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Letzte Änderung für Artikel U-Bahn Frankfurt: 11.02.2006 20:02

U-Bahn Frankfurt

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U-Bahnhof Festhalle/Messe
U-Bahnhof Festhalle/Messe
Die U-Bahn von Frankfurt am Main ist neben S-Bahn und Stra├čenbahn wichtigste Tr├Ągerin des ├ľPNV in der Mainmetropole.

Das Netz entspricht in weiten Teilen einem Stadtbahnsystem und weist in oberirdischen Abschnitten niveaugleiche Kreuzungen auf. Andere Strecken, darunter die komplette Linie U4, wurden jedoch zur ÔÇ×echtenÔÇť U-Bahn ausgebaut.

Es besteht heute aus sieben Linien in den Au├čenbezirken, die sich in der Innenstadt auf drei Stammstrecken vereinigen und 27 unterirdische und 58 oberirdische Stationen bedienen. Die Streckenl├Ąnge betr├Ągt 60 km. Im Jahr 2000 wurden 94 Mio. Passagiere bef├Ârdert.

Inhaltsverzeichnis

Betreiber

Besitzer von Strecken, Fahrzeugen und einem gro├čen Teil der Bahnh├Âfe ist seit 1996 die Verkehrsgesellschaft Frankfurt GmbH (VGF). Die stadteigene Gesellschaft ging aus der Verkehrsabteilung der Stadtwerke Frankfurt hervor, die zuvor Betreiberin des st├Ądtischen Schienen- und Busverkehrs war. Auftraggeberin der VGF ist die st├Ądtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ.

Wie alle ├ľPNV-Linien in Frankfurt geh├Ârt auch die U-Bahn seit 1995 zum Tarifgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV). Von 1974 bis zur Gr├╝ndung des RMV waren die Stadtwerke Gesellschafter im Vorg├Ąngerverbund, dem Frankfurter Verkehrsverbund (FVV).

Am 6. Juni 2003 beschloss der Magistrat den Verkauf und die R├╝ckmietung des Netzes an ein US-amerikanisches Konsortium in Verbindung mit einem auf 99 Jahre Laufzeit ausgelegten Cross-Border-Leasing -Vertrag. Nach gro├čem Widerstand bei den B├╝rgern (die B├╝rgerinitiative "Rettet die U-Bahn" sammelte 48.000 Unterschriften) beschloss die Stadtverordnetenversammlung am 18. September 2003 den Abbruch der Verhandlungen.

Mischsystem aus U-Bahn und Stadtbahn

Das Frankfurter Liniennetz.
Das Frankfurter Liniennetz.

Anfang der 50er Jahre entstanden die ersten Planungen, welche die damals schon stark ├╝berforderten Stra├čenbahnen entlasten sollten. Dabei war auch von einer Hochbahn vom System Alweg die Rede. Man entschied sich jedoch f├╝r eine konventionelle Stadtbahn. Im Verlauf der Planungs-, Bau- und Betriebsgeschichte ├Ąnderte sich das Konzept jedoch immer mehr in Richtung einer echten U-Bahn. Durch diesen Strategiewechsel und aufgrund der unterschiedlichen Vorgeschichte der oberirdischen Teilstrecken weist das Netz heute v├Âllig verschiedene Ausbaustandards auf:

Eine Linie (U4) ist auf ganzer L├Ąnge nach U-Bahn-Standards ausgebaut. F├╝nf Linien weisen in ihren oberirdischen Abschnitten Kreuzungen mit dem Individualverkehr sowie Fu├čg├Ąngerquerungen auf. Die einzige nach U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Strecke ist der Hochbahnabschnitt der U1 zwischen Heddernheimer Landstra├če und Ginnheim . Die oberirdischen Abschnitte der Linien U2 und U3 wurden von einer fr├╝heren Kleinbahn ├╝bernommen und sind ├╝berwiegend eisenbahnm├Ą├čig ausgebaut (teilweise stra├čenunabh├Ąngige Streckenf├╝hrung, schrankengesicherte Bahn├╝berg├Ąnge ). Bis in die 80er Jahre gab es hier sogar noch G├╝terverkehr . Den Kriterien einer Stadtbahn entsprechen vor allem die oberirdischen Teilstrecken der U6 und U7. Eine Linie (U5) ist eine reine Stra├čenbahn, die auf zwei Kilometern L├Ąnge den Tunnel der U4 mitbenutzt.

Die Trennung von Stra├čenbahn und U-Bahn schreitet immer weiter voran, nicht zuletzt seit wegen der Einf├╝hrung von Niederflurfahrzeugen bei der Stra├čenbahn und der Umr├╝stung oberirdischer U-Bahn-Haltestellen auf Hochbahnsteige die Fahrzeuge nicht mehr ohne weiteres miteinander kompatibel sind. Die auf beiden Netzen eingesetzten klassischen Stadtbahnfahrzeuge des Typs P werden ab 2006 ausgemustert.

Eine kreuzungsfrei verkehrende Schnellbahn ist ├╝brigens auch die Hochbahn SkyLine auf dem Rhein-Main-Flughafen.

Streckennetz

Es verkehren sieben Linien auf drei Grundstrecken:

Nr Linienf├╝hrung
A-Linien
Stammstrecke: HeddernheimEschersheimEschersheimer Landstra├čeRampe in den A-TunnelEschenheimer TorHauptwache (C, S) – Willy-Brandt-Platz (B) – S├╝dbahnhof (S)
U1 Ginnheim — S├╝dbahnhof
GinnheimR├Âmerstadt – Nordwestzentrum – Stammstrecke
U2 Gonzenheim — S├╝dbahnhof
Gonzenheim – Ober-EschbachStadtgrenzeNieder-EschbachBonamesNiederurselStammstrecke
U3 Hohemark — S├╝dbahnhof
Hohemark – Oberursel (S) – StadtgrenzeNiederurselStammstrecke
B-/D-Linien
Stammstrecke: Konstablerwache (C, S) – Dom /R├ÂmerWilly-Brandt-Platz (A) – Hauptbahnhof (S)
U4 Seckbacher Landstra├če — Bockenheimer Warte
Seckbacher Landstra├če – Bornheim-MitteStammstrecke├ťbergang in den D-TunnelFesthalle/MesseBockenheimer Warte (C)
U5 Preungesheim — Hauptbahnhof
PreungesheimEckenheimHauptfriedhofEckenheimer Landstra├čeRampe in den B-Tunnel – Stammstrecke
C-Linien
Stammstrecke: Industriehof – Rampe in den C-TunnelLeipziger Stra├čeBockenheimer Warte (B) – WestendAlte OperHauptwache (A, S) – Konstablerwache (B, S) – Zoo
U6 Heerstra├če — Ostbahnhof
Heerstra├če – Ludwig-Landmann-Stra├čeStammstrecke – Ostbahnhof
U7 Hausen — Enkheim
HausenStammstrecke – Eissporthalle – Rampe aus dem C-TunnelRiederwald/SeckbachBorsigalleeHessen-CenterEnkheim
(A): Umsteigebahnhof zu anderen Grundstrecken oder zur S-Bahn

Kursiv: Streckenf├╝hrung entlang dieser Stra├če, ohne gleichnamigen Bahnhof.

Liniennetz: Grundstrecken A, B/D und C.
Liniennetz: Grundstrecken A, B/D und C.
Entwicklung und Wachstum des Liniennetzes.
Entwicklung und Wachstum des Liniennetzes.


A-Strecke (Linien U1, U2 und U3)

Streckenbeschreibung

Die Grundstrecke A und ihre drei Anschlussstrecken umfassen etwa die H├Ąlfte des Frankfurter U-Bahn-Netzes und vereinen bereits die ganze Vielfalt an Ausbaustandards, die das baulich hochinteressante Frankfurter Netz bietet: U-Bahn-, Hochbahn-, Eisenbahn-, Stadtbahn- und Stra├čenbahnabschnitte sind hier zu finden.

