Die Pöstlingbergbahn ist eine meterspurige Schmalspurbahn in Linz, die vom Bergbahnhof Urfahr auf den Pöstlingberg führt. Sie wird als steilste Adhäsionsbahn der Welt bezeichnet.

Geschichte

Offener Sommerwagen I auf der Sondermarke „100 Jahre Pöstlingbergbahn“

Seit der Mitte des 18. Jahrhunderts war der Pöstlingberg das Ziel von Wallfahrern. Ab dem Ende des 18. Jahrhunderts wurde der Berg zunehmend auch von Ausflüglern frequentiert, besonders nachdem die Gipfelregion aus militärischen Gründen 1809 und in den 1830er Jahren abgeholzt wurde und eine beeindruckende Aussicht freigab. Dies schien den Bau einer Bergbahn lohnend erscheinen, wie sie gegen Ende des 19. Jahrhunderts auch in anderen Städten projektiert wurden. Für den Pöstlingberg entwickelte Ing. Josef Urbanski 1891 das Projekt einer dampfbetriebenen Zahnradbahn. Urbanski fand zwar viel ideelle, aber kaum finanzielle Unterstützung. Er konnte einen Trassenentwurf in Eigenregie fertigstellen und verband sich 1893 mit der Wiener Baufirma Ritschl & Co.

Ritschl wurde andereseits Mitglied des 1895 von Dr. Carl Beurle gegründeten Consortiums für die Errichtung elektrischer Anlagen in Linz, dem auch die k.k. priv. Länderbank Wien und die Union-Elektricitäts-Gesellschaft Berlin angehörten. Ziel des Konsortiums war

• der Bau eines Dampfkraftwerks,
• die Elektrifizierung der Linzer Straßenbahn und
• der Bau einer elektrischen Adhäsionsbahn auf den Pöstlingberg.

Damit geriet Urbanskis Zahnradbahnprojekt und Urbanski selbst in den Hintergrund. Einzig die Trassierung stützte sich teilweise auf Urbanskis Trassenentwurf, ohne dass dessen Verdienste gebührend anerkannt wurde. Er strengte schließlich sogar einen Prozeß um seine Urheberschaft an dem Projekt an, verlor diesen aber. Von der Gemeinde Urfahr erhielt er die vergleichsweise geringe Summe von 100 Gulden als Entschädigung für seine Trassierungskosten. Tief enttäuscht verließ er 1897 Linz.

Um die Attraktivität des Pöstlingbergs als Ausflugsziel zu erhöhen plante man neben dem Bau der Bergbahn eine entsprechende Umgestaltung der 1883 desarmierten Befestigungsanlage auf dem Pöstlingberg. Daher kaufte die Baufirma Ritschl & Co 1897 das Fort und übertrug die Besitzrechte drei Monate später über die Länderbank an die neu gegründete Tramway- und Elektrizitäts Gesellschaft Linz-Urfahr (TEG), die Vorläuferin der heutigen Linz AG Linien. Turm IV der Festungsanlage wurde zur Bergstation der Pöstlingbergbahn. Das Verdeck des Turms V wurde zur Aussichtsplattform umgestaltet. An der Festungsmauer zwischen Turm VI und Turm I wurde ein Hotel-Restaurant, das Bergbahn-Hotel (heute „Pöstlingberg-Schlössl“) errichtet. 1906 wurde im Turm II die Grottenbahn eröffnet.

Baubeginn bei der Bergbahn selbst war 1897. Am Pfingstsonntag, dem 28. Mai 1898 fand die Eröffnung statt.

Die Pöstlingbergbahn war zunächst als reine Ausflugsbahn für den Sommerbetrieb konzipiert, weshalb zunächst nur sechs offene Triebwagen („Sommerwagen“) beschafft wurden. Doch schon im ersten Betriebsjahr fuhr man bei schönem Wetter bis in den Dezember. Bereits 1899 wurden daher zusätzlich zwei geschlossene Triebwagen beschafft.

Fahrgastzahlen
Die Frequenz entwickelte sich bis zum Ersten Weltkrieg langsam nach oben auf knapp über 200.000 Fahrgäste pro Jahr. In den Kriegs- und unmittelbaren Nachkriegsjahren stiegen die Fahrgastzahlen wegen der „ Hamsterfahrten “ der Städter aufs Land sprunghaft bis auf 688.000 Reisende (1918) an. In den 1920er Jahren pendelten die Fahrgastzahlen um die 400.000 pro Jahr und sanken in den 1930er Jahren auf 300.000 pro Jahr. In der Kriegs- und Nachkriegszeit des Zweiten Weltkriegs erreichten die Beförderungszahlen Rekordwerte (1943: 1.264.000 Fahrgäste). Bis Mitte der 1950er Jahre schwankten die Zahlen zwischen knapp 1 und 1,1 Mio. Fahrgäste. Seitdem ist ein stetiger Rückgang zu verzeichnen. Heute benutzen jährlich ca. 500.000 Personen die Bahn.

