Fehmarn und Lolland am Fehmarnbelt

Satellitenbild mit Fährroute der Vogelfluglinie über den Fehmarnbelt

Die feste Querung des Fehmarnbelts ist ein derzeit diskutiertes Verkehrsprojekt in Europa , in der internationalen Dimension vergleichbar mit den bereits realisierten europäischen Verkehrswegen Ärmelkanaltunnel und Öresundbrücke sowie der innerdänischen Storebælt-Brücke .

Von der Größenordnung her ist das Projekt mit dem der Brücke über die Straße von Messina zu vergleichen.

Ausgangslage und Entwicklung

Geographische Situation und Verkehrsentwicklung

Der Fehmarnbelt ist die Meerenge zwischen den Inseln Fehmarn ( Deutschland ) und Lolland ( Dänemark ) in der westlichen Ostsee . Beide Inseln bilden mit den anliegenden Landkreisen und der Stadt Lübeck die Fehmarnbeltregion, eine Europaregion . Die kürzeste Verbindung über den Belt zwischen den Hafenstädten Puttgarden (Deutschland) und Rødbyhavn (Dänemark) beträgt 18,6 km. Die Verbindungsstrecke der beiden Millionenstädte Hamburg - Kopenhagen über den Fehmarnbelt ist die kürzeste Verbindung von Westeuropa nach Südskandinavien.

Seit der Anbindung der Insel Fehmarn an das deutsche Festland mittels der Fehmarnsundbrücke im Jahre 1963 wird die Strecke über den Fehmarnsund gemeinsam von den deutschen und dänischen Staatsbahnen als "Vogelfluglinie" betrieben, wobei Fähren für den Eisenbahn - und Kraftfahrverkehr den Fehmarnbelt im 30-Minuten-Takt überqueren. Die den Fährverkehr betreibende DFO GmbH wurde im Jahr 1998 zusammen mit der Scandlines A/S unter dem Dach der von der Deutschen Bahn AG und dem Dänischen Transportministerium neugegründeten Scandlines AG vereint.

Seit 1997 wird der Eisenbahn-Güterverkehr von Deutschland nach Kopenhagen bzw. die wirtschaftsstarke Öresundregion über die Jütlandlinie durch den neu errichteten Großer-Belt-Bahntunnel geleitet, der Eisenbahn-Personenfernverkehr befährt jedoch weiterhin die Vogelfluglinie. Da die Vogelfluglinie die Distanz zwischen Hamburg und Kopenhagen um 160 km gegenüber dem Weg über den Großen Belt verkürzt, bleibt sie für den Straßenverkehr durch Zeit- und Kraftstoffeinsparungen auch nach der Eröffnung der Straßenbrücke über den Großen Belt im Jahr 1998 interessant.

Der Verkehr über den Fehmarnbelt war selbst vor der Freigabe der festen Großer-Belt-Querung im europäischen Vergleich nicht sehr hoch. Er betrug etwa nur die Hälfte des Verkehrs über den Großen Belt und zwei Drittel des Verkehrs über den Öresund zwischen Dänemark und Schweden. 1996 überquerten den Fehmarnbelt 994.000 Personenkraftwagen und 272.000 Lastkraftwagen sowie insgesamt 1.435.000 Buspassagiere und 717.000 Zugpassagiere. Dänische Schätzungen gingen von einer Steigerung der Pkw- und Lkw-Fahrten bis 2010 aus, die jedoch bei einer festen Verbindung z. T. um ein Vielfaches gesteigert werden könnte. Für Zugpassagiere wurde ohne eine feste Verbindung gar ein Rückgang vorausgesagt, für den Fall des Baues jedoch fast eine Verdreifachung der damaligen Zahlen. Die Ende März 1999 in Kurzfassung vorgelegte Machbarkeitsstudie, die von den Regierungen in Kopenhagen und Bonn bereits 1994 in Auftrag gegeben wurde, geht jedoch im Falle einer festen Querung nur von einer Erhöhung des Personenverkehrs um 40% bis zum Jahre 2010 aus.

Das Güterverkehrsaufkommen über den Fehmarnbelt wurde 1993 auf 6,9 Mio t geschätzt, wovon etwa die Hälfte auf der Schiene und auf der Straße transportiert wurden. Schätzungen des Dänischen Transportministeriums sagten voraus, dass im Jahre 2010 ein Güteraufkommen von 11,3 Mio t auf einer festen Fehmarnbelt-Querung transportiert werden würde.

