetzt waren.

Wesentliches Merkmal der Anlage war die dezentrale Abfertigung direkt am Flugzeug statt in einer zentralen Halle. Jede der sechs Abfertigungspositionen an einem Satelliten besaß eigene Check-In Schalter, dahinter einen eigenen Warteraum mit Sicherheits-und Passkontrollstelle, Toiletten und Fluggastbrücke. Ankommende Passagiere gelangten entweder auf gleicher Ebene in die Halle und von dort zur Gepäckausgabe im Erdgeschoss oder, falls es sich um einen internationalen Flug handelte, über eine Treppe zum darüberliegenden Transitgeschoss, einem balkonartigen Netz von Verbindungsgängen zwischen den Warteräumen, auf dem sich auch die Duty-Free Shops und der Zugang zum Transitrestaurant befanden. (Die Treppe zum Restaurant ist heute noch sichtbar in der Halle B-C zwischen Burger King und dem Zeitschriftenladen, wird aber schon lange nicht mehr benutzt). Die seinerzeit innovative Wegführung trennte den Flugscheinverkauf in der Halle vom Check-In in den Satelliten, machte separate Gebäudeflügel für nationalen und internationalen Verkehr überflüssig und die Fehlleitung von Gepäckstücken und Passagieren fast unmöglich, da der Check-In direkt vor dem Flieger stattfand.

Das Gebäude besteht zu weiten Teilen aus unverputzten Betonplatten und wirkt bei der Anfahrt wie ein fensterloses Gebirge. Tatsächlich werden die großen Fensterflächen der Haupthalle von aussen lediglich durch die Brüstungen der balkonartigen Gänge auf der Zwischenetage verdeckt, von innen hatte man einen sehr guten Ausblick auf das Vorfeld, Lichthöfe neben den Treppenhäusern sorgen für zusätzliches Tageslicht. Von den ursprünglich 4 geplanten Satelliten wurden allerdings bei der Eröffnung nur die beiden mittleren gebaut.

Der Rohbau wurde so dimensioniert, daß im Kellergeschoß eine Endhaltestelle für Züge in Größe einer Straßenbahn untergebracht werden konnte, Planungen für einen Anschluss an die damalige Köln-Bonner Eisenbahn oder eine Alwegbahn wurden jedoch mangels Bedarf nicht weiter verfolgt. Auch eine mögliche dritte Parkplatzebene wurde nie realisiert.

Umbauten und Erweiterungen

1972 / 73 wurde der zentrale Parkplatz um eine Etage aufgestockt, die Gepäcktunnel von den Satelliten zum Hauptgebäude stillgelegt und in den Ankunftbereichen größere Ausgabebänder, die vom Vorfeld beschickt wurden, eingebaut. 1974 entstanden die zusätzlichen Check-In Schalter C7-C10 in der Haupthalle C-D.

1989 / 90 Umbau der Halle A in einen Check-In-Bereich für die Lufthansa mit Senator- und Frequent Traveller Lounge. Gepäcksortierhalle in Leichtbauweise auf dem Vorfeld A, Abfertigung mit Vorfeldbussen . Umbau der Halle D in einen Check-In-Bereich für Charterflieger. 1996 wurde auf der ehemaligen Besucherterrasse auf dem Dach der Halle B-C eine zusätzliche Etage und eine Kanzel für die neue Vorfeldkontrolle errichtet. Das Rückkühlbecken der Klimaanlage, der "Teich" zwischen der Zufahrt zum Parkdeck, wurde trockengelegt und vorübergehend luftgekühlte Wärmetauscher darin aufgestellt, im Rahmen der Bauarbeiten für den Bahnhof und Parkhaus 2 wird es mit der Zufahrt abgerissen.

Seit Eröffnung des neuen Bereich D im "Terminal 2" gehört die ehemalige Halle D im Terminal 1 zum Bereich C. Ab 2001 wurden die Check-In Anlagen im Satelliten C abgebaut, der Check-In wurde zentral an den Schaltern C7-C10 durchgeführt. 2004 werden mit den Schaltern im Satelliten B die letzten dezentralen Abfertigungseinrichtungen abgebaut, der Check-In erfolgt zentral für Lufthansa in der Halle A und für Germanwings an neuen Schaltern in der Halle C am Übergang zum Terminal 2. Die Schalter C7-C10 werden aufgegeben, da sie nicht an eine automatische Gepäcksortieranlage angeschlossen sind.