Die A-Strecke ist eine wichtige Nord-S├╝d-Achse im Stadtverkehr und verl├Ąuft vom S├╝dbahnhof ├╝ber die City und die Eschersheimer Landstra├če nach Heddernheim. Dort teilt sie sich in drei ├äste, die in die Nordweststadt, nach Oberursel und nach Bad Homburg f├╝hren. Sie besitzt neun unterirdische und vier, nach Metro-Kriterien ausgebaute, oberirdische Bahnh├Âfe. Der Abschnitt zwischen Hauptwache und Eschenheimer Tor ist der fahrgastst├Ąrkste im U-Bahn-Netz.

1968: Die erste U-Bahn in Frankfurt

U-Bahnhof Eschenheimer Tor, er├Âffnet 1968
U-Bahnhof Eschenheimer Tor, er├Âffnet 1968
Auf Grundlage der am 4. Juli 1961 von der Stadtverordnetenversammlung getroffenen Entscheidung wurde 1963 mit dem Bau der U-Bahn begonnen. Am 28. Juni erfolgte der erste Rammschlag auf der Eschersheimer Landstra├če, an der heutigen Station Miquel-/ Adickesallee/ Polizeipr├Ąsidium. Der Baubeginn wurde um einige Tage verschoben, da der damalige US-Pr├Ąsident John F. Kennedy in der Stadt weilte. Die Tunnelstrecke wurde in offener Bauweise errichtet, ├╝ber Jahre hinweg beeintr├Ąchtigte die offene Baugrube Stra├čenverkehr und Stadtbild. Die unsanfte Bauweise f├╝hrte zu heftiger Kritik, traf sie Frankfurt doch in einer Zeit, als die Stadt durch den n├╝chternen Nachkriegswiederaufbau und die stadtzerst├Ârende Immobilienspekulation (bekannt wurden die H├Ąuserk├Ąmpfe im Westend) ohnehin mit schweren Imageproblemen zu k├Ąmpfen hatte. F├╝r die in der Eschersheimer Landstra├če verkehrenden Stra├čenbahnen wurde eigens eine provisorische Umleitungsstrecke im parallel verlaufenden Stra├čenzug Bremer Stra├če–Hansaallee gebaut.

Urspr├╝nglich war geplant, die Strecke vom Stadtzentrum bis nach Eschersheim zur Station Wei├čer Stein im Tunnel zu errichten. Aus finanziellen Gr├╝nden wurden jedoch ÔÇ×zun├ĄchstÔÇť nur der s├╝dliche Tunnelabschnitt errichtet und die Strecke n├Ârdlich der Miquelallee ├╝ber eine Rampe an die Oberfl├Ąche gef├╝hrt. Im weiteren Verlauf liegt die Strecke ebenerdig auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstra├če. Trotz der stadtbahn├Ąhnlichen Trassierung wurden die Stationen sehr aufwendig gebaut und waren nur ├╝ber gro├čz├╝gige unterirdische Verteilergeschosse zu erreichen. Die Streckengleise wurden au├čerdem auf beiden Seiten eingez├Ąunt; ein ├ťberqueren der Stra├če ist f├╝r Fu├čg├Ąnger nur noch an wenigen Stellen m├Âglich.

Die Tunnelrampe an der Humser Stra├če ist daf├╝r ausgelegt, dass die Strecke ohne Probleme im Tunnel weiter gef├╝hrt werden kann. Dazu wurde die Rampe auf Stahlstelzen gebaut, die bei Bedarf entfernt werden k├Ânnen. Dieses ÔÇ×provisorischeÔÇť Tunnelende ist jedoch bis heute in Betrieb.

Jenseits der Kreuzung mit der Main-Weser-Bahn in Eschersheim nutzt die erste Linie der U-Bahn zun├Ąchst die Stra├čenbahnstrecke bis Heddernheim und von dort die Kleinbahnstrecke der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn in Richtung Oberursel. Zwischen den Haltestellen Zeilweg und Wiesenau zweigt sie ab und geht auf eine neu errichtete, teilweise unterirdische Strecke in die damals gerade fertig gestellte Gro├čsiedlung Nordweststadt ├╝ber.

An der Hauptwache entstand der erste der unterirdischen Frankfurter Schnellbahnknoten, dazu wurde das historische Wachengeb├Ąude Stein f├╝r Stein abgetragen und nach Fertigstellung von Bahnh├Âfen und unterirdischer Einkaufspassage originalgetreu wiederaufgebaut.

Unterirdischer Zugang zu oberirdischem Bahnhof, inkl. Deckengem├Ąlde (U-Bhf. Dornbusch).
Unterirdischer Zugang zu oberirdischem Bahnhof, inkl. Deckengem├Ąlde (U-Bhf. Dornbusch).

Die Strecke besa├č f├╝nf unterirdische Bahnh├Âfe in der Innenstadt (Hauptwache, Eschenheimer Tor, Gr├╝neburgweg, Holzhausenstra├če und Miquel-/Adickesallee) sowie den unterirdischen Endbahnhof Nordweststadt in der gleichnamigen Gro├čsiedlung. Dazwischen befand sich die oberirdische Strecke mit sieben Stationen. Beim Bau des Bahnhofs Miquelallee wurde als Bauvorleistung ein Teilst├╝ck eines damals geplanten Autobahntunnels (Alleentunnel) inklusive Bushaltestelle mit errichtet. Diese Planung wurde sp├Ąter aufgegeben, das bereits gebaute St├╝ck dient als Fu├čg├Ąngertunnel und als Erinnerung f├╝r die autoorientierte Stadtplanung der 60er Jahre.

Am 4. Oktober 1968 er├Âffnete man die erste Strecke der Frankfurter U-Bahn; sie fuhr von der Hauptwache im Mittelpunkt der Stadt ├╝ber die beschriebene Strecke bis in die Nordweststadt. ├ähnlich wie bei der U-Bahn N├╝rnberg war also die Anbindung einer neuen Gro├čsiedlung der Hintergrund f├╝r die Streckenf├╝hrung der ersten U-Bahn-Linie. Die neue Linie, genannt A1, fuhr mit Fahrzeugen des Typs U2 (siehe unten). Als Betriebshof der U-Bahn diente das Depot der St├Ądtischen Stra├čenbahn in Heddernheim.

Gleichzeitig wurden auch die Stra├čenbahnlinien in den neuen Tunnel verlegt, die genannte Umleitungsstrecke dagegen wieder aufgegeben. Die Fahrzeuge der U-Stra├čenbahnlinien wurden ÔÇ×tunnelg├ĄngigÔÇť gemacht, d. h., sie erhielten Verbreiterungen an den T├╝ren (ÔÇ×Blumenk├ĄstenÔÇť) zur ├ťberbr├╝ckung der L├╝cke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig. Anders als die U-Bahn endeten die U-Stra├čenbahnen nicht an der Hauptwache, sondern erreichten ├╝ber eine Rampe in der Gro├čen Gallusstra├če wieder das Stra├čenbahnnetz der Innenstadt. Sie erhielten die neuen Liniennummern A2 bis A4.

Ab 1968 verkehrten folgende vier Linien durch den neuen Tunnel:

  • U-Bahn
  • U-Stra├čenbahn
    • 25 Bad Homburg ÔÇô Hauptbahnhof/Heilbronner Stra├če (sp├Ątere Linie A2)
    • 24 Oberursel Hohemark ÔÇô Hauptbahnhof/Pforzheimer Stra├če (sp├Ątere A3)
    • 23 Bonames Mitte ÔÇô Neu-Isenburg (Verst├Ąrkungslinie der 25, sp├Ątere A4).

