Lage der Wutachtalbahn

Streckenführung der Wutachtalbahn

Wutachtalbahn bei Epfenhofen

Zug auf der Talbrücke Epfenhofen

Kurz vor dem Stockhalde-Tunnel

Schie-Stra-Bus, restauriert, von Mai 1953 bis November 1955 auf der Wutachbahn im Einsatz

Stockhalde-Tunnel

Stellwerk in Blumberg

Brücke bei Epfenhofen

Biesenbachviadukt, im Vordergrund ist ein weiterer Teil der Eisenbahnstrecke zu erkennen

Fützener Viadukt

Technische Zeichnungen der Brücken bei Fützen und Epfenhofen

Technische Zeichnung der Wutachbrücke von 1890

Technische Zeichnung des Biesenbachviaduktes von 1890

Die Wutachtalbahn ist eine der außergewöhnlichsten Eisenbahnstrecken Deutschlands . Sie verbindet die Städte Waldshut an der baden-württembergisch- schweizerischen Grenze und das an der Schwarzwald- und Donautalbahn liegende Immendingen und führt durch den südlichen Schwarzwald. Wegen ihres kurvenreichen Verlaufes und speziell wegen des Kreiskehrtunnels in der Stockhalde heißt sie auch Sauschwänzlebahn. In der Literatur ist in diesem Zusammenhang auch von der strategischen Bahn die Rede, obwohl damit eine ganze Gruppe spezieller Eisenbahnstrecken gemeint ist. Im Volksmund ist auch die Bezeichnung Kanonenbahn anzutreffen.

Geschichte

Die Strecke als europäische Magistrale

Ursprünglich war die Wutachtalbahn als eine Nord-Süd-Verbindung aus dem Großherzogtum Baden zur Gotthardbahn vorgesehen. Die Strecke sollte den ersten deutsch-schweizerischen Grenzübergang für die Eisenbahn zwischen Waldshut und Koblenz im Aargau nutzen. Ein erstes Teilstück ging 1875 zwischen Waldshut und Stühlingen in Betrieb. Der Weiterbau in Richtung Donaueschingen stockte dann wegen geologischer Probleme in der immer noch instabilen Wutachschlucht . Die projektierenden Ingenieure stellten fest, dass eine Weiterführung der Bahn durch diese erst 20.000 Jahre alte Schlucht unmöglich war. Damit galt das Projekt als gescheitert.

Die Strecke als strategische Eisenbahn

Einige Jahre später begann man sich von neuem für die Wutachtalbahn zu interessieren, diesmal von militärischer Seite aus. Die Überlegungen hatten den Hintergrund der schnellen Verlegung von Truppen durch die Eisenbahn im Falle eines bewaffneten Konfliktes mit Frankreich . Die im Normalfall genutzte Eisenbahnstrecke aus der Richtung der nächstgelegenen Garnison in der Bundesfestung Ulm führte ab Singen mehrfach durch schweizerisches Gebiet bei Schaffhausen und Basel bis an das damalige deutsch-französisch-schweizerische Dreiländereck . Beim Bau dieser Eisenbahn war eine Nutzung durch das Militär in einem Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz ausgeschlossen worden. Die weiter nördlich liegende Höllentalbahn durch den Schwarzwald konnte wegen ihrer extremen Steigung von bis zu 6% nicht für die schweren Züge des Militärs genutzt werden.

Ab 1887 begann man mit dem Weiterbau der eingleisigen Wutachtalbahn Richtung Osten mit Anschluss an die Donautalbahn und die Schwarzwaldbahn bei Immendingen-Hintschingen etwa 10 Kilometer westlich von Tuttlingen. Entsprechend den Forderungen des Militärs durfte die Steigung der Bahn den Wert von 1% nicht übersteigen; das hieß, die Trasse durfte auf einem Kilometer Fahrtstrecke nicht mehr als zehn Meter ansteigen. Die Geografie des Wutachtales brachte es aber mit sich, dass genau in dieser Richtung ein Anstieg von über 230 Metern zu bewältigen war. Die Strecke musste daher einschließlich der ebenen Gleise an den Bahnhöfen über 25 Kilometer lang ausgeführt werden. Die tatsächlich zur Verfügung stehende Entfernung betrug dabei weniger als 10 Kilometer. Damit war die Bahn nur durch eine extreme Entwicklung in die Länge zu verwirklichen, ähnlich wie man es im Hochgebirge von der Gotthardbahn oder der Albulabahn her kannte.