Im Dezember 2004 eröffnet, nach knapp einjähriger Bauzeit, die neue Halle "Starwalk" zwischen den Satelliten B und C, um auch im Terminal 1 die gleichen Einkaufsmöglichkeiten wie im Terminal 2 zu bieten und zusätzliche Busgates zu schaffen. Zu der gläserne Halle mit einem Tonnendach aus Blech führt eine Brücke in der Mitte der Halle B-C, in der auch die Sicherheitskontrollen durchgeführt werden, weiter Brücken führen zum Satelliten B (zwischen den Gates B5 und B6) und C (zwischen C1 und C2). Die Fluggastbrücken B6 und C1 mussten abgebaut werden, da sie nach dem Umbau in Innenhöfen liegen würden, am Starwalk wurde Platz für drei neue Fluggastbrücken geschaffen, aber bisher (Stand 2005) aus Kostengründen keine montiert.

Im Februar 2005 verklagte Prof. Schneider-Esleben, der Architekt des Terminal 1, die Flughafengesellschaft, weil er sein architektonisches Urheberrecht durch den Starwalk missachtet sah. Für 175.000 Euro trat er der Flughafengesellschaft die Rechte an dem Bauwerk ab.

Schwachpunkte der Anlage

Der Flughafen Köln/Bonn wurde wegen seiner Architektur und der ausgeklügelten Wege oft gewürdigt und diente als "Virus Coloniensis" als Wegbereiter für spätere Bauten wie Hannover-Langenhagen oder Berlin-Tegel. Es wurden aber auch bald Schwächen des Konzeptes deutlich: Für die aufkommenden Großraumjets waren die Brücken wie auch die Warteräume zu klein, zwei Check-In Schalter pro Gate zu wenig. Ankommendes Transitgepäck musste aufwändig von Hand aussortiert werden, zudem waren die Gepäckausgabebänder zu klein. Beim Flughafen Frankfurt, der Anfang der 60er Jahre ähnlich entworfen wurde, verzichtete man daher auf die dezentrale Abfertigung und erweiterte noch während der Bauzeit Hallen, Gänge und Warteräume, was in Köln nicht mehr möglich war. Inzwischen hat sich auch der Kölner Flughafen von der einst gefeierten Idee der dezentralen Abfertigung verabschiedet. Die ehemals umfassenden Aussichtsmöglichkeiten wurden stark eingeschränkt, nachdem die Hauptterasse überbaut wurde, das Besucherrestaurant geschlossen und Blicke aus der Haupthalle durch den Starwalk und Snackbars verstellt wurden. Die dominanten Betonmassen werden von vielen Besuchern als schlechte 70er-Jahre-Architektur wahrgenommen.

Terminal West

Im Juli 1996 eröffnete man das "Terminal West", ein zusätzliches Abfertigungsgebäude mit 8 Gates im Frachtbereich. Seit der Eröffnung von "Terminal 2" wird es auch für Sonderveranstaltungen und gelegentliche Konzerte genutzt, beim Papstbesuch 2005 diente es als Pressezentrum. Terminal West liegt abseits der beiden Hauptterminals und ist nur mit dem Auto durch einen Straßentunnel erreichbar. Es liegt im Sicherheitsbereich und ist nicht öffentlich zugänglich.

