Als Sachsen-Franken-Magistrale bezeichnet man die zweigleisige Eisenbahnstrecke von Dresden nach Nürnberg. Sie ist 390 Kilometer lang und von Dresden bis Reichenbach im Vogtland elektrifiziert . Der Begriff Sachsen-Franken-Magistrale wird häufiger als politisches Schlagwort denn für die Bahnstrecke selbst verwendet. Sie wird als Vorzeigebeispiel für fehlerhaftes Planen und Handeln bei der Deutschen Bahn AG und in der Schienenfahrzeugindustrie angesehen.

Inhaltsverzeichnis 1 Streckenverlauf 1.1 Von Dresden bis Freiberg 1.2 Von Freiberg bis Chemnitz 1.3 Von Chemnitz bis Steinpleis 1.4 Von Steinpleis bis Nürnberg 2 Geschichte 3 Zugbetrieb 3.1 1990er Jahre 3.2 ICE-TD 3.3 Gegenwart 3.4 Ausblick 4 Literatur 5 Weblinks

Streckenverlauf

Verkehrsstrategen und Planer betrachten auch den Streckenast aus Leipzig als Teil der Sachsen-Franken-Magistrale. Dieser besitzt jedoch im Gegensatz zur Dresdner Strecke keinen Fernverkehr mehr, wenn man davon absieht, dass es bezüglich der geplanten Eröffnung des Leipziger City-Tunnels Ende 2009 entsprechende Überlegungen gibt. Der Erfolg solcher Überlegungen hängt stark von der Entwicklung bei der thüringischen Neubaustrecke Erfurt-Ebensfeld ab, deren Eröffnung nicht vor 2015 erwartet wird.

Die Strecke verläuft von Dresden aus gesehen, in südwestliche Richtung und schneidet auf ihrem Weg das Erzgebirgsvorland und verläuft von Dresden bis Zwickau parallel zum Erzgebirgskamm. Über Plauen und Hof durchläuft sie das Vogtland. Der weitere Streckenverlauf schneidet die Fränkische Alb und die Fränkische Schweiz.

Von Dresden bis Freiberg

Unterwegsstation	Kilometrierung
Dresden Hbf	0,05 km
Dresden-Plauen	2,92 km
Freital- Potschappel	6,84 km
Freital-Deuben	8,74 km
Freital- Hainsberg	10,96 km
Tharandt	13,77 km
Edle Krone	18,02 km
Klingenberg -Colmnitz	25,37 km
Niederbobritzsch	30,85 km
Muldenhütten	35,89 km
Freiberg (Sachs)	42,44 km

Die Strecke verlässt den Dresdner Hauptbahnhof in westlicher Richtung, erreicht das Gleisdreieck (Abzweig nach Dresden-Neustadt ) und wendet sich nach Süden zum ehemaligen Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt. Ab dem Haltepunkt Dresden-Plauen folgt sie bis Freital dem engen Tal der Weißeritz, auch Plauenscher Grund genannt und wird von der Bundesautobahn 17 überquert. Zwischen Dresden-Plauen und Freital- Potschappel liegt der Abzweig der normalspurigen Windbergbahn, die als Museumsbahn betrieben wird.

In Freital- Hainsberg , wo als Schmalspurbahn die Weißeritztalbahn beginnt, erreicht die Strecke den knapp südlich der Trasse liegenden Zusammenfluss der beiden Weißeritz-Quellflüsse: der Roten und der Wilden Weißeritz. Die Bahn folgt der Wilden Weißeritz über Tharandt bis zum Bahnhof Edle Krone. Westlich erstreckt sich der Tharandter Wald. Bis Tharandt selbst nutzt die S-Bahn Dresden die Strecke. Ab Tharandt beginnt ein für eine Hauptbahn äußerst ungewöhnlicher Steilstreckenabschnitt mit einer Steigung von 1:40, teilweise sogar 1:39. In Zeiten des Dampflok-Betriebs bis zur Elektrifizierung Mitte der 1960er Jahre wurde diese Steigung nur mittels Schiebelok bewältigt. Diese Steigung, die lange Zeit als die größte Neigung auf Hauptstrecken in Deutschland galt, ist notwendig, um den Übergang in das Erzgebirgsvorland zu ermöglichen. Hinter dem Bahnhof Edle Krone führt die Strecke durch einen 122 Meter langen Tunnel. In Klingenberg -Colmnitz, 435 m ü. NN gelegen, ist nach 11,6 Kilometern der 228 Meter hohe Aufstieg geschafft. Dieser Bahnhof war ehemals Ausgangspunkt der Schmalspurbahnen nach Frauenstein und Oberdittmannsdorf. Nun beginnt ein Abschnitt mit einer Reihe von Talbrücken . Die erste Talbrücke überspannt bei Colmnitz den Colmnitzbach . Bei Niederbobritzsch, einem Ortsteil von Bobritzsch, wird auf einer Höhe von 26 Metern der gleichnamige Fluss überspannt.