Eröffnung und erste Betriebsjahre

Im Jahre 1890 konnte die Wutachtalbahn dem Verkehr übergeben werden. Während des Baues hatten sich immer wieder geologische Schwierigkeiten ergeben, die das Projekt verteuerten. Der stählerne Biesenbach-Viadukt musste beispielsweise verlängert werden, weil der bereits aufgeschüttete Damm an seinen Widerlagern immer wieder abrutschte.

Die Bahnhöfe der Strecke wurden wegen des zu erwartenden geringen Verkehrsaufkommens in einem einheitlichen Stil gebaut, um an dieser Stelle die Baukosten reduzieren zu können. Die Ausweich- und Überholgleise an den Bahnhöfen haben dagegen eine Überlänge, um auch den längsten Militärtransport über die Strecke führen zu können.

Während der Spitzenzeiten des Streckenbaues in den Jahren 1889 und 1890 waren bis zu 3700 Arbeiter beschäftigt. Dieser immense Bedarf an Arbeitskräften wurde durch Anwerbung im Ausland, speziell in Italien , gedeckt.

Neben der Wutachtalbahn wurden im Bereich der Hochrheinbahn Basel - Singen noch die Verbindungsbahn Weil am Rhein-Lörrach und die Wehratalbahn Schopfheim-Bad Säckingen als weitere strategische Bahnen gebaut, wodurch schließlich eine Umfahrung von Basel und Schaffhausen möglich geworden war.

Stilllegung

Die Nutzung der Wutachtalbahn war sowohl in Friedens - als Kriegszeiten mäßig. Zum einen verteuerte die künstliche Entwicklung in die Länge jede Fahrkarte und die Gütertarife . Die Fahrpläne und Kursbücher weisen während der gesamten Betriebszeit der Strecke nicht mehr als fünf Personenzüge und einen Güterzug aus. Zum anderen war das Militär in beiden Weltkriegen nicht auf die Strecke angewiesen. Bereits in den zwanziger Jahren wurde zum Beispiel der Bahnhof Grimmelshofen aufgrund seiner ortsfernen Lage aufgegeben; die Bewohner des Ortes hatten anstattdessen vorzugsweise den Bahnhof Lausheim-Blumegg, der sich deutlich näher am Ort befand, genutzt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Wutachtalbahn die Kursbuchnummer 304. Allerdings stellte die Strecke mit ihrer schlechten Auslastung und ihrem immensen Instandhaltungsaufwand für die völlig ausgeblutete Deutsche Bundesbahn ein Fass ohne Boden dar. Deshalb wurde der durchgehende Verkehr zwischen den Bahnhöfen Lausheim-Blumegg und Zollhaus-Blumberg am 22. Mai 1955 eingestellt und fortan mit Omnibussen und LKWs abgewickelt.

Ein kurzes Gastpiel gab in diesem Zeitraum im Wutachtal der Schienen-Straßen-Bus , ein sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene lauffähiges Fahrzeug . Mit diesem Bus wurde der aufwendige Teil der Strecke auf der Straße umfahren, während die weniger problematischen Teile der Strecke nach wie vor von der Schiene aus bedient wurden. Das nicht ausgereifte Konzept der Fahrzeuge verursachte Verspätungen; vor allem der Antrieb der gummibereiften Räder an der Hinterachse bereitete auf den Schienen große Probleme und verhinderte eine dauerhafte Einführung dieses Fahrzeuges, so dass der „Schie-Stra-Bus“ rasch wieder aus dem Wutachtal verschwand.

Von 1962 bis 1965 wurde die Strecke auf Kosten der NATO durchgehend saniert, beispielsweise wurden die Tunnel gegen das eindringende Wasser neu abgedichtet und die Signale an den Bahnhöfen erneuert. Trotz dieses Aufwandes in Millionenhöhe wurde die Strecke nicht mehr befahren, obwohl das Bundesministerium der Verteidigung ab diesem Zeitraum bis 1974 Jahr für Jahr 50.000 DM für den Unterhalt der Strecke zahlte.

Der 15 Kilometer lange Abschnitt Zollhaus-Blumberg - Hintschingen wurde am 28. Mai 1967 im Personenverkehr stillgelegt, der insgesamt 24 Kilometer lange Abschnitt Lauchringen - Lausheim-Blumegg folgte am 25. September 1971 . Beide Streckenabschnitte waren im Kursbuch jeweils unter der Nummer 304f verzeichnet.