Terminal 2

Als in den 90er Jahren absehbar wurde, daß das alte Gebäude nicht mehr die steigenden Passagierzahlen bewältigen konnte, wurde ein Architekturwettbewerb für ein zweites Terminal ausgeschrieben. Während der Flughafen jedoch eine "würdevolle" Erweiterung des bestehenden Gebäudes erwartete, lieferten die durchaus renommierten Architekten entweder Standardware (Murphy & Jahn, JSK, Behnisch und Partner) oder teilweise utopische Fantasiegebäude mit eingebauten Biotopen (Christoph Ingenhofen), einen pompösen "Barockgarten" (Entwurf Zeidler Roberts Partnership) oder gar einen in Käfigen eingezäunten Wald mit ausufernden Parkhäusern (Büro Nouvel/Cattani). Ein erster Preis wurde nicht vergeben und die Kritiken umschreiben mitunter wenig schmeichelhaft die Ablehnung der Juroren ("der Entwurf krankt an allen Prinzipien seiner Konzeption"). Die Ideen von Murphy & Jahn sowie JSK sollten daher zu einem geeigneten Entwurf überarbeitet werden. Helmut Jahn , der mit seinem Terminal in Chicago O'Hare für Aufsehen gesorgt hatte, realisierte eine gläserne Halle mit 8 Gates, die später noch verlängert werden kann, in der verlängerten Flucht der Halle D. Im Obergeschoss befinden sich 40 Check-In Schalter, Snackbars und Zeitschriftenläden, darunter eine Zwischenetage mit Reisebüros und im Erdgeschoss, welches vom Niveau her allerdings dem Kellergeschoss des alten Terminals entspricht, die Gepäckausgabehalle mit den Ausgängen West und Ost, sowie weiteren Snackbars. Im Kellergeschoss wurde der Zugang zum unterirdischen Bahnhof vorgesehen, der auch als Verbindung zu einem später geplanten ähnlichen Erweiterungsterminal an der Halle A genutzt werden könnte.

Umbauten und Erweiterungen

Seit 2004 erreicht man den unterirdischen DB- und S-Bahn -Bahnhof durch das Kellergeschoss des Terminals 2. 2005 wurde der Eingangsbereich zu den Warteräumen vergrößert, um Platz für zusätzliche Sicherheitskontrollstellen zu schaffen. Als zweite Baustufe kann das Gebäude nach Westen verlängert werden, als dritte Stufe ist langfristig ein ähnliches, jedoch kürzeres Gebäude als Verlängerung der Halle A geplant.

Schwachpunkte der Anlage

Gemessen an den skurrilen Entwürfen des Wettbewerbes ist Terminal 2 wenig spektakulär und kann in Details nicht überzeugen, wird aber allgemein als modern und zeitgemäß-funktional empfunden. Sowohl das modulare Raster wie auch die Konstruktion der Dachelemente erinnert stark an Norman Fosters Terminal in London-Stansted . Die neuen Gates sind zwar für Großraumjets geeignet, es gibt aber im neuen Gebäude nur 8 Stück. Die Check-In Schalter wurden als Durchgänge konzipiert, so daß es keine Kreuzung zwischen wartenden und bereits abgefertigten Passagieren gibt, der Platz für Warteschlangen ist aber kurz geraten, so daß oft der Durchgang versperrt wird. Trotz der großen Glasflächen wirkt das Terminal (im Gegensatz zu Stansted) dunkel, weil die Deckenkonstruktion dunkelgrau gestrichen wurde und die Fenster der unteren Etagen vom Parkhaus 2 und der Vorfahrt beschattet werden. Die gläsernen Fußbodenelemente, die eigentlich für mehr Licht sorgen sollten, sind den Belastungen nicht gewachsen und müssen oft ausgetauscht werden. Im Terminal gibt es nur 3 Aufzüge, die am Ende des Gebäudes hinter den Rolltreppen liegen. Nur auf der Abflugebene und der Zwischenetage ist ein Übergang zum Terminal 1 möglich, bei letzterer muss man das Gebäude hinter der Mietwagenstation verlassen und 50 m weiter im Ankunftsbereich C wieder betreten. Die beliebten Trolleykoffer mit eingebauten Rollen produzieren zudem auf dem genoppten Blechfußboden der Verbindungsgänge ein dröhnendes Rumpelgeräusch.