Hinter dem Bahnhof Muldenhütten folgt die 196 Meter lange und 42,8 Meter hohe Querung der Freiberger Mulde. Im Kilometer 40,0 erreicht die Franken-Sachsen-Magistrale den Bahnhof der Kreisstadt Freiberg. Es handelt sich dabei um einen ehemals wichtigen Knotenpunkt, der heute jedoch nur noch Ausgangspunkt der Nebenbahn nach Holzhau ist. Dieser wieder in Betrieb genommene Abschnitt bildete zusammen mit der so genannten Zellwaldbahn, die stillgelegt ist [seit 01.11.2005 verpachtet und am 05.11.2005 "wiedereröffnet"], die Strecke Eisenbahnstrecke Nossen-Moldau (Moldava), die westlich Freiberg nach Norden in Richtung Nossen abzweigt. An diesem Abzweig wird erstmalig die von Nordosten aus dem Freiberger Stadtzentrum kommende Bundesstraße 173 unterquert.

Von Freiberg bis Chemnitz

Unterwegsstation	Kilometrierung
Freiberg (Sachs)	42,44 km
Kleinschirma	45,38 km
Frankenstein (Sachs)	49,82 km
Oederan	57,15 km
Falkenau (Sachs) Süd	64,57 km
Flöha	67,37 km
Niederwiesa	71,28 km
Chemnitz-Hilbersdorf	76,52 km
Chemnitz Hbf	79,73 km

Etwa 1,5 km östlich des Bahnhofes Frankenstein, beim Ort Wegefahrt , führt die Bahnstrecke über einen der imposantesten Eisenbahnviadukte des 19. Jahrhunderts , und zwar über den 348,5 Meter langen und 39 Meter hohen Frankensteiner Viadukt , mit dem das Tal der Striegis überbrückt wird. Kurz vor Oederan wird wiederum die von Nordosten kommende Bundesstraße 173 unterquert. Bevor bei Flöha die Nebenstrecke aus Marienberg und Olbernhau einmündet, wird diese zusammen mit dem Fluss Flöha überquert. Bis 1991 besaß der alte Hetzdorfer Viadukt diese Funktion, seitdem führt die Strecke auf einem kompletten Neubauabschnitt über zwei Spannbetonbrücken. Nach Einmündung der genannten Nebenbahn und einer weiteren Linie aus Annaberg-Buchholz erreicht die Strecke die Stadt Flöha und überquert anschließend die Zschopau. Vorletzter Halt vor dem Chemnitzer Hauptbahnhof ist für Regionalzüge Niederwiesa, Anfangs- und Endpunkt der Nebenstrecke von und nach Hainichen. Der Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf war einst ein wichtiger Bahnbetriebswerks-Standort und einer der größten Rangierbahnhöfe in Sachsen. Nach Eintreffen der von Norden kommenden Strecken aus Riesa und Leipzig wird der Hauptbahnhof von Chemnitz erreicht.