Betrieb als Museumseisenbahn

Ab 1976 konstituierte sich ein Verein mit Sitz in Blumberg, der 1977 auf der Strecke eine Museumseisenbahn einrichtete. Dieser Betrieb erwies sich von Anfang an als außerordentlich erfolgreich und sogar kostendeckend. Damit konnte eine der interessantesten Eisenbahnstrecken Deutschlands vor dem endgültigen Verfall bewahrt werden. 1988 erhielt die Strecke den Rang eines nationalen Denkmals . Durch umfangreiche Renovierungsmaßnahmen an den Tunneln und Brücken in den darauffolgenden Jahren ist ihr weiterer Bestand zu Beginn des 21. Jahrhunderts gesichert.

Im Jahr 1992 berichtete die SWR -Sendereihe Eisenbahnromantik in ihrer ersten Folge über die Wutachtalbahn. Während der Dreharbeiten kam es zu einer Entgleisung einer Dampflok, da eine Fernsehkamera auf den Gleisen nicht optimal platziert worden war.

Seit 2003 führt die Deutsche Bahn einen Zubringerverkehr von Waldshut bis Weizen durch, der auf die Fahrzeiten der Museumsbahn abgestimmt ist. Dieser wird aus Richtung Lauchringen mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 betrieben.

Die Strecke zwischen Oberlauchringen und Weizen wurde dazu von der Stadt Blumberg zu einem symbolischen Preis aufgekauft und notdürftig instand gesetzt. Günstige Voraussetzung hierfür war, dass auf der Strecke bis etwa 2001 Kurzgüterzüge von der Deutschen Bahn betrieben wurden, um den Rohstoffbedarf der Firma Stotmeister in Weizen zu decken. Bis zu den frühen 90er Jahren wurden diese Güterzüge von Oberlauchringen aus mit der Baureihe 212 geführt, dann entschied man sich für die BR 290. Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist aufgrund des überholungsbedürftigen Oberbaus sehr bescheiden (z. B. auf dem Abschnitt Bhf. Eberfingen-Bhf. Stühlingen). Bevor die Gemeinde Blumberg eingesprungen ist, hat die DB einen Kostenvoranschlag von 20 Mio. DM für die Renovierung des Oberbaus publiziert.

Wiederbelebung des Personenverkehrs im Zuge des Ringzug-Konzepts

Der 2003 gestartete Ringzug-Betrieb schloss die Wutachtalbahn zunächst noch nicht mit in das Streckennetz ein. Aber schon am schon am 12. Dezember 2004 wurde der nördliche Abschnitt der Wutachtalbahn von Immendingen bis Zollhaus-Blumberg nach fast 40 Jahren ohne regelmäßigen ÖPNV reaktiviert.

Es fahren seitdem Stadler- Regio-Shuttles als Ringzug der Hohenzollerischen Landesbahn, die von Rottweil kommend über die Gäubahn bis Tuttlingen durchgebunden werden, von dort aus weiter über die Donautalbahn bis Immendingen-Hintschingen fahren und von Hintschingen die Wutachtalbahn bis Zollhaus-Blumberg befahren. Einzelne Züge fahren auch von Fridingen an der Donau über die Donautalbahn bis Hintschingen und dann weiter Richtung Blumberg. Werktags werden die Züge in der Regel im Stunden- Takt gefahren, wobei der Takt Löcher hat, es aber zu den Spitzenzeiten auch Verstärkerzüge gibt. Werktäglich fahren die meisten Ringzüge auch nicht bis Blumberg durch, sondern starten und enden in Geisingen-Leipferdingen . Das hat seine Begründung darin, dass wegen der fehlenden Begegnungsmöglichkeiten der Züge es auf der eingleisigen Strecke nicht möglich wäre, einen Stunden-Takt bis Blumberg zu fahren. Darum herrscht in Leipferdingen Busanschluss von und nach Blumberg. Am Wochenende besteht nur ein 2-Stunden-Takt. Die Züge starten und enden aber am Wochenende anders als unter der Woche in Blumberg.