Parkhaus 2+3

Terminal 2 wurde auf dem Gelände des früheren Parkplatz Nord errichtet, so daß neue Parkhäuser für die wegfallenden Stellplätze errichtet werden mussten. Nach dem Entwurf von Murphy & Jahn entstand das weitläufige Parkhaus 2 mit 4.862 Stellplätzen vor dem Terminal 2, sowie das etwas weiter entfernte Parkhaus 3 mit 4.223 Plätzen für Langzeitparker. Beide sind mit einer elektronischen Stellplatzerfassung ausgerüstet und weisen mit LED-Anzeigen den Weg zum nächsten freien Platz. Die "rigorose Form" der ausufernden Garagen wurde zwar von der Wettbewerbsjury beklagt, allerdings ohne Erfolg, so daß man heute bei der Zufahrt anstelle des Flughafengebäudes hauptsächlich Parkhäuser sieht. Die elektronischen Wegweiser verursachen Irrfahrten, wenn viele Autos gleichzeitig unterwegs sind, die Parkgebühren sind seit dem Bau der Parkhäuser deutlich gestiegen.

ICE-Bahnhof

Am 13. Juni 2004 wurde der Flughafenbahnhof für ICE und S-Bahn eröffnet, im Rahmen der neugebauten Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main . Von der bequemen Schienenanbindung erhoffen sich die Betreiber weitere Zuwächse. Der Bahnhof wurde nicht, wie im Wettbewerbsentwurf, als geschlossener Tunnel, sondern mit einem großen Glasdach gebaut. Unter dem gewölbten Deckel befinden sich zwei Bahnsteige mit je zwei Gleisen zwischen glatten, unverputzten Betonwänden. Eine große gläserne Treppe in der Mitte der Bahnsteige dient als Notausgang, die Treppen zu den Terminals befinden sich an den Enden der Bahnsteige im Tunnelstutzen. Rolltreppen und Aufzüge führen an den Enden der Bahnsteige zu einem Raum mit je zwei Fahrscheinautomaten für den Nah- und den Fernverkehr. Der nördliche Aufgang führt zum Kellergeschoss des Terminal 2, der südliche endet in einer Baracke an der Zufahrt zum Terminal 1. Der Höhenunterschied zwischen Schiene und Bahnsteigkante beträgt an den äußeren Gleisen 76 cm und an den inneren 96 cm, da die inneren Gleise tiefer verlegt wurden, um bei unterschiedlichen Wagen einen niveaugleichen Einstieg zu ermöglichen.

Während durch das Glasdach viel Tageslicht einfällt, wirken die kargen Wände wenig originell, durch eindringendes Wasser kommt es außerdem zu Kalkausblühungen und Flecken. Aus betrieblichen Gründen halten die hohen S-Bahn Wagen auch am niedrigen Bahnsteig, wodurch wieder die lästige Trittstufe entsteht. An den Fahrscheinautomaten bilden sich oft Warteschlangen, zudem gibt es neben einigen wenigen ICE zwar regelmäßige Züge in Richtung Köln, nicht aber nach Bonn oder Siegburg. Trotz neuer Schilder suchen immer wieder Reisende den Weg, da die große Nottreppe einladender wirkt als die wahren Ausgänge. Zwar ist der Zugang zum Terminal 2 recht einfach, zum Terminal 1 gelangt man aber entweder über den Umweg durch Terminal 2 oder einen nicht überdachten und nur mäßig ausgeschilderten provisorischen Fußweg.

Orientierung

Seit der Eröffnung von Terminal 1 werden am Flughafen Köln/Bonn Buchstaben für die Bezeichnung der Flugsteige und später auch für die separaten Check-In Schalter benutzt, jedoch nicht für die Verkaufsschalter der Fluggesellschaften oder Ladengeschäfte. Aus den ursprünglich geplanten Satelliten A, B, C und D wurden bis 1999 die Satelliten B und C, die Hallen A und D und eine "namenlose" Halle zwischen B und C. 2000 übernahm Terminal 2 den Buchstaben D, die ehemalige Halle D im Terminal 1 gehört seitdem zum Bereich C, Halle A behält jedoch vorerst ihren Buchstaben. 2004 wurden mit der Eröffnung des Starwalks die Satelliten B und C praktisch zu einem Bauteil mit gemeinsamen Eingang zusammengelegt, der Check-In für B findet jedoch in Halle A statt.

Nur auf der Abflugebene sind alle Abschnitte durchgehend verbunden, auf den übrigen Etagen muss man zwischen den Terminals das Gebäude verlassen.