Von Chemnitz bis Steinpleis

Unterwegsstation	Kilometrierung
Chemnitz Hbf	79,73 km
Chemnitz Süd	81,82 km
Chemnitz Mitte	82,85 km
Chemnitz -Schönau	85,53 km
Chemnitz -Siegmar	88,01 km
Grüna (Sachs) Hp	91,25 km
Wüstenbrand	94,31 km
Hohenstein-Ernstthal	98,23 km
St. Egidien	104,91 km
Glauchau (Sachs)	112,14 km
Glauchau-Schönbörnchen	115,99 km
Zwickau- Mosel	120,54 km
Zwickau- Oberrothenbach	122,79 km
Zwickau -Pölbitz	125,83 km
Zwickau (Sachs) Hbf	128,35 km
Lichtentanne (Sachs)	132,83 km
Steinpleis	134,93 km
Unterwegsstation	Kilometrierung
Steinpleis	134,93 km
siehe Sächsisch-Bayerische Eisenbahn

Hinter dem Hauptbahnhof führt die Bahnlinie südlich des Stadtzentrums entlang. Nachdem in Chemnitz Süd die Linie nach Aue (Sachsen) und Stollberg abgezweigt ist, führt sie nun konsequent durch die Chemnitzer Vororte nach Westen und verlässt allmählich den weiten Talkessel des Flusses Chemnitz. Vor Chemnitz-Siegmar wird die Bundesautobahn 72 unterquert. Das Gebiet westlich von Chemnitz gehörte zu DDR-Zeiten zum Kreis Hohenstein-Ernstthal , der der am dichtesten besiedelte Landkreis des Landes war. Außergewöhnlich hoch ist demzufolge auch die Dichte von Bahnhöfen und Haltepunkten in dieser Region. Hinter der Karl-May -Stadt Hohenstein-Ernstthal und der Unterquerung der Bundesstraße 180 erreicht die Franken-Sachsen-Magistrale den Bahnhof von St. Egidien, in dem eine weitere Strecke aus Stollberg einmündet. Glauchau hingegen ist Abzweigpunkt der Muldentalbahn, der sich anschließende Bahnhof Glauchau-Schönbörnchen der der Mitte-Deutschland-Verbindung. Die Strecke wendet sich nun nach Süden und folgt dem Lauf der Zwickauer Mulde. Der westlich der Bahnlinie gelegene Ort Mosel ist Standort der Volkswagen-Werke, außerdem wird hier die an dieser Stelle vierspurige Bundesstraße 93 beziehungsweise 175 überquert. Nach insgesamt 128 Kilometern wird schließlich der keilförmig angelegte Hauptbahnhof von Zwickau erreicht. Weiter geht es vorbei am Rangierbahnhof Zwickau etwa acht Kilometer westwärts bis zum „Bogendreieck Werdau“, das die Anbindung der aus Zwickau kommenden Züge sowohl nach Leipzig als auch nach Nürnberg sicherstellt. Hier endet die in Dresden begonnene Kilometrierung bei km 135,96.

Die Stadt Werdau selbst wird von der Sachsen-Franken-Magistrale nicht berührt. Nach der Vereinigung mit der einstigen Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn bei km 75,596 (Kilometrierung vom Bayerischen Bahnhof aus) beginnt nun auch das nördliche Vogtland. Zwei Kilometer westlich von Neumark zweigt das Gleis der 1999 stillgelegten Strecke nach Greiz ab. In Reichenbach endet die Oberleitung , gleichzeitig beginnt ein baulich interessanter Abschnitt mit der Göltzschtalbrücke bei Netzschkau und der Elstertalbrücke bei Jocketa . Die Spitzenstadt Plauen, die die Strecke anschließend erreicht, hat insgesamt fünf Bahnhöfe. Die Franken-Sachsen-Magistrale berührt jedoch lediglich den Oberen Bahnhof.

Von Steinpleis bis Nürnberg

Hinter dem Oberen Bahnhof wendet sich die Strecke nach Norden, während in Richtung Süden die Linie nach Bad Brambach abzweigt. Ab Syrau geht es wieder nach Westen und in Mehltheuer mündet die Verbindung aus Gera in die Magistrale. Nachdem in Schönberg (Vogtland) die Strecke nach Schleiz sowie die stillgelegte Verbindung nach Hirschberg abgezweigt ist, wendet sie sich nun stark nach Süden und quert dabei dreimal auf sehr kurzen Abschnitten thüringisches Landesgebiet. Letzter Bahnhof im Freistaat Sachsen ist der ehemalige Grenzbahnhof Gutenfürst , von dem heute allerdings nur noch zwei Hauptgleise übrig geblieben sind. Bei km 151,699 verlässt die Strecke das sächsische Staatsgebiet. In Bayern wird ein zweites Mal die A 72 gekreuzt und die Ortschaft Feilitzsch durchquert, in der heute jedoch keine Reisezüge mehr halten. Nach nunmehr 223 Kilometern von Dresden ist die kreisfreie Stadt Hof erreicht. Hier endet die Kilometrierung der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn bei km 164,7.