Die 70er Jahre: ├ťbernahme der Taunusbahnen

Hochbahngleise parallel zur Stadtautobahn, am Bahnhof Niddapark.
Hochbahngleise parallel zur Stadtautobahn, am Bahnhof Niddapark.
Die erste ÔÇ×ErweiterungÔÇť des Systems 1971 war f├╝r den Fahrgast eher eine Verk├╝rzung: Die von Stra├čenbahnen befahrene Kleinbahnstrecke nach Bad Homburg wurde ins U-Bahn-Netz einbezogen. Weil die bisherige Stra├čenbahn in Bad Homburg enge Stadtstra├čen befuhr, wurde sie bis in den Stadtteil Gonzenheim zur├╝ckgezogen, wo die ÔÇ×provisorischeÔÇť Endstation der U-Bahn-Linie A2 entstand. Auch dieses Provisorium hat bis heute immer noch Bestand.

Die neu ├╝bernommene Strecke ist eine Eisenbahnstrecke, sie verl├Ąuft abseits des Stra├čennetzes und besitzt schrankengesicherte Bahn├╝berg├Ąnge. Sie zweigt in Heddernheim von der ersten Linie ab und bedient den Frankfurter Stadtteil Bonames sowie die damals noch eigenst├Ąndigen Gemeinden Kalbach, Nieder-Eschbach und Ober-Eschbach sowie den Homburger Stadtteil Gonzenheim .

Die zweite Erweiterung geschah zur gleichen Zeit in der Innenstadt, die U-Bahn wurde um eine Station bis zum Bahnhof Theaterplatz (seit 1992 Willy-Brandt-Platz) verl├Ąngert. Dort entstand nach Er├Âffnung des ersten Teilst├╝cks der B-Strecke 1974 ein Umsteigebahnhof.

Ebenfalls 1974 wurde der Tunnel in der Nordweststadt um eine Station bis zum Bahnhof R├Âmerstadt verl├Ąngert. Dieser liegt direkt am Ende des Tunnels auf dem Mittelstreifen einer Stadtautobahn, der Rosa-Luxemburg-Stra├če . 1978 wurde die Linie um einen Hochbahnabschnitt bis zur Endstation der Stra├čenbahn in Ginnheim verl├Ąngert. Dieser Abschnitt ist das einzige nach vollen U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Teilst├╝ck im Frankfurter Netz.

Im selben Jahr wurde die zweite Strecke der fr├╝heren Lokalbahn in den Taunus ins U-Bahnnetz ├╝bernommen. Die Strecke nach Oberursel fuhr - anders als die in Bad Homburg -stets auf einem eigenen Bahnk├Ârper und wurde deshalb nicht verk├╝rzt. Sie verl├Ąuft teils eisenbahnm├Ą├čig, teils parallel zur Stra├če von Heddernheim ├╝ber Niederursel, Wei├čkirchen und Bommersheim zum im selben Jahr er├Âffneten S-Bahnhof Oberursel und von dort entlang der Hohemarkstra├če bis zur Hohemark am Fu├če des Gro├čen Feldbergs.

Die beiden neuen Taunusstrecken wurden nun ebenfalls mit Fahrzeugen des Typs U2 betrieben. Der Mischbetrieb mit U-Stra├čenbahnen wurde aufgegeben, die Tunnelrampe in der Gro├čen Gallusstra├če stillgelegt, die Verst├Ąrkungslinie A4 entfiel. Die tunnelg├Ąngigen Stra├čenbahnfahrzeuge wurden wieder f├╝r den Stra├čenbahnbetrieb zur├╝ckgebaut. Die Linienbezeichnungen wurden von A auf U umgestellt.

Auf der Grundstrecke A verkehrten 1978 daher folgende Linien:

  • U1 Ginnheim - Theaterplatz
  • U2 Gonzenheim - Theaterplatz
  • U3 Hohemark - Theaterplatz.

Unter dem Main hindurch

U-Bahnhof Schweizer Platz, er├Âffnet 1984
U-Bahnhof Schweizer Platz, er├Âffnet 1984
1975 begannen die Bauarbeiten an der s├╝dlichen Verl├Ąngerung der A-Strecke unter dem Main hindurch nach Sachsenhausen. Dieses Teilst├╝ck wurde 1984 in Betrieb genommen und enthielt zwei unterirdische Bahnh├Âfe, Schweizer Platz und S├╝dbahnhof. Der Bahnhof Schweizer Platz erschlie├čt das Museumsufer und den Boulevard Schweizer Stra├če. Am S├╝dbahnhof entstand nach Fertigstellung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main hindurch ( 1990 ) ein weiterer Umsteigeknoten zwischen beiden Schnellbahnnetzen.

Bedauerlicherweise wurden die Stationen Schweizer Platz und S├╝dbahnhof so angelegt, dass die Schienen relativ knapp ├╝ber dem Tunnelboden verlegt wurden. Als man den Fahrg├Ąsten gegen Ende der 90-er Jahre einen ebenerdigeren Einstieg schaffen wollte, konnte man in allen anderen Tunnelstationen der A-Strecke das Gleis durch Wegnahme von Schotter absenken. Am Schweizer Platz und am S├╝dbahnhof war dies nicht m├Âglich, so dass man dort mit viel Aufwand die Bahnsteige aufpflastern, also erh├Âhen musste. Man erkennt diesen erh├Âhten Bahnsteig daran, dass man vor den Rolltreppen dieser Stationen wieder etwas hinabgeht, denn aus Kostengr├╝nden wurden die Rolltreppen nicht umgebaut.

Bis Anfang der 80er Jahre waren die tiefen Bahnsteige zumindest ab Heddernheim stadtausw├Ąrts notwendig wegen des damals noch stattfindenden G├╝terverkehrs: Ein Metall verarbeitender Betrieb in Heddernheim sowie die Motorenfabrik in Oberursel wurden mit Rangierloks der Stadtwerke Frankfurt ├╝ber die selben Gleise wie die U-Bahn mit G├╝terwagen beliefert. Anschluss ans Netz der DB war am Bahnhof Oberursel. Mit R├╝cksicht auf die G├╝terwagen mussten die Bahnsteige niedrig gehalten werden und da die U2-Wagen nicht mit Klappstufen ausgestattet waren, mussten auch die Einstiege im Bereich des Tunnels der A-Strecke niedrig sein.

Weiterer Ausbau

Mit der Verl├Ąngerung nach Sachsenhausen erreichte die A-Strecke und ihre Anschlussstrecken ihre heutige Ausdehnung. Au├čer der Zusammenlegung zweier Haltestellen und der Einrichtung einer neuen in Oberursel sowie dem Bau des Hochbahnhofs Niddapark zur Bundesgartenschau 1989 gab es hier keinen Zuwachs mehr.

In den 90er Jahren wurden jedoch zahlreiche Stationen der A-Strecke umgebaut. Mit der Aufgabe des G├╝terverkehrs zwischen Heddernheim und Oberursel konnten nun ├╝berall Hoch bahnsteige errichtet werden (die breiteren G├╝terwaggons h├Ątten zuvor Stationen mit Hochbahnsteigen nicht durchfahren k├Ânnen). In umfangreichen Bauarbeiten wurden in der Folgezeit alle Bahnsteige auf eine einheitliche H├Âhe gebracht.

Einige Bahnh├Âfe der ├Ąltesten Frankfurter U-Bahn-Strecke wurden saniert und umgestaltet, etwa die Stationen Gr├╝neburgweg, Heddernheim und Nordweststadt (seitdem unter dem Namen Nordwestzentrum).