Entwicklung in der jüngeren Vergangenheit
Die letzte große Änderung war die Umstellung auf Einmannbetrieb im Jahr 1988. Dazu wurden die Triebwagen (ausgenommen die Sommerwagen) mit einer Totmanneinrichtung ausgerüstet. Ausserdem erhielten die Weichen, die bisher vom Schaffner gestellt werden mußten, elektrische Antriebe und Schlüsselschalter, mit denen sie vom Wagenführer selbst umgestellt werden können. Für den Fahrkartenverkauf wurden Automaten aufgestellt.

Zur Zeit (2005) gibt es eine Diskussion um eine mögliche Verlängerung zum Hauptplatz (siehe Abschnitt Zukunft).

Strecke

Talstation

Talstation

Bergstation in einem ehemaligen Befestigungsturm

Bei der Eröffnung im Jahr 1898 lag die Talstation direkt bei der Endstation der Straßenbahn, was eine Kreuzung mit der Mühlkreisbahn erforderte. Wegen Problemen mit dieser Kreuzung (näheres siehe Abschnitt Technik und Betrieb) wurde die Talstation 1899 auf die nördliche Seite der Mühlkreisbahn verlegt. Dabei entstand auch das heute noch bestehende Gebäude mit Fachwerk-Ziegelmauer und Türmchen.

Weitere Stationen

• Ausweiche Merkursiedlung (früher: Hagen) (km 0,7)
• Haltestelle Tiergarten (seit 1988) (km 0,9)
• Ausweiche Schableder (km 1,4)
• Haltestelle Hoher Damm (km 1,9)
• Haltestelle Einschnitt (km 2,0)
• Ausweiche Oberschableder (km 2,2)
• Haltestelle Hotel (km 2,6)
• Bergstation Pöstlingberg (km 2,9)

Steigung
Die Pöstlingbergbahn reklamiert für sich den Titel Steilste Adhäsionsbahn der Welt. Die Steigung beträgt fast durchgehend 105 â€°. Neuere Vermessungen ergaben sogar eine Maximalsteigung von 116 â€° am sogenannten Hohen Damm. Eine noch größere Steigung weist die Linie 28 der Straßenbahn Lissabon auf, die auf einem kurzen Abschnitt 135 â€° erreicht. Ausserdem gab es in der Stadt Laon von 1899 bis 1971 eine Straßenbahn mit einer 750 m langen, 129 â€° steilen Rampe (die dort vorhandene Zahnstange diente nur zum Bremsen).

Technik und Betrieb

Schema der Zangenbremse

Das Hauptproblem bei Steilbahnen ist nicht das Bewältigen der Steigung beim Bergauffahren, sondern das sichere Bremsen bei der Talfahrt und das auch bei ungünstigsten Umständen. Dazu ist eine von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängige Bremse nötig. Man entschied sich für die sonst hauptsächlich bei Standseilbahnen übliche Zangenbremse. Diese besteht aus Bremsbacken, die die Fahrschienen zangenförmig umgreifen.

Keilkopfschiene (Profil)

Bei diesm Blick auf die Strecke erkennt man sehr gut die Leitschienen

Schleppweiche in der Bergstation

Die Spurweite wurde mit 1000 mm etwas breiter als bei der Straßenbahn (900 mm) gewählt, um mehr Platz für den Einbau leistungsstärkerer Motore zu haben. Das keilförmige Schienenprofil ist an die Form der Bremszangen angepasst. Zeitweilig gab es Probleme, für dieses seltene Schienenprofil einen Hersteller zu finden.

In den Kurven vermindern ab 1909 zusätzliche Leitschienen die übermäßige Abnützung von Schienenprofil und Spurkränzen . Zuvor hat man mit doppelseitigen Spurkränzen experimentiert, die das Problem zwar minderten, aber nicht lösten.

Da wegen der Zangenbremse beiderseits der Schienen ein Spurkanal freigehalten werden muß, können keine herkömmlichen Zungenweichen verwendet werden. Die Pöstlingbergbahn verwendet sogenannte Schleppweichen , bei denen für jede Fahrtrichtung ein eigenes Schienenstück herein- bzw. herausgedreht wird. Als Besonderheit mußte auch das Herzstück durch eine drehbare Schiene ersetzt werden („Herzschlepp“).