Unterwegsstation	Kilometrierung
siehe Ludwig-Süd-Nord-Bahn
Trebgast	73,73 km

Ab Hof sind die Kilometersteine an der Strecke bis kurz vor Neuenmarkt-Wirsberg absteigend. Der Beginn der Kilometrierung auf diesem Abschnitt befindet sich in Bamberg. In Oberkotzau, sechs Kilometer südlich von Hof, zweigt die zweigleisige Hauptbahn nach Regensburg ab, während die Sachsen-Franken-Magistrale sich in Richtung Westen wendet und durch das nördliche Fichtelgebirge führt. Bis Münchberg quert sie mehrmals die Bundesstraße 289 , hinter Münchberg außerdem die Bundesautobahn 9. War die sächsische Steilrampe der Abschnitt von Tharandt nach Klingenberg-Colmnitz, so kann sich in Bayern wohl nur durch die „Schiefe Ebene“ als ebenbürtig erweisen. Sie beginnt in Marktschorgast und führt bis Neuenmarkt-Wirsberg steil bergab. Den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg selbst berührt die Sachsen-Franken-Magistrale nicht; er wird über eine Verbindungskurve, die Schlömener Kurve , umgangen.

Unterwegsstation	Kilometrierung
Trebgast	73,73 km
Harsdorf	68,48 km
Ramsenthal	65,49 km
Bindlach	62,21 km
Bayreuth Hbf	58,05 km

Der nun folgende Abschnitt bis Bayreuth ist erneut absteigend kilometriert. Der Kilometerpfosten 0,0 dieser Linie befindet sich in Weiden. Die Strecke unterquert bei Harsdorf die Bundesautobahn 70 und führt parallel zur A 9 nach Bayreuth. Hinter Bayreuth wird die A 9 erneut gequert, anschließend führt die Strecke durch die Fränkische Schweiz und folgt bis Pegnitz der Bundesstraße 2 , die zwischen Bayreuth und Pegnitz mit der Bundesstraße 85 gekoppelt ist. Durch das Tal der Pegnitz geht es weiter in den Veldensteiner Forst , und nach einigen Tunnelabschnitten bei Velden trifft die Strecke in Hersbruck auf die Linie aus Amberg und Weiden. Ab hier wendet sich die Strecke nach Westen und führt über Lauf und Röthenbach nach Nürnberg Hauptbahnhof.

Geschichte

Die heutige Sachsen-Franken-Magistrale ist aus mehreren Teilabschnitten entstanden. Der erste Abschnitt war die am 6. September 1845 eröffnete Teilstrecke der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn vom Werdauer Gleisdreieck nach Zwickau. Am 31. Mai 1846 folgte die Strecke vom Werdauer Gleisdreieck nach Reichenbach. Während zwischen Plauen und der bayerischen Grenze am 20. November 1848 die Eröffnung gefeiert werden konnte, zog sich die Fertigstellung des Zwischenabschnitts von Reichenbach nach Plauen durch den Bau der Göltzschtalbrücke bis zum 15. Juli 1851 hin. Auf bayerischer Seite hatte die Ludwig-Süd-Nord-Bahn bereits am 1. November 1848 die Strecke Neuenmarkt - Hof eröffnet, die Fortsetzung zur sächsischen Grenze erfolgte zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn aus Richtung Plauen, also am 20. November des Revolutionsjahres 1848. Die Strecke von Neuenmarkt nach Bayreuth wurde am 28. November 1853 von der Königlich Bayerischen Staatsbahn eröffnet. Sie war die erste bayerische Bahnstrecke, die durch einen Vertrag mit dem Staat ( Pachtbahngesetz ) eröffnet wurde. Die Strecke von Bayreuth über Hersbruck nach Nürnberg, die Pegnitztalbahn , wurde erst am 15. Juli 1877 durchgängig eröffnet.