Planungen

Die Planungen f├╝r die unterirdische Verl├Ąngerung der A-Strecke vom S├╝dbahnhof zur Sachsenh├Ąuser Warte (mit einem Zwischenbahnhof Mail├Ąnder Stra├če) waren Ende der 90er Jahre schon weit vorangetrieben, als der Bund seine F├Ârderungszusage zur├╝ckzog. Da eine F├Ârderung durch Bund und Land f├╝r die Finanzierung unerl├Ąsslich ist, wurde das Projekt in die ferne Zukunft verschoben. Jenseits der Sachsenh├Ąuser Warte h├Ątte eine Anschlussstrecke durch den Stadtwald nach Neu-Isenburg f├╝hren sollen. An der Sachsenh├Ąuser Warte sollte ein riesiges Park and Ride - Parkhaus entstehen.

Die unterirdische Verl├Ąngerung ins Zentrum von Bad Homburg ist seit 30 Jahren im Fl├Ąchennutzungsplan enthalten, eine Realisierung ist jedoch noch ungewiss. Eine oberirdische und damit preiswertere Streckenf├╝hrung scheiterte an Umweltschutzbedenken.

B-Strecke (Linien U4 und U5)

Streckenbeschreibung

Auf der B-Strecke verkehren zwei Linien, n├Ąmlich die am besten und die am wenigsten ausgebaute Strecke des U-Bahn-Netzes. W├Ąhrend die Linie U4 auch von Zweiflern als Frankfurts einzige echte U-Bahn -Strecke anerkannt wird, handelt es sich bei der U5 um eine Stra├čenbahn , die ein St├╝ck U-Bahn-Tunnel mitbenutzt – im Grunde ein Relikt des Mischbetriebs der 70er Jahre.

Ptb-Wagen 700 auf Linie U5 bei der Einfahrt in Preungesheim
Ptb-Wagen 700 auf Linie U5 bei der Einfahrt in Preungesheim

Die U4 z├Ąhlt zehn Bahnh├Âfe und verl├Ąuft auf ganzer Strecke unterirdisch. Der dicht bebaute Innenstadtbereich wird dabei nicht verlassen. Sie beginnt im Stadtteil Bornheim in der N├Ąhe von dessen historischem Ortszentrum, unterf├Ąhrt die Einkaufsstra├če Berger Stra├če und erreicht an der Friedberger Anlage die Frankfurter City. An der Konstablerwache befindet sich ein Umsteigeknoten zu anderen Schnellbahnen. Im weiteren Verlauf wird die Altstadt unterfahren, am Willy-Brandt-Platz kann dann zur A-Strecke umgestiegen werden. Nach Unterquerung des Bahnhofsviertels erreicht die U-Bahn den Hauptbahnhof, den wichtigsten Knoten im Regional- und Fernverkehr. Das letzte St├╝ck bis zur Bockenheimer Warte ist Frankfurts j├╝ngste U-Bahn-Strecke, sie erschlie├čt au├čerdem die Frankfurter Messe. Die Linie U4 f├Ąhrt mit U-Bahn-Fahrzeugen des Typs U3.

Die U5 f├Ąhrt als Stra├čenbahn durch die Stadtteile Preungesheim und Eckenheim, zun├Ąchst auf unabh├Ąngigem Gleisk├Ârper. Jenseits des Hauptfriedhofs und der Adickesallee f├Ąhrt sie in der Fahrbahn des Kfz-Verkehrs durch den Innenstadtbezirk Nordend. ├ťber eine Tunnelrampe in den Wallanlagen, ein weiteres langlebiges Provisorium, erreicht sie den Tunnelbahnhof Konstablerwache, wo sie bis 1998 endete. Seitdem f├Ąhrt auch die U5 weiter unter der Altstadt hindurch bis zum Hauptbahnhof. Die U5 verwendet tunnelg├Ąngige Stra├čenbahnfahrzeuge des Typs Ptb, die L├╝cke zwischen dem schmaleren Fahrzeug und den Bahnsteigen der U-Bahnh├Âfe wird durch W├╝lste am Fahrzeug ausgeglichen.

U-Bahn-Bau in der Altstadt

Ausgang des Bahnhofs Dom/R├Âmer, er├Âffnet 1974.
Ausgang des Bahnhofs Dom/R├Âmer, er├Âffnet 1974.

Die Bauarbeiten f├╝r die B-Strecken begannen kurz nach denen der ersten Strecke. Die erste zu errichtende Tunnelstrecke lag auf dem Gebiet der 1944 weitgehend vernichteten Altstadt, ├╝ber deren Neubebauung bis in die 70er Jahre hinein nicht abschlie├čend entschieden war.

W├Ąhrend gro├če Teile der ehemaligen Altstadt im Laufe der 50er Jahre durch Zeilenbauten und begr├╝nte Wohnh├Âfe im Stile der Zeit wiederbebaut wurden, blieb der historische Nukleus der Stadt, der Domh├╝gel (damals meist als Dom -R├Âmer-Bereich bezeichnet) eine leere, als Parkplatz genutzte Brachfl├Ąche. Auf der Ostseite des R├Âmerbergs, an der Stelle der sp├Ąter rekonstruierten Fachwerkzeile, entstanden zwei Geb├Ąude, die mit Beginn des U-Bahn-Baus wieder abgerissen wurden. 1966 wurde ein st├Ądtebaulicher Wettbewerb zur Bebauung der Dom-R├Âmer-Bereichs durchgef├╝hrt, der zugunsten eines gro├čen, modernen Geb├Ąudekomplexes entschieden wurde. Gegenstand des Wettbewerbs war au├čerdem die Gestaltung der Zug├Ąnge zum geplanten U-Bahnhof unter dem Gel├Ąnde sowie zur daneben zu bauenden Tiefgarage .

Das im Siegerentwurf vorgeschlagene Geb├Ąude wurde nie verwirklicht. Es entstanden jedoch die beiden umfangreichen unterirdischen Bauwerke. U-Bahnhof und Tiefgarage wurden in offener Bauweise errichtet, was an dieser Stelle wiederum sehr umstritten war. Die Baugrube befand sich im historischen Herz der Stadt, seit Jahrtausenden von Menschen bewohnter Siedlungsboden wurde f├╝r die arch├Ąologische Forschung vernichtet. Bei den Bauarbeiten fanden sich zahlreiche Relikte historischer Bauskulptur, die meist ins Historische Museum verbracht, teilweise auch in die Gestaltung des U-Bahnhofs integriert wurden.

Nach Abschluss der Bauarbeiten 1974 bildete die Decke der Tiefgarage das neue Platzniveau. Die Betonst├╝tzen der Tiefgarage wurden etwa einen Meter ├╝ber das Bodenniveau hinausgezogen, um das geplante Gro├čgeb├Ąude sp├Ąter auf dieses St├╝tzenraster aufsetzen zu k├Ânnen. F├╝r fast zehn Jahre, bis zur Rekonstruktion der R├Âmerberg-Ostzeile und dem Bau der Kunsthalle Schirn belegte die damals so genannte H├Âckerzone den historischen Stadtraum zwischen Kaiserdom und R├Âmerberg. Die Fundamente der karolingischen Kaiserpfalz Frankfurt wurden im benachbarten Historischen Garten konserviert und der ├ľffentlichkeit zug├Ąnglich gemacht.

Der U-Bahnhof R├Âmer (heute Dom/R├Âmer) liegt sehr tief unter dem Stra├čenniveau. Der Tunnel unterf├Ąhrt in der N├Ąhe die Fundamente einiger H├Ąuserblocks. Der ├Âstliche Ausgang des Bahnhofs f├╝hrt ├╝ber eine sehr lange Rolltreppe ins Freie, der Fahrgast rollt dabei die ganze Zeit direkt auf den Domturm zu, was einen recht ungew├Âhnlichen Weg der Ann├Ąherung an ein mittelalterliches Bauwerk darstellt.