Damit kann man heute, mit zweimaligem Umsteigen, wieder die gesamte Strecke der Wutachtalbahn von Waldshut bis Immendingen bereisen: im nördlichen Teil Immendingen-Blumberg mit dem Ringzug, im Mittelteil von Blumberg nach Weizen mit der Museumsbahn und im südlichen Teil mit dem oben erwähnten Zubringerverkehr von Weizen nach Waldshut. Dies mag auch der Grund dafür gewesen sein, dass seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2005 die Wutachtalbahn als Teil der Kursbuchstrecke 743 wieder in ihrer ganzen Länge als Einheit im Kursbuch der Deutschen Bahn verteten ist. Im nördlichen Abschnitt Blumberg bzw. Leipferdingen - Immendingen herrscht heute ein so attraktiver Personenverkehr wie niemals zuvor in der Geschichte der Wutachtalbahn. Innerhalb der Stadt Blumberg verläuft dieser Verkehr innerhalb des Verkehrsverbundes Schwarzwald-Baar (VSB), ansonsten im Bereich des Verkehrsverbundes Tuttlingen .

Bauliche Besonderheiten der Strecke

Aufgrund der schwietigen topographischen Verhältnisse wurde die Wutachtalbahn mit mehreren offenen Kehren , einem Kehrtunnel und sogar einem Kreiskehrtunnel ausgestattet. Der Große Stockhalde-Kehrtunnel ist 1700 Meter lang und als Kreiskehrtunnel weltweit der einzige dieser Bauart in einem Mittelgebirge . Weiterhin ist dieses Bauwerk nach dem 2296 Meter langen in Italien an der Simplonbahn gelegenen Varzo Elicoidale-Tunnel der zweitlängste Kreiskehrtunnel in Europa . Der zweite auf der Strecke liegende Kehrtunnel mit dem Namen Kehrtunnel im Weiler hat die Länge von 1205 Metern.

Für die Strecke mussten insgesamt vier Viadukte und Brücken zur Überquerung der Quertäler in der Gegend gebaut werden. Die Bauwerke haben durchweg eine Höhe von bis zu 30 Metern und eine Länge von 100 bis 250 Metern. Für die statische Bemessung der Brücken waren die damals schwersten Kanonen der Firma Krupp mit einem Gewicht von 140 Tonnen maßgebend. Der kleinste Radius des Gleises betrug 300 Meter und wurde nur bei der Umfahrung des an der Strecke liegenden Dorfes Epfenhofen ausgeführt. Von den sechs Tunnels dienen zwei der Streckenverlängerung, drei weitere unterqueren einen Bergsporn und nur einer ist ein echter Gebirgstunnel, der als Buchbergtunnel mit 805 Metern Länge an der höchsten Stelle der Strecke die europäische Hauptwasserscheide zwischen Rhein und Donau unterquert.

Bahnhöfe und Haltepunkte

Stationen, Hochbauten und Höhe über NN

0,0 Bf. Lauchringen Abzweig Hochrheinbahn 3,2 Bf. Horheim (aufgelassen) (373) 5,7 Bf. Wutöschingen 7,4 Bf. Ofteringen (aufgelassen) (398) 9,7 Bf. Eggingen (aufgelassen) (410) 13,7 Bf. Eberfingen (aufgelassen) (434) 17,4 Bf. Stühlingen (aufgelassen) (455) 20,4 Bf. Weizen (471) 23,6 Bf. Lausheim - Blumegg (502) 28,5 Bf. Grimmelshofen (539) 33,5 Bf. Fützen (587) Hp. Wutachblick 40,9 Bf. Epfenhofen (655) 46,0 Bf. Zollhaus - Blumberg (702) 50,5 Hp. Blumberg - Riedöschingen (692) 54,1 Hp. Geisingen- Leipferdingen (690) 56,6 Hp. Geisingen- Aulfingen (684) Hp. Geisingen-Kirchen 59,7 Hp. Geisingen- Hausen (671) 61,7 Bf. Hintschingen (aufgelassen) (662) Hp. Immendingen- Zimmern 65,1 Bf. Immendingen (658) Abzweig Schwarzwaldbahn, Donautalbahn

Literatur

• Ulrich Müller: Die Wutachtalbahn, Strategische Umgehungsbahn, (Sauschwänzlebahn), Ferrovia-Verlag, ISBN 3-88275-020-0

• Interessengemeinschaft zur Erhaltung der Museumsbahn Wutachtal e.V. (IG WTB e.V.): Die Museumsbahn Wutachtal, Markorplan Agentur und Verlag, ISBN 3-933356-08-3

Weblinks

• Die Seite der Museumsbahn Wutachtalbahn
• Eine weitere Seite, diesmal unter dem Namen Sauschwänzlebahn