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Letzte Änderung für Artikel Wutachtalbahn: 08.02.2006 22:07

Wutachtalbahn

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Lage der Wutachtalbahn
Lage der Wutachtalbahn
Streckenf├╝hrung der Wutachtalbahn
Streckenf├╝hrung der Wutachtalbahn
Wutachtalbahn bei Epfenhofen
Wutachtalbahn bei Epfenhofen
Zug auf der Talbr├╝cke Epfenhofen
Zug auf der Talbr├╝cke Epfenhofen
Kurz vor dem Stockhalde-Tunnel
Kurz vor dem Stockhalde-Tunnel
Schie-Stra-Bus, restauriert, von Mai 1953 bis November 1955 auf der Wutachbahn im Einsatz
Schie-Stra-Bus, restauriert, von Mai 1953 bis November 1955 auf der Wutachbahn im Einsatz
Stockhalde-Tunnel
Stockhalde-Tunnel
Stellwerk in Blumberg
Stellwerk in Blumberg
Br├╝cke bei Epfenhofen
Br├╝cke bei Epfenhofen
Biesenbachviadukt, im Vordergrund ist ein weiterer Teil der Eisenbahnstrecke zu erkennen
Biesenbachviadukt, im Vordergrund ist ein weiterer Teil der Eisenbahnstrecke zu erkennen
F├╝tzener Viadukt
F├╝tzener Viadukt
Technische Zeichnungen der Br├╝cken bei F├╝tzen und Epfenhofen
Technische Zeichnungen der Br├╝cken bei F├╝tzen und Epfenhofen
Technische Zeichnung der Wutachbr├╝cke von 1890
Technische Zeichnung der Wutachbr├╝cke von 1890
Technische Zeichnung des Biesenbachviaduktes von 1890
Technische Zeichnung des Biesenbachviaduktes von 1890

Die Wutachtalbahn ist eine der au├čergew├Âhnlichsten Eisenbahnstrecken Deutschlands . Sie verbindet die St├Ądte Waldshut an der baden-w├╝rttembergisch- schweizerischen Grenze und das an der Schwarzwald- und Donautalbahn liegende Immendingen und f├╝hrt durch den s├╝dlichen Schwarzwald. Wegen ihres kurvenreichen Verlaufes und speziell wegen des Kreiskehrtunnels in der Stockhalde hei├čt sie auch Sauschw├Ąnzlebahn. In der Literatur ist in diesem Zusammenhang auch von der strategischen Bahn die Rede, obwohl damit eine ganze Gruppe spezieller Eisenbahnstrecken gemeint ist. Im Volksmund ist auch die Bezeichnung Kanonenbahn anzutreffen.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Strecke als europ├Ąische Magistrale

Urspr├╝nglich war die Wutachtalbahn als eine Nord-S├╝d-Verbindung aus dem Gro├čherzogtum Baden zur Gotthardbahn vorgesehen. Die Strecke sollte den ersten deutsch-schweizerischen Grenz├╝bergang f├╝r die Eisenbahn zwischen Waldshut und Koblenz im Aargau nutzen. Ein erstes Teilst├╝ck ging 1875 zwischen Waldshut und St├╝hlingen in Betrieb. Der Weiterbau in Richtung Donaueschingen stockte dann wegen geologischer Probleme in der immer noch instabilen Wutachschlucht . Die projektierenden Ingenieure stellten fest, dass eine Weiterf├╝hrung der Bahn durch diese erst 20.000 Jahre alte Schlucht unm├Âglich war. Damit galt das Projekt als gescheitert.

Die Strecke als strategische Eisenbahn

Einige Jahre sp├Ąter begann man sich von neuem f├╝r die Wutachtalbahn zu interessieren, diesmal von milit├Ąrischer Seite aus. Die ├ťberlegungen hatten den Hintergrund der schnellen Verlegung von Truppen durch die Eisenbahn im Falle eines bewaffneten Konfliktes mit Frankreich . Die im Normalfall genutzte Eisenbahnstrecke aus der Richtung der n├Ąchstgelegenen Garnison in der Bundesfestung Ulm f├╝hrte ab Singen mehrfach durch schweizerisches Gebiet bei Schaffhausen und Basel bis an das damalige deutsch-franz├Âsisch-schweizerische Dreil├Ąndereck . Beim Bau dieser Eisenbahn war eine Nutzung durch das Milit├Ąr in einem Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz ausgeschlossen worden. Die weiter n├Ârdlich liegende H├Âllentalbahn durch den Schwarzwald konnte wegen ihrer extremen Steigung von bis zu 6% nicht f├╝r die schweren Z├╝ge des Milit├Ąrs genutzt werden.