U-Stra├čenbahn U5 im B-Tunnel (Fahrzeugtyp Ptb).
U-Stra├čenbahn U5 im B-Tunnel (Fahrzeugtyp Ptb).
Der zweite Bahnhof der B-Strecke entstand an der Konstablerwache, einem Platz auf der Einkaufsstra├če Zeil, die zur Bauzeit auch noch als Hauptverkehrsachse f├╝r den Kfz- und Stra├čenbahnverkehr diente. Unter der Konstablerwache entstand, ├Ąhnlich wie an der Hauptwache, ein unterirdischer Schnellbahnknoten. Neben der U-Bahn der B-Strecke wurden f├╝r die geplante C-Strecke sowie f├╝r den S-Bahn-Tunnel Bahnh├Âfe errichtet. Unter einer unterirdischen Fu├čg├Ąngerpassage (im technokratischen Geist der damaligen Zeit als B-Ebene bezeichnet) befindet sich zun├Ąchst der Bahnhof der B-Linien (C-Ebene) und unter diesem (in der D-Ebene) der Gemeinschaftsbahnhof von C-Strecke und S-Bahn. Wegen der geplanten Linienverzweigung wurde der Bahnhof der B-Strecke dreigleisig gebaut, damit stehen an der Konstablerwache sieben unterirdische Bahnsteiggleise zur Verf├╝gung. Ein zun├Ąchst mit eingeplanter Autotunnel unter der Zeil wurde sp├Ąter aus der Planung gestrichen, es gibt hier aber eine Bauvorleistung, die parallel zur B-Strecke einen weiteren Autotunnel vorsieht.

Der dritte Bahnhof dieser Linie befand sich am Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz). Hierher fuhren seit 1973 bereits die Linien der A-Strecke, ein Jahr sp├Ąter ging hier der erste Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn in Betrieb.

1974 er├Âffnete das erste Teilst├╝ck der B-Strecke. Vom Theaterplatz bis zur Konstablerwache wie eine echte U-Bahn ausgebaut, f├╝hrte der Tunnel mitten in den Wallanlagen an die Oberfl├Ąche, von wo aus die Bahn als ganz normale Stra├čenbahn in der Autofahrbahn der Eckenheimer Landstra├če weiterfuhr. Dabei benutzte die U-Bahn einen Teil der ehemaligen Stra├čenbahnstrecke nach Berkersheim. Die neue Linie B1 endete zun├Ąchst an der Haltestelle Gie├čener Stra├če. Die B1 nutzte, anders als die U-Bahnen der A-Strecke, Stra├čenbahnfahrzeuge des Typs Pt (t=Tunnel) (siehe Foto oben). Dazu erhielten die Stra├čenbahntriebwagen vom Typ P eine Klapptrittstufe, um sowohl Hochbahnsteige, als auch Stationen mit Einstieg auf Stra├čenniveau anfahren zu k├Ânnen. Da zun├Ąchst nur diese Wagen im Tunnel verkehrten, wurden die Bahnsteige mit einem angeschraubten Winkel verbreitert, so da├č keine Verbreiterungen an der Fahrzeugen angebracht werden mu├čten.

Nach Er├Âffnung des B-Tunnels in der Altstadt fuhren 1974 in Frankfurt folgende U-Bahn- und U-Stra├čenbahnlinien:

  • (U-Bahn)
  • (U-Stra├čenbahn)
    • A3 Hohemark – Hauptbahnhof / Pforzheimer Stra├če
    • A4 Bonames-Mitte – Hauptbahnhof / Pforzheimer Stra├če
    • B1 Gie├čener Stra├če – Theaterplatz.

Schnellbahnknoten Hauptbahnhof

Die ÔÇ×B-EbeneÔÇť am Hauptbahnhof.
Die ÔÇ×B-EbeneÔÇť am Hauptbahnhof.
Der Tunnel der B-Strecke wurde 1978 um einen Bahnhof erweitert: Zum zehnten Geburtstag der Frankfurter U-Bahn erreichte ihr Netz endlich den Hauptbahnhof. Vom Theaterplatz aus f├╝hrte der neue Tunnel entlang der Gutleutstra├če ein St├╝ck nach Westen, bis er etwa ab Elbestra├če unter gr├╝nderzeitlichen H├Ąuserblocks hindurch eine Kurve nach Norden einschlug, um schlie├člich den Hauptbahnhof zu erreichen.

Der U-Bahnhof am Hauptbahnhof wurde viergleisig errichtet. Nach der Verkehrsplanung der Stadt sollten sich hier zwei U-Bahn-Linien kreuzen: die Grundstrecke B, aus der Altstadt kommend und in Richtung Galluswarte und H├Âchst weiterfahrend, sowie die Grundstrecke D, die aus Schwanheim und Niederrad kommend in Richtung Messe und Bockenheim f├╝hren sollte.

Wie an der Hauptwache und der Konstablerwache entstand am Hauptbahnhof ein umfangreicher Schnellbahnknoten tief unter der Erde. Unter der Fahrbahn des Bahnhofsvorplatzes, ├╝ber den zahlreiche Stra├čenbahnlinien sowie die Bundesstra├če 44 f├╝hren, wurde zun├Ąchst auch hier wieder eine sehr gro├če unterirdische Einkaufspassage (B-Ebene) angelegt. In der dritten Ebene entstand der viergleisige U-Bahnhof, wie der Bahnhofsvorplatz in Nord-S├╝d-Ausrichtung, und in der vierten Ebene quer dazu der ebenfalls viergleisige S-Bahnhof, der zum gro├čen Teil unter dem Bahnhofsgeb├Ąude des Hauptbahnhofes liegt. Im Zwickel nordwestlich der beiden unterirdischen Schnellbahnh├Âfe wurde eine dreigeschossige Tiefgarage gebaut. Auch diese Anlagen wurden wieder in offener Baugrube errichtet, viele Jahre lang befand sich anstelle des Bahnhofsplatzes ein tiefes Loch, der Stra├čenverkehr wurde umgeleitet, der n├Ârdliche Teil des historischen Bahnhofsgeb├Ąudes, ├Ąhnlich wie zuvor die barocke Hauptwache, abgetragen, eingelagert und nach Abschluss der Bauarbeiten wiedererrichtet.

Kunst in der U-Bahn, hier: die Stadtgeschichte in Bildern.
Kunst in der U-Bahn, hier: die Stadtgeschichte in Bildern.
Der Bahnhofsvorplatz wurde nach Er├Âffnung des Schnellbahnknotens f├╝r die Fu├čg├Ąnger gesperrt – der Zugang vom Bahnhof zur Stadt und zur Stra├čenbahn erfolgte f├╝r viele Jahre durch die un├╝bersichtlich gestaltete B-Ebene, der Vorteil des Kopfbahnhofs, n├Ąmlich die ebenerdige Erreichbarkeit der Z├╝ge, ging verloren.

Mit Erreichen des Hauptbahnhofs war das Schnellbahnnetz in der City 1978 weitgehend fertig gestellt. Die Grundstrecken A und B waren in Betrieb, der erste Tunnelabschnitt der S-Bahn (bis zur Hauptwache) er├Âffnete im gleichen Jahr, am Hauptbahnhof (D), der Hauptwache (C) und der Konstablerwache (C, S) waren Bahnsteige f├╝r k├╝nftig geplante Linien als Vorleistung mit errichtet worden und harrten ihrer Verwendung. Die erste Bauphase des Netzes, gepr├Ągt durch das Primat einer technokratischen, letztlich den Interessen des Autoverkehrs dienenden Verkehrsplanung (Verlegung von ├ľPNV und Fu├čg├Ąngerverkehr in den Untergrund) und einem weitgehenden Verzicht auf ├Ąsthetische Gestaltung, war abgeschlossen.

