Zum Transport von Eisenbahn- Güterwagen über den See wurden von den Bahngesellschaften die Bodensee-Trajekte als Eisenbahnfähren eingerichtet.

Bahngesellschaften am Bodensee

• Als erste deutsche Eisenbahngesellschaft erreichten die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen mit ihrer Südbahn den Bodensee in Friedrichshafen. Die Bahnstrecke von Friedrichshafen nach Ravensburg wurde am 8. November 1847 eröffnet. Eine Verbindung mit der Württembergischen Centralbahn Bruchsal – Stuttgart – Ulm ergab sich jedoch erst nach der Eröffnung der gesamten Südbahn bis Ulm am 1. Juni und der Centralbahn am 29. Juni 1850 . Mit königlicher Entschließung war verfügt worden, dass am Seeufer ein gesonderter Hafenbahnhof anzulegen sei. Zu diesem führte vom Stadtbahnhof ein Gleis im Gefälle von 1 : 45 hinab, das 1850 in Betrieb genommen wurde. Um den Weitertransport mit den Schiffen besser organisieren zu können, wurde 1854 die Württembergische Schiffahrts-Gesellschaft verstaatlicht und 1862 der Staatsbahn unterstellt.

• In Bayern erreichte die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn von Augsburg über Kempten am 12. Oktober 1853 den Bodensee und Lindau auf der Bodenseeinsel wurde am 1. März 1854 angeschlossen. Nach der Verstaatlichung der privaten Bayerischen Schiffahrts-Gesellschaft im Jahre 1863 wurde diese Teil der Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen.

• Baden als dritter deutscher Seeanlieger erbaute seine Hauptbahn entlang des Oberrheins und des Hochrheins über Singen und erreichte Konstanz erst am 15. Juni 1863 . Allerdings hatte die Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen mit Basel, Waldshut und Konstanz drei direkte Verbindungen zu den Schweizer Bahnen und brauchte daher kein Trajekt.

• Die Schweizerische Nordostbahn (NOB) eröffnete am 16. Mai 1855 ihre Bahnstrecke von Winterthur nach Romanshorn und verlängerte sie am 15. Oktober 1869 nach Rorschach.

Ein Verbindung der Bahngesellschaften untereinander war nur über den See möglich, da die Bodensee-Gürtelbahn auf deutscher Seite erst in mehreren Schritten von 1867 bis 1901 erbaut wurde. Eine Gleisverbindung nach Bregenz in Österreich und weiter in die Schweiz entstand erst mit der Bahneröffnung in Richtung Bregenz am 24. Oktober 1872 . So mussten die in die Schweiz reisenden Fahrgäste auf die anfangs noch privaten Bodenseeschiffe zur Weiterfahrt umsteigen. Die mit den Zügen ankommenden Waren wurden an den Endbahnhöfen in Schiffe verladen und am Ziel wieder in die Güterwagen einer anderen Bahngesellschaft umgeladen. Wegen der Eröffnung des Schweizer Gotthardtunnels war der Schienenweg via Bodensee für alle Bahngesellschaften von großer Bedeutung.

Trajektverkehr

• Die Württembergische Staatsbahn eröffnete den Trajektverkehr am 22. Februar 1869 . Sie nutzte für ihre Trajektlinie Friedrichshafen – Romanshorn anfangs ein spezielles Dampfschiff. Im Jubiläumsband „Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen“ aus dem Jahre 1935 wird dieses Schiff auf einem Gemälde dargestellt. Es hatte auf jeder Schiffsseite neben den riesigen Schaufelrädern einen Schornstein. In der Mitte trug es zwei Gleise für die Güterwagen, von denen jeweils 16 befördert werden konnten.

