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Letzte Änderung für Artikel Chemnitz-Riesaer Eisenbahn: 03.02.2006 17:13

Chemnitz-Riesaer Eisenbahn

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Die Chemnitz-Riesaer Eisenbahn ist eine zweigleisige und elektrifizierte Hauptbahn im Freistaat Sachsen . Sie ist 66 km lang und Teil der Fernverbindung Chemnitz - Berlin. Als Chemnitz-Riesaer Eisenbahn bezeichnete sich auch die Bahngesellschaft, die 1847 diese Strecke von Norden aus bis Limmritz bei Döbeln fertigstellte, dann aber aufgrund immenser Baukosten bankrott ging.

Inhaltsverzeichnis

Streckenverlauf

Unterwegsstation Kilometrierung
Riesa 0,00 km
Seerhausen 5,69 km
Stauchitz 9,45 km
Ostrau 15,18 km
Zschaitz 18,81 km
Döbeln Hbf 25,37 km
Limmritz (Sachs) 28,82 km
Steina 31,63 km
Waldheim 34,93 km
Schweikershain 41,59 km
Erlau (Sachs) 45,39 km
Mittweida 48,03 km
Altmittweida 50,07 km
Ottendorf (b Mittweida) 53,95 km
Oberlichtenau 57,09 km
Chemnitz Kinderwaldstätte 59,76 km
Chemnitz Hbf 65,89 km

Im Bahnhof Riesa zweigt die Strecke zusammen mit der Trasse der Nebenbahn nach Nossen in einem leichten Linksbogen von der Leipzig-Dresdner Eisenbahn ab. Die Nossener Strecke trennt sich danach selbst in einem Linksbogen nach Süden ab, während die Chemnitzer Strecke in südwestlicher Richtung weiter verläuft und der Bundesstraße 169 folgt. Der nördliche Streckenabschnitt bis Döbeln verläuft durch relativ flaches Gebiet; die einzigen nennenswerten Kunstbauten auf diesem Abschnitt sind der 130 m lange Viadukt bei Ostrau und die 80 m lange Muldenbrücke vor dem Bahnhof Döbeln. In der Nähe der Autobahnanschlussstelle Döbeln-Nord wird die BAB 14 gekreuzt, und nach der Überquerung der Freiberger Mulde trifft die Strecke auf die eingleisige und nicht elektrifizierte Hauptbahn von Meißen-Triebischtal nach Borsdorf bei Leipzig. Der Bahnhof Döbeln ist ein Keilbahnhof . Das Empfangsgebäude befindet sich zwischen den Gleisen aus Riesa und Meißen.

Südlich des Bahnhofs Döbeln zweigt die Meißen-Borsdorfer Linie nach Westen ab, danach werden die Bundesstraßen 169 und 175 gequert. In der Nähe von Limmritz tritt die Bahn in das Tal der Zschopau ein. Der Streckenabschnitt von Limmritz bis Waldheim ist der kunstbautenreichste Abschnitt der gesamten Strecke. Da am Bau dieses Abschnittes die Chemnitz-Riesaer Eisenbahn-Gesellschaft finanziell scheiterte und vom Staat übernommen werden musste, wird dieser im Volksmund bis heute noch als Bankrottmeile bezeichnet. Unmittelbar hinter dem im Rahmen der Vorarbeiten für die Elektrifizierung 1991 aufgeschlitzten, 128 m langen Saalbachtunnel wird auf der 32 m hohen, 270 m langen und aus 14 Bögen bestehenden Zschopaubrücke das Zschopautal überquert. Anschließend folgt die Bahn an einem steilen und felsigen Abhang dem linken Ufer des Flusses und quert mit Hilfe der 49 m hohen und 210 m langen Dietenmühlentalbrücke den Steinaer Bach, der hier aus einem tief eingeschnittenen Seitental in die Zschopau mündet. In den Bahnhof Waldheim, den die Strecke anschließend erreicht, trifft von Westen her die 1997 stillgelegte Linie aus Rochlitz ein.

Südlich des Bahnhofs Waldheim führt die Strecke durch das Areal des ebenfalls im Vorfeld der Elektrifizierung aufgeschlitzten, ehemals 170 m langen Pfaffenbergtunnels. Anschließend wird mit der 41 m hohen und 211 m langen Heiligenborntalbrücke erneut ein Zschopau-Seitental überquert. Östlich des Viadukts befindet sich die 28 m hohe und 165 m lange Stahlgitterbrücke des stillgelegten Gütergleises nach Kriebethal bei Kriebstein, das an dieser Stelle das selbe Seitental überquert. Die Chemnitzer Bahn wendet sich leicht in Richtung Südwesten, entfernt sich somit stärker von der südlich von Kriebstein angestauten Zschopau und erreicht kurz vor Erlau ihren westlichsten Punkt. Danach führt sie ziemlich geradlinig nach Süden über Mittweida und Altmittweida nach Oberlichtenau, wo die BAB 4 überquert wird. Im Zuge der Erweiterung der A 4 auf sechs Streifen Ende der 1990er Jahre musste diese Brücke vollständig ausgetauscht werden. Im Chemnitzer Hauptbahnhof findet die Strecke ihren südlichen Anfangs- und Endpunkt, wobei von Osten die Sachsen-Franken-Magistrale und von Westen die Leipziger Strecke einmündet.