Doppelst├Âckig durch die Berger Stra├če

U-Bahnhof Bornheim Mitte, er├Âffnet 1980.
U-Bahnhof Bornheim Mitte, er├Âffnet 1980.
Die nur zwei Jahre sp├Ąter in Betrieb genommene Strecke von der Konstablerwache nach Bornheim geh├Ârt bereits einer zweiten Bauphase an. Die vier neuen unterirdischen Bahnh├Âfe, Merianplatz, H├Âhenstra├če, Bornheim-Mitte und Seckbacher Landstra├če, sind schlicht, aber geschmackvoll gestaltet. Alle vier tragen keramische Wandfliesen in warmen, kr├Ąftigen Farben.

Die Strecke f├╝hrt entlang der Berger Stra├če durch die Innenstadtbezirke Nordend und Bornheim. Aufgrund der geringen Breite der Berger Stra├če wurden die beiden Tunnelr├Âhren nicht neben- sondern ├╝bereinander gebaut, die erstgenannten Bahnh├Âfe besitzen daher je zwei eingleisige, ├╝bereinander liegende Bahnsteige.

Die Bornheimer U-Bahn ging 1980 in Betrieb. Eine neue Linie mit der Bezeichnung U4 befuhr sie und ├╝bernahm au├čerdem den bestehenden Tunnel zum Hauptbahnhof. Die U5 wurde bis zur Konstablerwache zur├╝ckgezogen, da es zu diesem Zeitpunkt keine Ptb (b=breit) Fahrzeuge mit der n├Âtigen Verbreiterung im T├╝rbereich gab. Sie endete nun auf dem dritten Gleis der dortigen Station und hatte im Linienbetrieb keinen Kontakt mehr zur U4. Die Bahnsteige der Innenstadtstrecke wurden an die breiteren U-Bahn-Fahrzeuge des neuen Typs U3 durch Entfernen der angebrachten Verbreiterung angepasst. Die neue Linie verkehrte nun komplett unterirdisch ├╝ber acht Stationen und galt als die erste ÔÇ×echteÔÇť U-Bahn der Stadt.

Die beiden B-Linien verkehrten von 1980 bis 1998 so:

  • (U-Bahn)
    • U4 Seckbacher Landstra├če – Konstablerwache – Hauptbahnhof
  • (U-Stra├čenbahn)
    • U5 Preungesheim – Konstablerwache

Der D-Tunnel nach Bockenheim

U-Bahnhof Festhalle/Messe, er├Âffnet 2001.
U-Bahnhof Festhalle/Messe, er├Âffnet 2001.
Frankfurts j├╝ngster U-Bahn-Tunnel wurde 2001 in Betrieb genommen. Die Linie U4 wurde um zwei Bahnh├Âfe ├╝ber Messe/Festhalle zur Bockenheimer Warte verl├Ąngert. Der Bau dauerte weit ├╝ber zehn Jahre, einige Zeit kamen die Baut├Ątigkeiten unter der Friedrich-Ebert-Anlage v├Âllig zum Erliegen. Der Grund waren giftige Altlasten im Erdreich, Hinterlassenschaften einer bereits im 19. Jahrhundert stillgelegten Fabrik.

Der Bahnhof an der Messe wurde in offener Bauweise errichtet, die Streckentunnel dagegen in bergm├Ąnnischem Vortrieb, der an der Oberfl├Ąche weitgehend unbemerkt blieb. Der Bahnhof an der Bockenheimer Warte war bereits in den 1980er Jahren beim Bau der (zum Teil dar├╝ber liegenden) C-Strecke in den sich ├╝berschneidenden Teilen im Rohbau errichtet worden. Der weitaus gr├Â├čere Teil (einschlie├člich einer hinter der eigentlichen Station liegenden Wendeanlage) wurde jedoch wie die Station Messe in offener Bauweise vor 2001 errichtet. An der Station Bockenheimer Warte existiert seitdem auch der einzige unterirdische Verbindungstunnel zweier Grundstrecken im Frankfurter Netz, n├Ąmlich zwischen B/D- und C-Strecke. Dieser Tunnel wird jedoch nur f├╝r Betriebsfahrten verwendet.

W├Ąhrend die U-Bahnh├Âfe der 80er Jahre, vor allem die der C-Strecke, durch bunte, farbige Gestaltungsfreude auffallen, kehrte man hier zu einer schlichteren Gestaltung zur├╝ck. Im Gegensatz zu den Bahnh├Âfen der ersten Bauphase wurden nun aber durch Verwendung roh belassener Materialien, Sichtachsen und direkten Tageslichteinfall hohe gestalterische Qualit├Ąten erreicht.

Die Strecke vom Hauptbahnhof zur Bockenheimer Warte war Teil der urspr├╝nglich geplanten Grundstrecke D. Weil sowohl die Planungen f├╝r den s├╝dlichen Teil der D-Strecke (nach Schwanheim) als auch die f├╝r den westlichen Teil der B-Strecke (nach H├Âchst) nicht mehr weiterverfolgt werden, lag es nahe, die beiden verbleibenden Strecken zu einer neuen B-Linie zusammenzufassen. In den Planungs- und Bauunterlagen ist aber weiterhin von einer Grundstrecke D die Rede.

Weiterer Ausbau

An der B-Strecke der U-Bahn wurden seit der Er├Âffnung nur wenige Ver├Ąnderungen vorgenommen. Der U-Bahnhof Dom/R├Âmer wurde in den 90er Jahren umgebaut und erhielt eine attraktive Rotunde in der Zugangsebene. Im Bahnhof Hauptbahnhof wurden die 30 Jahre alten, dem Wandschmuck dienenden, Fotografien aus Frankfurt durch aktuelle Bilder ersetzt. Das dr├Ąngendste Problem, n├Ąmlich die unbefriedigende Situation der U5 in der Eckenheimer Landstra├če, wurde bisher nicht angegangen.

Planungen

Der n├Ąchste Zuwachs des Tunnelnetzes wird ebenfalls die U4 betreffen. Der Tunnel zur Bockenheimer Warte soll um zwei Stationen nach Norden verl├Ąngert werden (D-II-Strecke). Nach einem Bahnhof Franz-R├╝cker-Allee in der Zeppelinallee soll der bestehende Bahnhof Ginnheim erreicht und durch eine vorverlagerte unterirdische Station ersetzt werden (geplante Fertigstellung der Gesamtstrecke: November 2013). Im Bereich der heutigen Station Ginnheim schlie├člich soll eine Rampe auf die dort oberirdische A-Strecke f├╝hren. Auf einen urspr├╝nglich geplanten dritten neuen Bahnhof am Markus-Krankenhaus wurde aus Kostengr├╝nden verzichtet. Wie bei den meisten Erweiterungen des U-Bahn-Netzes wird auch dieser Neubaustrecke eine bestehende und gut angenommene Stra├čenbahnlinie (16) zum Opfer fallen. Eine B├╝rgerinitiative will dies verhindern.

Noch fr├╝her soll eine oberirdische Strecke (D-IV-Strecke) im Norden Frankfurts in Betrieb gehen (geplante Fertigstellung: Dezember 2008). Zur Erschlie├čung des neuen Viertels Riedberg wird eine Strecke von der bestehenden Station Heddernheimer Landstra├če (U1) bis nach Nieder-Eschbach (U2) gebaut, wobei die Strecke zwischen Heddernheimer Landstra├če und Niederursel auf der Trasse der Linie U3 verlaufen soll.

Aufgrund dieser Erweiterungen werden sich ├änderungen im Liniennetz ergeben: Die Linie U4 soll nach Fertigstellung beider Neubaustrecken von der Seckbacher Landstra├če bis nach Nieder-Eschbach fahren. Zwischen Seckbacher Landstra├če und Nordwestzentrum soll zus├Ątzlich eine Verst├Ąrkungslinie (U8) eingerichtet werden, die an der Station Nordwestzentrum in U1 umbenannt werden und dann weiter auf der A-Strecke bis zum S├╝dbahnhof fahren soll. Diese ungew├Âhnliche Umbenennung eines Zuges auf der Strecke hat den Grund, dass sich eine einheitlich benannte Linie sonst selbst an der Station Willy-Brandt-Platz kreuzen und somit zur Verwirrung der Fahrg├Ąste f├╝hren w├╝rde.