Ab 1887 begann man mit dem Weiterbau der eingleisigen Wutachtalbahn Richtung Osten mit Anschluss an die Donautalbahn und die Schwarzwaldbahn bei Immendingen-Hintschingen etwa 10 Kilometer westlich von Tuttlingen. Entsprechend den Forderungen des Milit├Ąrs durfte die Steigung der Bahn den Wert von 1% nicht ├╝bersteigen; das hie├č, die Trasse durfte auf einem Kilometer Fahrtstrecke nicht mehr als zehn Meter ansteigen. Die Geografie des Wutachtales brachte es aber mit sich, dass genau in dieser Richtung ein Anstieg von ├╝ber 230 Metern zu bew├Ąltigen war. Die Strecke musste daher einschlie├člich der ebenen Gleise an den Bahnh├Âfen ├╝ber 25 Kilometer lang ausgef├╝hrt werden. Die tats├Ąchlich zur Verf├╝gung stehende Entfernung betrug dabei weniger als 10 Kilometer. Damit war die Bahn nur durch eine extreme Entwicklung in die L├Ąnge zu verwirklichen, ├Ąhnlich wie man es im Hochgebirge von der Gotthardbahn oder der Albulabahn her kannte.

Er├Âffnung und erste Betriebsjahre

Im Jahre 1890 konnte die Wutachtalbahn dem Verkehr ├╝bergeben werden. W├Ąhrend des Baues hatten sich immer wieder geologische Schwierigkeiten ergeben, die das Projekt verteuerten. Der st├Ąhlerne Biesenbach-Viadukt musste beispielsweise verl├Ąngert werden, weil der bereits aufgesch├╝ttete Damm an seinen Widerlagern immer wieder abrutschte.

Die Bahnh├Âfe der Strecke wurden wegen des zu erwartenden geringen Verkehrsaufkommens in einem einheitlichen Stil gebaut, um an dieser Stelle die Baukosten reduzieren zu k├Ânnen. Die Ausweich- und ├ťberholgleise an den Bahnh├Âfen haben dagegen eine ├ťberl├Ąnge, um auch den l├Ąngsten Milit├Ąrtransport ├╝ber die Strecke f├╝hren zu k├Ânnen.

W├Ąhrend der Spitzenzeiten des Streckenbaues in den Jahren 1889 und 1890 waren bis zu 3700 Arbeiter besch├Ąftigt. Dieser immense Bedarf an Arbeitskr├Ąften wurde durch Anwerbung im Ausland, speziell in Italien , gedeckt.

Neben der Wutachtalbahn wurden im Bereich der Hochrheinbahn Basel - Singen noch die Verbindungsbahn Weil am Rhein-L├Ârrach und die Wehratalbahn Schopfheim-Bad S├Ąckingen als weitere strategische Bahnen gebaut, wodurch schlie├člich eine Umfahrung von Basel und Schaffhausen m├Âglich geworden war.

Stilllegung

Die Nutzung der Wutachtalbahn war sowohl in Friedens - als Kriegszeiten m├Ą├čig. Zum einen verteuerte die k├╝nstliche Entwicklung in die L├Ąnge jede Fahrkarte und die G├╝tertarife . Die Fahrpl├Ąne und Kursb├╝cher weisen w├Ąhrend der gesamten Betriebszeit der Strecke nicht mehr als f├╝nf Personenz├╝ge und einen G├╝terzug aus. Zum anderen war das Milit├Ąr in beiden Weltkriegen nicht auf die Strecke angewiesen. Bereits in den zwanziger Jahren wurde zum Beispiel der Bahnhof Grimmelshofen aufgrund seiner ortsfernen Lage aufgegeben; die Bewohner des Ortes hatten anstattdessen vorzugsweise den Bahnhof Lausheim-Blumegg, der sich deutlich n├Ąher am Ort befand, genutzt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Wutachtalbahn die Kursbuchnummer 304. Allerdings stellte die Strecke mit ihrer schlechten Auslastung und ihrem immensen Instandhaltungsaufwand f├╝r die v├Âllig ausgeblutete Deutsche Bundesbahn ein Fass ohne Boden dar. Deshalb wurde der durchgehende Verkehr zwischen den Bahnh├Âfen Lausheim-Blumegg und Zollhaus-Blumberg am 22. Mai 1955 eingestellt und fortan mit Omnibussen und LKWs abgewickelt.