• Auch die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahn begann im Jahre 1869 (?) mit dem Trajektverkehr von Lindau nach Romanshorn am Schweizer Ufer. Von 1873 bis 1899 gab es zusätzlich eine Trajektlinie von Lindau nach Konstanz. Der erste Trajektdampfer, ein Räderboot, wurde von einem englischen Ingenieur entwickelt. Da er jedoch schon bald als Kohlenfresser erkannt wurde, stellte man ihn 1883 außer Dienst. Als zweites Trajektschiff wurde 1874 von der Bayerischen Staatsbahn das „Trajektschiff II“, ebenfalls ein Raddampfer, in Dienst gestellt. Er hatte eine Länge von 73 und eine Breite von 18 Metern. Angetrieben wurde er von zwei Dampfmaschinen mit je ca. 290 PS Leistung. Daher trug er auf beiden Seiten der über den Gleisen liegen Brücke je einen hohen Schornstein. Ãœber das Heck des Schiffes konnten bis zu 16 Güterwagen auf zwei parallelen Gleisen aufgenommen werden. Zusätzlich war die Mitnahme von bis zu zwei Lastkähnen möglich. 1923 wurde der Dampfer außer Dienst gestellt und 1928 verschrottet.

Da sich diese Dampfschiffe nicht bewährten, setzten die Bahngesellschaften schon bald eigens erbaute Schleppkähne für die Trajekte ein. Auf deren Decks lagen zwei Gleise parallel, die jeweils bis zu 8 Waggons aufnehmen konnten. Bei der Be- und Entladung musste man jedoch abschnittweise vorgehen und konnte nicht ein Gleis völlig leer ziehen, da die Kähne sonst Schlagseite bekommen hätten und die verbliebenen Güterwagen in den See gekippt wären. Über den See befördert wurden die Kähne entweder im Schlepp der Personendampfer oder durch besondere Schlepper.

Der Hafenbahnhof in Friedrichshafen um 1900

Nach dem Lückenschluss der Bodensee-Gürtelbahn stellte man Kostenberechnungen über den Trajektverkehr an. Dabei zeigte sich, dass die Trajektierung mit den Schiffen das Doppelte gegenüber der Beförderung auf der Schiene um den See herum kostete. Da jedoch die eingleisige Gürtelbahn diesen Verkehr nicht aufnehmen konnte und durch die zweimalige Grenzabfertigung über Bregenz zur Schweiz zu viel Zeit verloren gegangen wäre, blieb es beim Trajektverkehr. So wurde auch zwischen den beiden Weltkriegen der Fährbetrieb weiter verbessert. Die Hafenanlagen wurden ausgebaut und die Trajektbrücken elektrisch bedient. 1929 nahm die Deutschen Reichsbahn Gesellschaft , der seit 1920 auch der gesamte Trajektverkehr auf dem Bodensee unterstand, das Trajektschiff „Schussen“ in Betrieb. Es wurde von zwei Dieselmotoren angetrieben und konnte 10 Güterwagen auf zwei parallelen Gleisen über den See bringen. Diese Fähre konnte nun auch Autos befördern. Zusammen mit dem Umbau der Gleise am Hafen in Friedrichshafen wurde am 7. März 1933 der neue Hafenbahnhof eröffnet.

Während des Zweiten Weltkriegs ruhte der Trajektverkehr. 1948 wurde er auf Drängen der Schweiz auf der Relation Friedrichshafen – Romanshorn wieder aufgenommen. Bis zur Einstellung am 29. Mai 1976 wurden noch 663.232 Güterwagen über das Schwäbische Meer gefahren.

Nachzutragen blieben noch die Daten über den Fährverkehr in Lindau.

Literatur

• Deutsche Reichsbahn: Hundert Jahre deutsche Eisenbahnen. Jubiläumsschrift zum hundertjährigen Bestehen der deutschen Eisenbahnen. Berlin 1935
• DB Cargo AG: Als die Bahn das Schiff benutzte, in: Cargo aktuell Nr. 5/Oktober 2001.
• Daten zur Geschichte der Eisenbahnen im Raum Friedrichshafen, bei: http://www.kbs751.a-schaeffer.de
• Wolfgang Klee: Bayerische Eisenbahngeschichte, Teil 1: 1835-1875, in: Bayern – Report, Band No. 1, Eisenbahn-Journal, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, 1993.

Weblinks

• „ http://www.kbs751.a-schaeffer.de“