Am anderen Ende ist eigentlich eine unterirdische Verl├Ąngerung der U4 ├╝ber Seckbach bis nach Bergen geplant. Diese U-Bahn-Strecke ist Bestandteil des 1978 in Kraft getretenen Eingemeindungsvertrags zwischen Frankfurt und der ehemaligen Stadt Bergen-Enkheim. Aufgrund des geringen prognostizierten Kosten-Nutzen-Faktors und der daraus resultierenden schlechten Aussichten auf eine F├Ârderung durch Bund und Land ist eine Verwirklichung aber unwahrscheinlich. Bessere Chancen hat jedoch eine kurze Erweiterung um eine Station bis zur Siedlung Atzelberg in Seckbach. Die Wendeanlage an der Seckbacher Landstra├če ist darauf schon vorbereitet.

Auch das geplante Europaviertel auf dem Gel├Ąnde des fr├╝heren Hauptg├╝terbahnhofs soll durch eine neue U-Bahn erschlossen werden. Hierf├╝r w├Ąren etwa drei neue unterirdische Bahnh├Âfe notwendig. Der von der U5 zu bedienende Ast w├╝rde am Hauptbahnhof von der U4 abzweigen und bis zum Messeparkhaus f├╝hren. Die Verwirklichung ist jedoch von der Umsetzung der im Europaviertel geplanten Gro├čprojekte abh├Ąngig.

Durch eine U-Bahn im Europaviertel w├╝rde die Linie U5 weiter in Richtung einer ÔÇ×echtenÔÇť U-Bahn aufgewertet werden, was die Frage nach der Zukunft des ├Âstlichen Streckenasts der Linie wieder aktuell werden l├Ąsst. Hierzu gibt es drei Alternativen:

  • Bau eines Tunnels von der Konstablerwache bis zum Hauptfriedhof (teuer, aber betrieblich w├╝nschenswert)
  • Einbau von Hochbahnsteigen auf dem Stra├čenbahnabschnitt in der Eckenheimer Landstra├če (preiswerter, aber st├Ądtebaulich wenig w├╝nschenswert, auch der Autoverkehr in der engen Innenstadtstra├če w├Ąre kaum noch m├Âglich)
  • ├ťbernahme der Strecke Preungesheim-Konstablerwache in das Stra├čenbahnnetz, Betrieb mit Niederflurfahrzeugen (preiswerte und betrieblich unproblematische L├Âsung, durch Bau einer kurzen Verbindung am Friedberger Tor m├Âglich, die U5 k├Ânnte als echte U-Bahn zwischen Europaviertel und Konstablerwache verkehren)

Unabh├Ąngig von der Systemfrage der U5 ist am Preungesheimer Ende der Strecke eine Verl├Ąngerung bis zum S-Bahnhof Frankfurter Berg vorgesehen, die Planfeststellung l├Ąuft zurzeit.

C-Strecke (Linien U6 und U7)

Streckenbeschreibung

U-Bahnhof Westend, N├Ąhe Palmengarten, er├Âffnet 1986.
U-Bahnhof Westend, N├Ąhe Palmengarten , er├Âffnet 1986.
Die C-Strecke ist eine wichtige Ost-West-Achse im Frankfurter Stadtverkehr. Sie besitzt in den dicht bebauten, innenst├Ądtisch gepr├Ągten Stadtteilen zw├Âlf unterirdische Bahnh├Âfe, darunter die beiden gemeinsam mit der S-Bahn genutzten viergleisigen Stationen Hauptwache und Konstablerwache. An die Tunnelstrecke schlie├čen sich im Westen zwei und im Osten eine weitere ebenerdige U-Bahn-Strecke an.

Die beiden westlichen Zulaufstrecken verlaufen auf den Mittelstreifen der Ludwig-Landmann-Stra├če und des Hohen Wegs durch die Stadtteile Praunheim, R├Âdelheim und Hausen und erschlie├čen dabei unter anderem zwei Siedlungen Ernst Mays (Heerstra├če und Westhausen). An der Friedrich-Wilhelm-von-Steuben-Stra├če m├╝nden beide Strecken gemeinsam in die Station Industriehof/Neue B├Ârse, an die sich der Beginn des C-Tunnels anschlie├čt.

Die U-Bahn f├╝hrt durch Bockenheim zur Bockenheimer Warte, wo auf die B/D-Strecke (Linie U4) umgestiegen werden kann. Das Westend wird im Verlauf der Bockenheimer Landstra├če unterquert, an der Alten Oper die Frankfurter City erreicht. In einem gemeinsamen viergleisigen Tunnel mit der S-Bahn werden die unter der Zeil liegenden Knoten Hauptwache und Konstablerwache angefahren. Im dreigleisigen Bahnhof Zoo teilt sich der C-Tunnel in zwei ├äste. Der s├╝dliche endet eine Station weiter am Ostbahnhof, der n├Ârdliche f├╝hrt durch das Ostend und Bornheim zur Eissporthalle . An das dortige Tunnelende schlie├čt sich eine Stadtbahnstrecke an, die den Stra├čen Am Erlenbruch und Borsigallee folgt und nach sechs Stationen in Enkheim endet.

1986: Schienenfreie Innenstadt?

Der Bau der C-Strecke erfolgte in bergm├Ąnnischem Vortrieb und nahm damit weit mehr R├╝cksicht auf das Stadtgef├╝ge als die fr├╝heren Bauarbeiten. Das Herzst├╝ck der C-Strecke, der Zeiltunnel (etwa vom Opernplatz bis zur Ecke Zeil/Breite Gasse) war bereits beim Bau des S-Bahn-Tunnels mit errichtet worden. An diesen schloss sich im Osten nur noch ein kurzes St├╝ck bis zum vorl├Ąufigen Endbahnhof Zoo an. Im Westen folgte der Tunnel derselben Strecke wie die allererste ( 1872 ) Pferdebahnstrecke der Stadt: von der Hauptwache ├╝ber Opernplatz, Bockenheimer Landstra├če und Leipziger Stra├če in den alten Kern Bockenheims. Westlich davon, nach Unterfahrung der Main-Weser-Bahn, m├╝ndete er ├╝ber eine Rampe auf den Mittelstreifen der Steubenstra├če. Direkt im Anschluss daran ├╝berqueren die Gleise nach Art einer Stra├čenbahn eine gro├če Kreuzung – Ende der Ausbaustrecke. Die Anschlussstrecken nach Hausen und zur Heerstra├če waren umgebaute Stra├čenbahnstrecken, von denen letztere nicht einmal Hochbahnsteige erhielt.

Eingang in Form eines altert├╝mlichen Stra├čenbahnwagens, der einen Londoner U-Bahnwagen symbolisieren soll,  am Bahnhof Bockenheimer Warte
Eingang in Form eines altert├╝mlichen Stra├čenbahnwagens, der einen Londoner U-Bahnwagen symbolisieren soll, am Bahnhof Bockenheimer Warte

Bei der Architektur der U-Bahnh├Âfe wurde in weit gr├Â├čerem Ma├če als zuvor auf eine attraktive Gestaltung Wert gelegt. Gestaltungselemente sollten au├čerdem auf die Umgebung der Stationen Bezug nehmen. So verdankt der Bahnhof Kirchplatz seine an einen Sakralbau angelehnte Architektur der benachbarten evangelischen Jakobskirche, der Bahnhof Alte Oper verweist mit seinen Rundb├Âgen auf den Neorenaissancestil des Opernhauses, und im U-Bahnhof Zoo kann der wartende Fahrgast auf freundlichen Krokodilen Platz nehmen. Ein Ausgang am Bahnhof Bockenheimer Warte entstand in Form eines altert├╝mlichen Stra├čenbahnwagens, der aus der Erde ans Tageslicht herausbricht.