Ein kurzes Gastpiel gab in diesem Zeitraum im Wutachtal der Schienen-Stra├čen-Bus , ein sowohl auf der Stra├če als auch auf der Schiene lauff├Ąhiges Fahrzeug . Mit diesem Bus wurde der aufwendige Teil der Strecke auf der Stra├če umfahren, w├Ąhrend die weniger problematischen Teile der Strecke nach wie vor von der Schiene aus bedient wurden. Das nicht ausgereifte Konzept der Fahrzeuge verursachte Versp├Ątungen; vor allem der Antrieb der gummibereiften R├Ąder an der Hinterachse bereitete auf den Schienen gro├če Probleme und verhinderte eine dauerhafte Einf├╝hrung dieses Fahrzeuges, so dass der ÔÇ×Schie-Stra-BusÔÇť rasch wieder aus dem Wutachtal verschwand.

Von 1962 bis 1965 wurde die Strecke auf Kosten der NATO durchgehend saniert, beispielsweise wurden die Tunnel gegen das eindringende Wasser neu abgedichtet und die Signale an den Bahnh├Âfen erneuert. Trotz dieses Aufwandes in Millionenh├Âhe wurde die Strecke nicht mehr befahren, obwohl das Bundesministerium der Verteidigung ab diesem Zeitraum bis 1974 Jahr f├╝r Jahr 50.000 DM f├╝r den Unterhalt der Strecke zahlte.

Der 15 Kilometer lange Abschnitt Zollhaus-Blumberg - Hintschingen wurde am 28. Mai 1967 im Personenverkehr stillgelegt, der insgesamt 24 Kilometer lange Abschnitt Lauchringen - Lausheim-Blumegg folgte am 25. September 1971 . Beide Streckenabschnitte waren im Kursbuch jeweils unter der Nummer 304f verzeichnet.

Betrieb als Museumseisenbahn

Ab 1976 konstituierte sich ein Verein mit Sitz in Blumberg, der 1977 auf der Strecke eine Museumseisenbahn einrichtete. Dieser Betrieb erwies sich von Anfang an als au├čerordentlich erfolgreich und sogar kostendeckend. Damit konnte eine der interessantesten Eisenbahnstrecken Deutschlands vor dem endg├╝ltigen Verfall bewahrt werden. 1988 erhielt die Strecke den Rang eines nationalen Denkmals . Durch umfangreiche Renovierungsma├čnahmen an den Tunneln und Br├╝cken in den darauffolgenden Jahren ist ihr weiterer Bestand zu Beginn des 21. Jahrhunderts gesichert.

Im Jahr 1992 berichtete die SWR -Sendereihe Eisenbahnromantik in ihrer ersten Folge ├╝ber die Wutachtalbahn. W├Ąhrend der Dreharbeiten kam es zu einer Entgleisung einer Dampflok, da eine Fernsehkamera auf den Gleisen nicht optimal platziert worden war.

Seit 2003 f├╝hrt die Deutsche Bahn einen Zubringerverkehr von Waldshut bis Weizen durch, der auf die Fahrzeiten der Museumsbahn abgestimmt ist. Dieser wird aus Richtung Lauchringen mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 betrieben.