Auf sächsischer Seite wurde 1855 die so genannte Albertbahn von Dresden nach Tharandt gebaut. Von Tharandt aus konnte am 11. August 1862 nach größeren technischen (Steigungen, Tunnelbau und Talbrücken) und finanziellen Schwierigkeiten die Einweihung des Streckenabschnittes nach Freiberg erreicht werden. 1866 wurde der Teilabschnitt Chemnitz - Flöha im Zuge des Streckenaufbaus nach Annaberg erreicht werden. 1869 wurde schließlich der letzte sächsische Abschnitt Flöha - Freiberg fertiggestellt. Auch wenn die Pegnitztalbahn noch nicht fertiggestellt war, so gab es durch einen Umweg über Kulmbach und Lichtenfels nun eine internationalen Ost-West-Verbindung von Polen und den östlichen Teilen Deutschlands in die süd- und südwestdeutschen Landesteile, sowie in die Schweiz und nach Frankreich .

Zugbetrieb

1990er Jahre

Seit der Wende ist die Sachsen-Franken-Magistrale im Kursbuch als Linie 83 registriert. Die Strecke wurde mit InterRegio -Zügen der Hauptrelation Görlitz-Dresden-Karlsruhe/München-Oberstdorf bedient, ergänzt mit InterRegios von Leipzig nach Oberstdorf. Einzige durchgängige Verbindung von Görlitz nach Karlsruhe war anfangs jedoch lediglich das Zugpaar IR 2668/2669, während die Verbindung Dresden-Oberstdorf mit täglich zwei Zugpaaren bedient wurde.

Auszug aus dem Fahrplan 1994 / 95 :

Von	Nach	Ent- fernung	tägliche Verbindungen	Direktver- bindungen	Fahrzeit des schnellsten Zuges
Dresden	Karlsruhe	682 km	6	2	8 Stunden 56 Minuten
Dresden	Oberstdorf	716 km	3	2	9 Stunden 55 Minuten

Die Verbindungen von und nach Leipzig wurden bis Ende der 1990er Jahre schrittweise ausgedünnt, da man dem Fernverkehr über die Saalbahn den Vorzug gab. Am 28. Mai 2000 wurden im Rahmen der Einstellungsvorhaben für den InterRegio die durchgängigen InterRegio-Verbindungen von Dresden nach Karlsruhe und Oberstdorf gekappt. Bis zum 4. November des selben Jahres verkehrten namenlose D-Züge von Dresden nach Nürnberg. Von Nürnberg nach Karlsruhe wurden weiterhin InterRegio-Züge eingesetzt. Einzige verbliebene InterRegio-Verbindung war das auf dem Teilstück Reichenbach-Hof verkehrende Zugpaar IR 2300/2301 von Berlin Zoologischer Garten über Leipzig und Regensburg nach Oberstdorf.

ICE-TD

Am 10. Juni 2001 begann auf der Franken-Sachsen-Magistrale das drei Jahre währende Zeitalter der ICE-Züge . Gemeinsam für die Strecken im Allgäu beschaffte die Deutsche Bahn AG hierfür 20 Dieseltriebzüge der „bogenschnellen“ Baureihe 605 und setzte sie im Zweistundentakt ein. Nach einigen Monaten waren auch die Kinderkrankheiten dieser Baureihe überwunden. Nach dem Elbehochwasser im August 2002 , bei dem der Abschnitt östlich von Freiberg teilweise völlig zerstört wurde, erreichten die Züge ohnehin nicht mehr die sächsische Landeshauptstadt Dresden, sondern mussten in Chemnitz beginnen und enden. Als am 2. Dezember 2002 bei Gutenfürst ein Radreifen der Einheit 605 003 brach, musste die Neigetechnik abgeschaltet werden. Eine fahrplankonforme Fahrzeit war damit nicht mehr möglich. Eine Untersuchung des Eisenbahn-Bundesamtes im Juli 2003 führte schließlich zur vorläufigen Stilllegung der Züge. Der Hersteller Siemens musste die Züge einer gründlichen Revision unterziehen. Zu einem erneuten Einsatz auf der Sachsen-Franken-Magistrale sollte es jedoch nicht mehr kommen.