Alle erwähnten Schätzungen unterliegen hoher Unsicherheit. So ermittelte eine Studie der Danish Road Association aus dem Jahr 1991 für den Fall einer festen Verbindung bereits für das Jahr 2000 ein Güteraufkommen von 17 Mio. t und 9,5 Mio. Pkw-Passagiere, mehr als viermal soviel wie vom Dänischen Transportministerium für 2010 prognostiziert. Untersuchungen bei ähnlichen Projekten ( Öresund , Großer Belt , Kanaltunnel ) ergaben ferner, dass Unterschreitungen der aktuellen gegenüber der geschätzten Verkehrsnachfrage zwischen 20 und 70 Prozent die Regel sind.

Politische Interessenlage

Dänemark und Schweden

Politik und Wirtschaft in Dänemark und insbesondere in Südschweden drängen seit langem auf eine feste Verbindung, d. h. eine Brücke oder einen Tunnel, die die Entfernung zu den wichtigen Märkten in Westeuropa erheblich verkürzen würde. In Verträgen zum Bau der Landverbindung zwischen Dänemark und Schweden über den Öresund wurde die dänische Regierung verpflichtet, "auf eine Landverbindung über den Fehmarnbelt hinzuarbeiten, wenn eine solche Verbindung sich als wirtschaftlich und ökologisch verträglich erweisen sollte" . Der Direktor des Öresund-Komitees Birger Olofsson hoffte auf eine Fertigstellung der neuen Vogelfluglinie bereits bis zum Jahr 2006. Weite Teile der organisierten dänischen Öffentlichkeit, also Regierung, Parlament, Wirtschaftsverbände, Gewerkschaften und zahlreiche politische Parteien und Interessengruppen unterstützen eine feste Fehmarnbeltquerung. Gründe sind eine erhoffte bessere Situation der Wirtschaft im europäischen Wettbewerb und eine Verbesserung der Beschäftigungssituation.

Wie Umfragen zeigten, gibt es in der dänischen Bevölkerung dagegen offenbar keine Mehrheit für eine Landverbindung über den Fehmarnbelt. Differenzen ähnlicher Art zwischen organisierter und nichtorganisierter Öffentlichkeit in Dänemark traten bereits in der Vergangenheit mehrmals auf, so beim Bau der Großer-Belt- und Öresundbrücke , aber auch bei der Entscheidung über die Mitgliedschaft Dänemarks in der Europäischen Union. Die künftige Entwicklung der öffentlichen Meinung in Dänemark ist schwer vorherzusagen: so hat sich die dänische Bevölkerung im Jahre 1989 schon nach Baubeginn der Großer-Belt-Querung zu 57% gegen diesen Bau ausgesprochen, im Jahre 1998 allerdings - im Nachhinein – doch noch zu 76% dafür.

Seit Anfang der 1990er Jahre wurden in verstärktem Maße Studien und Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben, die bereits zu einer verstärkten Diskussion in Dänemark führten. Durch den Bau der Großer-Belt- und Öresundquerungen konnten Spezialisten bereits Erfahrungen bei ähnlichen Projekten sammeln. Die Vereinigung der Dänischen Bauindustrie betonte bereits 1998, dass der Bau "innerhalb der nächsten vier Jahre anlaufen [müsse], weil sich sonst die in Dänemark zusammengezogenen qualifizierten Fachkräfte und Experten auf andere Projekte rund um den Globus verteilten".

Schleswig-Holstein / Deutschland

Schleswig-holsteinische Regierungsvertreter äußerten sich meist reserviert gegenüber einer festen Fehmarnbeltquerung. Befürchtet werden Arbeitsplatzverluste in der Fährschiffahrt und insbesondere in der Tourismusbranche, die den Hauptwirtschaftszweig auf der Insel Fehmarn darstellt. Eine starke Verlagerung des Autoverkehrs von der Großer-Belt-Verbindung auf die Vogelfluglinie würde den Tourismus auf Fehmarn erheblich beeinträchtigen, zumal die Insel seit Jahren versucht, durch neue Konzepte im Nahverkehr und aktive Programme zur alternativen Energiegewinnung ein umweltfreundliches Tourismus-Image aufzubauen .