Die Strecke zwischen Oberlauchringen und Weizen wurde dazu von der Stadt Blumberg zu einem symbolischen Preis aufgekauft und notd├╝rftig instand gesetzt. G├╝nstige Voraussetzung hierf├╝r war, dass auf der Strecke bis etwa 2001 Kurzg├╝terz├╝ge von der Deutschen Bahn betrieben wurden, um den Rohstoffbedarf der Firma Stotmeister in Weizen zu decken. Bis zu den fr├╝hen 90er Jahren wurden diese G├╝terz├╝ge von Oberlauchringen aus mit der Baureihe 212 gef├╝hrt, dann entschied man sich f├╝r die BR 290. Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist aufgrund des ├╝berholungsbed├╝rftigen Oberbaus sehr bescheiden (z. B. auf dem Abschnitt Bhf. Eberfingen-Bhf. St├╝hlingen). Bevor die Gemeinde Blumberg eingesprungen ist, hat die DB einen Kostenvoranschlag von 20 Mio. DM f├╝r die Renovierung des Oberbaus publiziert.

Wiederbelebung des Personenverkehrs im Zuge des Ringzug-Konzepts

Der 2003 gestartete Ringzug-Betrieb schloss die Wutachtalbahn zun├Ąchst noch nicht mit in das Streckennetz ein. Aber schon am schon am 12. Dezember 2004 wurde der n├Ârdliche Abschnitt der Wutachtalbahn von Immendingen bis Zollhaus-Blumberg nach fast 40 Jahren ohne regelm├Ą├čigen ├ľPNV reaktiviert.

Es fahren seitdem Stadler- Regio-Shuttles als Ringzug der Hohenzollerischen Landesbahn, die von Rottweil kommend ├╝ber die G├Ąubahn bis Tuttlingen durchgebunden werden, von dort aus weiter ├╝ber die Donautalbahn bis Immendingen-Hintschingen fahren und von Hintschingen die Wutachtalbahn bis Zollhaus-Blumberg befahren. Einzelne Z├╝ge fahren auch von Fridingen an der Donau ├╝ber die Donautalbahn bis Hintschingen und dann weiter Richtung Blumberg. Werktags werden die Z├╝ge in der Regel im Stunden- Takt gefahren, wobei der Takt L├Âcher hat, es aber zu den Spitzenzeiten auch Verst├Ąrkerz├╝ge gibt. Werkt├Ąglich fahren die meisten Ringz├╝ge auch nicht bis Blumberg durch, sondern starten und enden in Geisingen-Leipferdingen . Das hat seine Begr├╝ndung darin, dass wegen der fehlenden Begegnungsm├Âglichkeiten der Z├╝ge es auf der eingleisigen Strecke nicht m├Âglich w├Ąre, einen Stunden-Takt bis Blumberg zu fahren. Darum herrscht in Leipferdingen Busanschluss von und nach Blumberg. Am Wochenende besteht nur ein 2-Stunden-Takt. Die Z├╝ge starten und enden aber am Wochenende anders als unter der Woche in Blumberg.

Damit kann man heute, mit zweimaligem Umsteigen, wieder die gesamte Strecke der Wutachtalbahn von Waldshut bis Immendingen bereisen: im n├Ârdlichen Teil Immendingen-Blumberg mit dem Ringzug, im Mittelteil von Blumberg nach Weizen mit der Museumsbahn und im s├╝dlichen Teil mit dem oben erw├Ąhnten Zubringerverkehr von Weizen nach Waldshut. Dies mag auch der Grund daf├╝r gewesen sein, dass seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2005 die Wutachtalbahn als Teil der Kursbuchstrecke 743 wieder in ihrer ganzen L├Ąnge als Einheit im Kursbuch der Deutschen Bahn verteten ist. Im n├Ârdlichen Abschnitt Blumberg bzw. Leipferdingen - Immendingen herrscht heute ein so attraktiver Personenverkehr wie niemals zuvor in der Geschichte der Wutachtalbahn. Innerhalb der Stadt Blumberg verl├Ąuft dieser Verkehr innerhalb des Verkehrsverbundes Schwarzwald-Baar (VSB), ansonsten im Bereich des Verkehrsverbundes Tuttlingen .

Bauliche Besonderheiten der Strecke

Aufgrund der schwietigen topographischen Verh├Ąltnisse wurde die Wutachtalbahn mit mehreren offenen Kehren , einem Kehrtunnel und sogar einem Kreiskehrtunnel ausgestattet. Der Gro├če Stockhalde-Kehrtunnel ist 1700 Meter lang und als Kreiskehrtunnel weltweit der einzige dieser Bauart in einem Mittelgebirge . Weiterhin ist dieses Bauwerk nach dem 2296 Meter langen in Italien an der Simplonbahn gelegenen Varzo Elicoidale-Tunnel der zweitl├Ąngste Kreiskehrtunnel in Europa . Der zweite auf der Strecke liegende Kehrtunnel mit dem Namen Kehrtunnel im Weiler hat die L├Ąnge von 1205 Metern.