Gegenwart

Im Dezember 2003 entschied sich die Unternehmensleitung der Deutschen Bahn AG zur betriebsfähigen Abstellung der 150 Mio Euro teuren Baureihe 605. Doch zur Rückkehr zu dem traditionellen lokbespannten Zugkonzept konnte sie sich nicht durchringen. Stattdessen wurden einige ebenfalls auf Neigetechnik basierende Nahverkehrstriebzüge der Baureihe 612 in die Fernverkehrsfarben silber-rot umlackiert und pro Zuglauf zweifach zusammengekuppelt als InterCity zum Einsatz gebracht. Dieses Vorgehen rief bei den Bundesländern Protest hervor, da sie diese ursprünglich für den Nahverkehr vorgesehenen Fahrzeuge mitfinanziert hatten. Auch bei den Fahrgästen kamen diese Fahrzeuge weniger gut an, da ihnen damit trotz des höheren (IC-)Fahrpreises nur der Komfort des Nahverkehrszuges geboten wurde. Bemängelt wurden beispielsweise die lauten Motorengeräusche im Fahrgastraum und die hohen Einstiege.

Am 10. August 2004 wurde bei einer Routineuntersuchung in der Bahnwerkstatt Hof an einem Fahrzeug der Baureihe 612 ein Haarriss in der Radsatzwelle entdeckt. Daraufhin zog die DB mit sofortiger Wirkung 167 Einheiten aus dem Verkehr. Lediglich 25 kurz zuvor untersuchte Einheiten dieser Baureihe blieben im Betrieb, durften jedoch auf Anordnung des Eisenbahn-Bundesamtes nur noch mit abgeschalteter Neigetechnik verkehren. Zu den aus dem Verkehr genommenen Einheiten zählten auch die 17 auf der Sachsen-Franken-Magistrale eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe 612 . Als Ersatz wurden kurzfristig Diesellokomotiven der Baureihe 232 , 233 und 234 herangeschafft. Für das ohnehin geringe Fahrgastaufkommen wurden einige Reisezugwagen aus Basel, Frankfurt am Main und München besorgt. Im Herbst 2004 traten Gerüchte an den Tag, nach denen - mangels Auslastung - der Fernverkehrr auf der Sachsen-Franken-Magistrale völlig eingestellt werden sollte. Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember wurde der Zweistundentakt der IC-Züge auf einen Vierstundentakt ausgedünnt. Seitdem fährt nur noch ein tägliches Zugpaar Bayreuth an. Die anderen Züge verkehren wie vor der Abschaffung der InterRegios wieder auf der zweigleisigen Strecke über Marktredwitz. Trotz der massiven Fahrzeitverlängerung auf 5 Stunden und 14 Minuten ergibt sich aus ökologischer Sicht ein positiver Nebeneffekt: in Reichenbach findet nun erstmals seit 2000 wieder ein Lokwechsel statt, so dass die elektrische Oberleitung zwischen Reichenbach und Dresden für die Fernzüge wieder genutzt wird und damit der gesamte Wirkungsgrad der Antriebssysteme zwischen Dresden und Nürnberg höher liegt.

Ausblick

Derzeit nimmt die Länderbahn, die schon die Vogtlandbahn und den Allgäu-Express als InterRegio-Ersatz zwischen München und Oberstdorf betreibt, an einer Ausschreibung der Strecke zwischen München und Hof teil um ihr Fernverkehrsangebot zu erweitern. Ob und wann die gesamte Sachsen-Franken-Magistrale auch durch andere Eisenbahngesellschaften bedient wird, ist aber noch nicht absehbar. Teile der Magistrale zwischen Hof und Zwickau werden heute schon durch die Vogtlandbahn befahren.

Literatur

• Rainer Heinrich: Die Elektrifizierung des "Sächsischen Dreiecks". In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 337/Jahrgang 34/2000. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288 , S. 42-46.

Weblinks

• Sachsen-Franken-Magistrale in Zukunft Teil der Verbindung Berlin-Nürnberg-München?
• Sachsens Eisenbahn - bestens aufbereitet
• private Homepage