Die Erscheinung der Wegweiser und Hinweisschilder wurde mehrfach geändert. Im Terminal 1 war die Beschilderung zunächst noch nicht einheitlich, überwiegend wurden silberne Aluminiumschilder mit schwarzen Großbuchstaben eingesetzt oder die Bezeichnungen der Flugsteige mit schwarzer Farbe auf den Beton gestrichen. Es folgten die international üblichen gelben Leuchtschilder mit schwarzer Schrift und einfachen Symbolen, wie sie von Andreu und Frutiger 1974 für Paris-Roissy entworfen wurden. Im Terminal 2 wurden 2000 modernere Schilder mit gelber Schrift auf dunkelblauem Hintergrund und mit überarbeiteten Symbolen eingesetzt, bevor 2003 im Rahmen der neuen Corporate Identity eine Schriftart ähnlich der OCR-A und bunte, teilweise abstrakte Symbole eingeführt wurden. Die neue Schrift wurde in großen halbtransparenten Folienbuchstaben auf die Fassade des Terminal 2 aufgebracht, erwies sich dort allerdings als schlecht lesbar. Es folgten Tests mit verschiedenfarbigen Folien (vier große gelbe "t" am westlichen Ende von Terminal 2) und Leuchtbuchstaben. 2005 wurden im Terminal 1 Wegweiser im neuen Design montiert.

Literatur

• Paul Schneider-Esleben und Heinrich Klotz: Entwürfe und Bauten 1949 - 1987, Vieweg-Verlag 1987
• Friedrich Franke: Flughafen Köln/Bonn, Greven Verlag Köln 1970
• Edward Blankenship: The Airport - Architecture, urban integration, ecological problems, Praeger New York, 1974 (durchgehend zweisprachig englisch/deutsch, in Deutschland erschienen unter dem Titel „Der Flughafen“)
• Flughafen Köln/Bonn GmbH: Architekten-Wettbewerb Terminal-Erweiterung (36 seitige Sonderveröffentlichung)
• NRW-Architekturdatenbank mit Bibliographie zum Terminal 1

Weblinks

• Offizielle Website des Flughafens Köln/Bonn
• Offizielle Informationen zum Fluglärm und passiver Schallschutz
• Lärmschutzgemeinschaft Flughafen Köln/Bonn

Informationen aus der Umgebung

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Hotel	Plz	Ort	Mail	Url	Kategorie	Telefon
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Hotel-Restaurant Wald-Cafe	53229	Bonn	@			0228 / 977200
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Gästehaus Petersberg	53639	Königswinter	@			02223 / 74 0
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Rheinhotel Loreley	53639	Königswinter	@			02223 / 9250
Krone	53639	Königswinter				02223 / 700970
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Sebastianushof	53177	Bonn	@			0228 / 95114-00
Mercedes	53113	Bonn				0228 / 22 50 51
Hotel Kottenforst	53125	Bonn	@			0228 / 91 922-0
Pastis	53111	Bonn				0228 / 969 – 4270
Landhaus Wieler	53332	Bornheim	@			02227 / 2521 u. 2522
Rheinhotel	53639	Königswinter	@			02223 / 9250
Waldhotel Refugium Sophienhof	53639	Königswinter	@			02223 / 29730
Hindenburg	53639	Königswinter				02223 / 901940
Hotel Bonnem Inn	53332	Bornheim	@			02222 / 9405-0
Appart-Hotel Bad Godesberg	53177	Bonn	@			0228 / 32 900
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Patricia	53173	Bonn	@			0228 / 35 76 26
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Hotel Zum Löwen	53173	Bonn	@			0228 / 52 88 90
Hotel Baden	53111	Bonn	@			0228 / 96 96 80
Haus Schlesien	53639	Königswinter	@			02244 / 886-0
Hotel Löhndorf	53113	Bonn	@			0228 / 63 47 26
Hotel Am Roonplatz	53115	Bonn	@			0228 / 911 930
Steigenberger Grandhotel Petersberg	53639	Königswinter / Bonn	@			02223 / 74-0

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