Geschichte

Bereits 1837 wurden Pläne für eine Bahnverbindung von Riesa, einem wichtigen Güterumschlagplatz an der Elbe, nach Chemnitz und weiter nach Zwickau, das als Kohlerevier bedeutsam war, vorgelegt. Nachdem die Leipzig-Dresdner Eisenbahn eröffnet war, wurde einer Anbindung der in der Industrialisierung steckenden Stadt Chemnitz nach Leipzig und Dresden, wenn auch nur durch einen Umweg über Riesa, höchste Priorität zugesprochen. Am 9. Mai 1845 konnten die Bauarbeiten beginnen. Im selben Monat bestellte die Erzgebirgische Eisenbahn-Gesellschaft, die ihren Namen in Chemnitz-Riesaer Eisenbahn-Gesellschaft umänderte, in England sechs Lokomotiven. Auf dem nördlichen Abschnitt von Riesa nach Döbeln schritten die Bauarbeiten zügig voran; bereits am 3. August 1847 führte hier die Dampflokomotive "Elbe" die erste Probefahrt durch. Am 29. August erfolgte die offizielle Eröffnung. Knapp einen Monat später, am 22. September , konnte auch das kurze Stück nach Limmritz eröffnet werden. Döbeln erhielt vorerst nur einen Bahnhof im nördlichen Ortsteil Großbauchlitz. Der heutige Bahnhof Döbeln erhielt erst im Zuge der Fertigstellung der Dresden-Döbeln-Leipziger Strecke 1868 seine heutige Position.

Der Abschnitt von Limmritz nach Waldheim bereitete der Gesellschaft hingegen große Probleme. Obwohl auch hier die Bauarbeiten bereits 1845 begannen, brachten die Baukosten der Viadukte, Stützmauern und Erdarbeiten im Zschopautal die Gesellschaft schnell in Finanznot. Schon 1845 gab es aufgrund fehlender Lohnzahlungen erste Streiks unter den Arbeitern, die Revolution von 1848 erschwerte den Weiterbau zusätzlich. Da ohne einen durchgängigen Betrieb nach Chemnitz kein profitabler Bahnbetrieb möglich war und eine Anleihe nicht zustande kam, musste sich die Chemnitz-Riesaer Eisenbahn-Gesellschaft 1848 dem Staat anbieten. Dieser übernahm am 31. Dezember 1850 die Gesellschaft und setzte den Bau fort, sodass schließlich am 1. September 1852 die Gesamtstrecke eröffnet werden konnte.

Als man begann, die Bahn, wie schon von der Erzgebirgischen Eisenbahn-Gesellschaft geplant, nach Zwickau (mit einem Abzweig von Glauchau nach Gößnitz) zu verlängern, erhielt die gesamte Bahn die Bezeichnung Niedererzgebirgische Staatsbahn. Nachdem man mit der Streckeneröffnung 1858 nicht nur die Verbindung zur Sächsisch-Bayrischen Staatsbahn, sondern auch zur Obererzgebirgischen Staatsbahn (Zwickau - Schwarzenberg/Erzgeb.) geschaffen hatte, wurden die drei am 1. Januar 1859 zur Westlichen Staatsbahn zusammengefasst.

Im Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 wurde der Ostrauer Viadukt von preußischen Pionieren gesprengt. Die größte Zäsur ihrer Geschichte erfuhr die Strecke jedoch nach 1945 . Reparationsforderungen der Sowjetunion führten zum vollständigen Abbau des zweiten Gleises, was in den folgenden 45 Jahren für eine äußerst schwierige Betriebssituation auf der dicht befahrenen Hauptstrecke sorgte. Erst 1990 konnte das zweite Gleis wieder in Betrieb genommen werden. Im Vorfeld der Elektrifizierung 1991 wurden die beiden "unechten" Tunnel aufgeschlitzt, die in den Anfangsjahren der Strecke gebaut wurden, um Steinschläge und Schneeverwehungen zu vermeiden.

Zugbetrieb

Im Juni 2001 wurde der Zweistundentakt der InterRegio -Linie von Chemnitz nach Berlin und Rostock auf drei Zugpaare ausgedünnt. Derzeit gibt es noch zwei Zugpaare der Relation Chemnitz-Berlin. Regionalbahnen verkehren im Stundentakt. Von Montag bis Freitag außer an Feiertagen ist dieser Stundentakt zwischen Chemnitz und Mittweida auf einen Halbstundentakt verdichtet.

Literatur

  • Manfred Berger: Die Chemnitz-Riesaer Eisenbahn. In: Historische Bahnhofsbauten I. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 3. unveränderte Auflage 1991. S. 83–90
  • Thomas Berger u.a.: 150 Jahre Eisenbahnstrecke Riesa - Chemnitz. Eisenbahn in Chemnitz. Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde e.V., Dresden 2002

Weblinks

Wikipedia

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