Aus dem gleichen Grund konnte auch die ursprünglich vorhandene Kreuzung mit der Mühlkreisbahn nur mit einer Spezialkonstruktion erfolgen: die Schienen der Pöstlingbergbahn lagen über den Schienen der Mühlkreisbahn und konnten angehoben und weggedreht werden. Dieser Vorgang erwies sich als so schwerfällig, dass noch im Eröffnungsjahr mit dem Bau einer neuen Endstation nördlich der Mühlkreisbahn begonnen wurde.

Fuhrpark

Triebwagen XIV in der Nähe der Station Schableder

Auf der Pöstlingbergbahn verkehren zweiachsige Triebwagen mit kurzem Achsstand die von je zwei Motoren mit (heute) 24 kW Leistung angetrieben werden. Die Stromabnahme erfolgt mit Stangenstromabnehmern (sog. Trolley-Stromabnehmer). Neben der Klotzbremse gibt es eine elektrische Widerstandsbremse (Beharrungsbremse für die Talfahrt) und als Notbremse die bereits oben erwähnte Zangenbremse.

Heute (Stand 2005) stehen drei offene Triebwagen (Sommerwagen, Nr. I bis III) und zehn geschlossene Wagen (Nr. VI, VIII, X bis XII und XIV bis XVIII) zur Verfügung. Der Sommerwagen IV steht seit 1995 als Dauerleihgabe auf der Gmundner Straßenbahn in Betrieb. Wagen XIII wurde 1973 an die Museumsbahn St. Florian abgegeben und dort auf 900 mm umgespurt. Insgesamt drei Triebwagen wurden im Lauf der Zeit verschrottet.

Wegen der starken Steigung gibt es keine Beiwagen. Lediglich für den Materialtransport gibt es kleine Loren, außerdem steht für Fahrleitungsarbeiten ein Turmwagen zur Verfügung (dieser kann, auf 900 mm umgespurt, auch im Straßenabhnnetz verwendet werden).

Fahrplan
Die Pöstlingbergbahn fährt meistens im 20-Minuten-Takt (Stand 2005). Bei starkem Andrang verkehren jeweils zwei (selten drei) Triebwagen auf Sicht hintereinander. Der führende Triebwagen trägt in diesem Fall eine runde, rote Scheibe mit weißem Rand als Zeichen, dass ein weiterer Triebwagen folgt (wichtig für die Abwicklung von Zugkreuzungen). Von den Ausweichen her ist auch eine Taktverdichtung auf 10 Minuten möglich.

Der Betrieb erfolgt durch die Linz AG Linien.

Zukunft

Bis ins Jahr 2009, wo Linz Europäische Kulturhauptstadt sein wird, soll die Pöstlingbergbahn bis zum Hauptplatz fahren. Bis dahin müssen noch einige Probleme gelöst werden, die Schienen der Bergbahn müssen von 1000 mm auf 900 mm umgespurt werden, damit sie auf den vorhandenen Straßenbahnschienen der Linz-Linien von der jetzigen Talstation bis zum Hauptplatz weiterfahren kann, auch eine Querung der Gleise der Mühlkreisbahn muss wieder errichtet werden. Die Planung für die Trassenführung wird Ende 2005 abgeschlossen, wahrscheinlich ist der Zusammenschluss an der Umkehrschleife der Straßenbahnlinie 3 am Bergbahnhof.

Die historischen Wagen müssten auch technisch weitgehend neu konstruiert werden (Unterbau neu, Aufbau alt), anders als bisher werden die Triebwagen nicht einzeln fahren, sondern es sollen dann zwei Wagen gekuppelt werden, um die Passagierkapazität zu verdoppeln.

Zudem sollen auch moderne Triebwagen auf den Berg fahren. Es wird hier an die Anschaffung einer verkürzten Version des Cityrunner gedacht. Ob alle historischen Wagen ersetzt werden oder nicht hängt jedenfalls von einer Wirtschaftlichkeitsprüfung ab, im Jahr 2006 werden die neuen Garnituren von den Linz Linien ausgeschrieben. Jedenfalls sollen alle Garnituren beidseitig steuerbar bleiben, sodass keine Umkehrschleifen am Hauptplatz und am Pöstlingberg gebaut werden müssen.

Literatur

• Alfred Laula: Die Pöstlingbergbahn. Steilste Adhäsionsbahn Europas. Verlag Peter Pospischil, Wien 1976. Keine ISBN.
• Christian Hager, Robert Schrempf: Unsere Pöstlingbergbahn. Linz 1998. ISBN 3-901838-20-1

Weblinks

• Beschreibung durch den Betreiber, Linz AG Linien