Auch Umweltorganisationen und -parteien haben sich gegen eine feste Fehmarnbeltquerung ausgesprochen. Eine Brücke würde nach Ansicht des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu) etwa sechs bis zehn Millionen Zugvögel pro Jahr bei ihrem Flug erheblich beeinträchtigen. Der Fehmarnbelt habe eine Schlüsselfunktion im Zug arktischer Wasservögel. Weiterhin wird zu bedenken gegeben, dass der Fehmarnbelt einer der wichtigsten Bereiche für den Austausch des Wassers zwischen Nord- und Ostsee sei. Die Machbarkeitsstudie von 1999 geht allerdings davon aus, daß der Eingriff in die Umweltsituation der Ostsee "nicht bedeutend" sei. Bei einer Verbindung, die im Wissen um dieses Problem geplant sei, würde die Strömung vermutlich sogar weniger blockiert als durch die Fährschiffe der Vogelfluglinie.

Die rot-grüne Landesregierung in Schleswig-Holstein zeigte um 1998 verstärkten Einsatz für eine Fehmarnbelt-Querung. So erwartete der parteilose schleswig-holsteinische Wirtschafts- und Verkehrsminister Horst Günter Bülck im Fall der Realisierung des Projekts einen "neuen Aufschwung" für sein Land und bescheinigte der Fehmarnbeltquerung "neben dem Bau der Ostseeautobahn (A20) und der Elektrifizierung der Bahnstrecke Hamburg-Lübeck erste Priorität" . Diese drei Verkehrsprojekte wurden auch von Ministerpräsidentin Heide Simonis in ihrer Regierungserklärung vom 23. Oktober 1998 unter der Rubrik "Zukunftschance Ostseepolitik" genannt.

Ein im Januar 1999 neu gegründeter "Initiativkreis Ostsee", der zahlreiche gesellschaftliche Gruppen in Schleswig-Holstein und Hamburg vereint, soll Impulse für die weitere Entwicklung der internationalen Zusammenarbeit im südlichen Ostseeraum geben. Auch vor diesem Forum betonte die schleswig-holsteinische Landesregierung die Priorität der genannten Verkehrsprojekte.

Auf bundespolitischer Ebene hat die feste Fehmarnbelt-Querung ebenfalls Befürworter. So sagte das Bundesverkehrsministerium der schleswig-holsteinischen Landesregierung seine Unterstützung für das Projekt zu.

Europa

Die Europäische Kommission zählte die feste Fehmarnbeltverbindung 1994 in einem "Weißbuch" zu den vordringlichsten europäischen Verkehrsprojekten, die als Kerngruppe der transeuropäischen Netze (TEN) gelten. Auch hier wurde wie in dänischen und schwedischen Studien und Verträgen stets auf zusätzlichen Untersuchungsbedarf hingewiesen.

Auch auf europäischer Ebene gibt es Stimmen gegen das geplante Projekt. So erwartet der internationale Umweltverband "Baltic Sea Network", dass die Menschen in der betroffenen Region nur vorübergehend von dem Projekt profitieren, was durch Beispiele wie den Kanaltunnel oder den schwedischen Transscan-Highway belegt werde. Sie würden nach Abschluss der Bauarbeiten sogar stärker isoliert von den ohnehin wirtschaftlich starken Regionen, die durch das Großprojekt verbunden werden sollen.

Die feste Fehmarnbelt-Querung

Bauliche Alternativen

Unklar ist, ob eine Brücke , ein Tunnel , eine Kombination aus beiden oder überhaupt keine feste Querung gebaut werden soll (letzteres wäre also die Beibehaltung des Status quo mit Auto- und Eisenbahnfähren ). Der Tunnel wäre teurer, aber auch umweltfreundlicher. Die feste Verbindung würde die Fahrzeit von Hamburg nach Kopenhagen von viereinhalb Stunden auf zweieinhalb reduzieren. 2004 wollen die Regierungen in Berlin und Kopenhagen entscheiden, ob das Projekt der festen Beltquerung realisiert werden soll. Kosten: schätzungsweise drei bis vier Milliarden Euro.