F├╝r die Strecke mussten insgesamt vier Viadukte und Br├╝cken zur ├ťberquerung der Quert├Ąler in der Gegend gebaut werden. Die Bauwerke haben durchweg eine H├Âhe von bis zu 30 Metern und eine L├Ąnge von 100 bis 250 Metern. F├╝r die statische Bemessung der Br├╝cken waren die damals schwersten Kanonen der Firma Krupp mit einem Gewicht von 140 Tonnen ma├čgebend. Der kleinste Radius des Gleises betrug 300 Meter und wurde nur bei der Umfahrung des an der Strecke liegenden Dorfes Epfenhofen ausgef├╝hrt. Von den sechs Tunnels dienen zwei der Streckenverl├Ąngerung, drei weitere unterqueren einen Bergsporn und nur einer ist ein echter Gebirgstunnel, der als Buchbergtunnel mit 805 Metern L├Ąnge an der h├Âchsten Stelle der Strecke die europ├Ąische Hauptwasserscheide zwischen Rhein und Donau unterquert.

Bahnh├Âfe und Haltepunkte

Stationen, Hochbauten und H├Âhe ├╝ber NN
Bild:Kbs_bhf.png 0,0 Bf. Lauchringen
Bild:Kbs_abzweig.png Abzweig Hochrheinbahn
Bild:Kbs_bhf.png 3,2 Bf. Horheim (aufgelassen) (373)
Bild:Kbs_bhf.png 5,7 Bf. Wut├Âschingen
Bild:Kbs_bhf.png 7,4 Bf. Ofteringen (aufgelassen) (398)
Bild:Kbs_bhf.png 9,7 Bf. Eggingen (aufgelassen) (410)
Bild:Kbs_bhf.png 13,7 Bf. Eberfingen (aufgelassen) (434)
Bild:Kbs_bhf.png 17,4 Bf. St├╝hlingen (aufgelassen) (455)
Bild:Kbs_bhf.png 20,4 Bf. Weizen (471)
Bild:Kbs_bhf.png 23,6 Bf. Lausheim - Blumegg (502)
Bild:Kbs_bhf.png 28,5 Bf. Grimmelshofen (539)
Bild:Kbs_bhf.png 33,5 Bf. F├╝tzen (587)
Bild:Kbs_bhf.png Hp. Wutachblick
Bild:Kbs_bhf.png 40,9 Bf. Epfenhofen (655)
Bild:Kbs_bhf.png 46,0 Bf. Zollhaus - Blumberg (702)
Bild:Kbs_bhf.png 50,5 Hp. Blumberg - Ried├Âschingen (692)
Bild:Kbs_bhf.png 54,1 Hp. Geisingen- Leipferdingen (690)
Bild:Kbs_bhf.png 56,6 Hp. Geisingen- Aulfingen (684)
Bild:Kbs_bhf.png Hp. Geisingen-Kirchen
Bild:Kbs_bhf.png 59,7 Hp. Geisingen- Hausen (671)
Bild:Kbs_bhf.png 61,7 Bf. Hintschingen (aufgelassen) (662)
Bild:Kbs_bhf.png Hp. Immendingen- Zimmern
Bild:Kbs_bhf.png 65,1 Bf. Immendingen (658)
Bild:Kbs_abzweig.png Abzweig Schwarzwaldbahn, Donautalbahn

Literatur

  • Ulrich M├╝ller: Die Wutachtalbahn, Strategische Umgehungsbahn, (Sauschw├Ąnzlebahn), Ferrovia-Verlag, ISBN 3-88275-020-0
  • Interessengemeinschaft zur Erhaltung der Museumsbahn Wutachtal e.V. (IG WTB e.V.): Die Museumsbahn Wutachtal, Markorplan Agentur und Verlag, ISBN 3-933356-08-3

Weblinks

Wikipedia

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