Argumente gegen die Feste Fehmarnbelt-Querung

• Die feste Querung (ob Tunnel oder Brücke) würde zahlreiche Arbeitsplätze bei den Reedereien und weitere in den nachgelagerten Dienstleistungsbereichen vernichten
• Das gilt nicht nur für den Güterverkehr , sondern auch für den Passagierverkehr . Die deutsch-dänische Fährreederei Scandlines hat zuletzt mitgeteilt, dass sie in den ersten sechs Monaten des Jahres 2003 rund 18 Prozent weniger Passagiere beförderte als im Vorjahr. Grund für den Rückgang des innerskandinavischen Verkehrs sei die Öresundbrücke gewesen
• Die bestehende äußerst leistungsfähige Fährverbindung auf der Vogelfluglinie sei völlig ausreichend und weitaus flexibler, um auf ein sich rasch veränderndes Verkehrsaufkommen zu reagieren, als eine mit hohen Investitionskosten verbundene feste Querung.
• Laut eines Gutachtens von Pro Bahn könnte die Fahrzeit der Bahn von Hamburg nach Kopenhagen mit etwa 800 Millionen DM (etwa 400 Mio. Euro) von jetzt viereinhalb auf drei Stunden verkürzt werden. Die beträchtlich kürzere Fahrzeit zwischen den beiden Metropolen würde sich durch Ausbau der bestehenden Bahnstrecke für Tempo 160, den Einsatz schnellerer Bahnfähren und einen optimalen Fahrplan erreichen lassen (200 km/h, ca. 1,4 Mrd. Euro, 30 min Zeitgewinn). Diese Alternative wäre sowohl kostengünstiger als auch umweltfreundlicher.

Argumente gegen eine Brücke

• Umweltschützer in Deutschland und Dänemark haben erhebliche Bedenken gegen eine riesige Baustelle im viel befahrenen Fehmarnbelt. Die ökologischen Nachteile für Meeresfauna und Vogelwelt würden in keinem Verhältnis zum Nutzen der festen Querung stehen, kritisieren Umweltverbände.

• Die Pylonen einer Brücke würden die Meeresströmung durch diese Meerenge derart beeinträchtigen, dass der für sensible Tiere wichtige Austausch von Salzwasser (vom Atlantik herströmend) aus der äußeren Ostsee mit der inneren Ostsee (welche im Vergleich salzärmer ist) nicht mehr sicher gestellt ist.

• Der Tourismus in Ostholstein könnte von der Brücke nachteilig beeinträchtigt werden, weil sie nach Meinung der Kritiker die Natur verschandeln würde und zu einer höheren Verkehrsdichte beitrüge.

Verbleibende Argumente gegen einen Tunnel

• Das Argument gegen einen Tunnel gegenüber einer Brücke sind die mehrfach höheren Baukosten.
• Das Argument gegen einen Tunnel gegenüber der bestehenden Fährverbindung ist neben den Arbeitsplätzen die entstehende Großbaustelle in einer touristisch bedeutenden Region.
• Die Vogelfluglinie ist auch mit der Fährverbindung konkurrenzfähig zur Großen-Belt-Brücke .

Argumente für die feste Querung

• Durch die EU-Osterweiterung wird der Verkehrsstrom im Ostseeraum deutlich ansteigen. Als jährliches Wirtschaftswachstum in der Ostseeregion werden vier bis sechs Prozent prognostiziert. Der bestehende Fährverkehr auf der Vogelfluglinie könnte langfristig nicht mehr in der Lage sein, das Verkehrsaufkommen in Richtung Skandinavien zu bewältigen. Bis 2015 würde es nach der Studie Fehmarnbelt Forecast 2002 gegenüber 2001 um 50 % (Personenverkehr) bzw. 55 % (Güterverkehr) anwachsen. Schleswig-Holstein hat hierbei eine wichtige Drehscheibenfunktion als Umschlagplatz. Leistungsfähige Straßen- und Schienenwege sind hierfür die Voraussetzung.
• Private Investoren sind bereit, sich an Planung, Bau, Finanzierung und Betrieb im Rahmen eines Public Private Partnership zu beteiligen (mit staatlichen Garantien aus Dänemark und Deutschland versteht sich).
• Die Öresundbrücke , die Dänemark und Schweden verbindet, hat sich nach Ansicht der im Schweden-Verkehr tätigen Ostsee-Reedereien nicht zu einer großen Konkurrenz zur Vogelfluglinie entwickelt. Nach jüngsten Zahlen hat die neue Brücke trotz inzwischen erfolgter Preisreduzierungen nicht mehr als ein Drittel des Güterverkehrs über den Öresund auf sich gezogen. Etwa 68 Prozent der Lkw -Verkehre würden noch auf die dortige alternative Fährstrecke setzen. Es wird davon ausgegangen, dass dies auch in den nächsten Jahren der Fall sein wird. Da sich das Verkehrsaufkommen in der Öresundregion , die zu den Top acht der europäischen Wachstumsregionen gehört, in den nächsten Jahren stark erhöhen soll, wäre die feste Fehmarnbeltquerung keine Gefahr für den Fährbetrieb dort.

Weblinks

• Information der Landesregierung Schleswig-Holstein zur Fehmarnbelt-Querung
• Aktionsbündnis gegen die feste Beltquerung