Mit der Er├Âffnung der C-Strecke bis Zoo war ein gro├čes Ziel verbunden: die Schaffung der Schienenfreien Innenstadt. Alle Stra├čenbahnlinien in Altstadt, Innenstadt und Westend sollten stillgelegt, die verbleibenden zu Zubringerlinien zur U-Bahn degradiert werden. Dies wurde als wichtiger Meilenstein auf dem Weg angesehen, die Stra├čenbahn in der Folge ganz abzuschaffen. Dieser Beschluss war von der langj├Ąhrigen SPD-Stadtregierung gefasst und von der seit 1977 mit absoluter Mehrheit regierenden CDU ├╝bernommen worden. Der seinerzeitige, ungew├Âhnlich unpopul├Ąre Oberb├╝rgermeister Br├╝ck lie├č sich weder durch Proteste noch von der Bildung mehrerer B├╝rgerinitiativen von seinem Plan abbringen, erst die Verweigerung der Stilllegungsgenehmigung durch das Regierungspr├Ąsidium als zust├Ąndiger Aufsichtsbeh├Ârde stoppte die Pl├Ąne. Eine B├╝rgerinitiative zur Rettung der Stra├čenbahnstrecken in der Innenstadt sammelte in kurzer Zeit ├╝ber 60.000 Unterschriften gegen die "schienenfreie Innenstadt". Der Magistrat sagte die f├╝r den 27. September 1986 geplante Er├Âffnung der neuen U-Bahn sowie die zahlreichen zu diesem Anlass geplanten Feierlichkeiten ab. Nachdem sich Stadt und Regierungspr├Ąsidium auf einen Kompromiss geeinigt hatten, der den Erhalt der durch die Altstadt verkehrenden Stra├čenbahn vorsah, wurde die U-Bahn am 11. Oktober (ohne Feier) doch noch er├Âffnet.

Zun├Ąchst verkehrten auf der C-Strecke die Linien:

  • U6 Heerstra├če – Zoo
  • U7 Hausen – Zoo;

wobei die U7 nur zwei eigene Stationen aufwies (Gro├če Nelkenstra├če und Hausen).

1992: die Ostendlinie

Mit den Vorbereitungen zur Verl├Ąngerung der C-Strecke nach Osten wurde 1985 begonnen. Am 20. Februar erfolgte der feierliche erste Spatenstich durch Oberb├╝rgermeister Wallmann, am 1. Juni die damals unvermeidliche, weil politisch gewollte Stilllegung der parallel verlaufenden Stra├čenbahnlinie 13 in der Rh├Ânstra├če. Wieder wurden nur die drei unterirdischen Bahnh├Âfe Habsburgerallee, Parlamentsplatz und Eissporthalle in einer offenen, abgedeckten Baugrube, die Streckentunnel jedoch in geschlossener Bauweise errichtet. Die Bahnh├Âfe wurden nicht von externen Architekten, sondern vom Stadtbahnbauamt selbst gestaltet, was zu deutlich weniger spektakul├Ąren Ergebnissen als im ersten Bauabschnitt f├╝hrte.

Die Tunnelstrecke f├╝hrt am Stadion am Bornheimer Hang , der Spielst├Ątte des FSV Frankfurt, ├╝ber eine Rampe an die Oberfl├Ąche. Die im Anschluss zu ├╝bernehmende Stra├čenbahnstrecke wurde neu trassiert; im Bereich des Stadtteils Riederwald liegt sie parallel zur Stra├če, in der anschlie├čenden Borsigallee auf dem Mittelstreifen derselben. Die Endstation Enkheim wurde aufwendig gestaltet, hier kann am gleichen Bahnsteig auf anschlie├čende Buslinien umgestiegen werden. Die Verl├Ąngerung vom Zoo nach Enkheim wurde 1992 er├Âffnet und wird seitdem von der Linie U7 befahren.

1999: U-Bahn zum Ostbahnhof

Die Station Ostbahnhof, die 2006 verl├Ąngert wird.
Die Station Ostbahnhof, die 2006 verl├Ąngert wird.
Rohbau der Erweiterung der Station Ostbahnhof (August 2005).
Rohbau der Erweiterung der Station Ostbahnhof (August 2005).

Die bisher letzte Erweiterung der C-Strecke war die Verzweigung vom Zoo zum Ostbahnhof, die im Jahr 1999 in Betrieb ging. Sie wird von der Linie U6 befahren. Wie auch der n├Ârdliche Ast unterf├Ąhrt dieser Tunnel zun├Ąchst das Zoogel├Ąnde, in der Folge dann mehrere H├Ąuserblocks und den Danziger Platz, um dann den neuen U-Bahnhof am Ostbahnhof zu erreichen. Als zweiter von mittlerweile drei Untergrundstationen in Frankfurt erhielt dieser Bahnhof ein Glasdach und direkten Tageslichteinfall. Seit einigen Jahren wird die Station Ostbahnhof Richtung Osten erweitert. Die Erweiterung verdoppelt die L├Ąnge der Station nahezu und ist im Rohbau bereits seit Anfang 2004 fertig gestellt, der Innenausbau l├Ąsst jedoch seit dem auf sich warten. Zwar ist die jetzige Station eigentlich lang genug, jedoch gibt es einige Nachteile: Auf der einen Seite m├╝ssen die Z├╝ge mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h einfahren, auf der anderen Seite w├╝rde ein 4-Wagen-Zug der Baureihe U2e nicht hereinpassen. Da die Ptb-Wagen, die zurzeit auf der U6 fahren, mittelfristig ersetzt werden sollen, ist der Ausbau n├Âtig. Mit dem Ausbau bekommt die Station auch den ersehnten Eingang Richtung Hanauer Landstra├če.

Weiterer Ausbau

Die knapp 20 Jahre alte Strecke ist noch nicht sanierungsbed├╝rftig. Die einzige gr├Â├čere Aufwertungsma├čnahme auf der C-Strecke war 2004 der Umbau der oberirdischen Anschlussstrecke der U6. Fast alle Stationen wurden mit Hochbahnsteigen ausgestattet, die Haltestelle Ebelfeld entfiel, die Endstation Heerstra├če wurde um 100 Meter nach S├╝den verschoben. Die einzige Station, die noch nicht umgebaut wurde, ist Fischstein. Da die Station in einer Kurve liegt, gestaltet sich die Planung als ziemlich problematisch.

Sobald in den n├Ąchsten Jahren die Fahrzeuge des Typs U5 in Betrieb genommen wurden, wird bei den meisten Stationen der C-Strecke eine Verringerung der Bahnsteigh├Âhe von 87 auf 80 cm ├╝ber Schienenoberkante erforderlich, um einen ebenerdigen Einstieg zu erm├Âglichen. In fast allen Stationen kann dies durch das Anheben der Gleise auf vergleichsweise einfache Art bewerkstelligt werden.

Planungen

Derzeit gibt es Planungen, den Ast der U6 vom Ostbahnhof entlang der Hanauer Landstra├če bis zum Ratswegkreisel zu verl├Ąngern. Anschlie├čend soll auf derzeitiger Stra├čenbahnstrecke der Stadtteil Fechenheim erreicht werden. Die Planung steht in gewisser Konkurrenz zum Bau der nordmainischen S-Bahn-Strecke nach Hanau, da statt der S-Bahn auch eine Verl├Ąngerung der U6 bis Hanau m├Âglich ist. Da sich die Stadt zugunsten der nordmainischen S-Bahn Strecke entschieden hat, ist der Bau unwahrscheinlich.

Eine kurze Erweiterung der Stadtbahnstrecke im Stadtteil Enkheim bis zum Freibad Bergen wird zur Zeit nicht weiterverfolgt, die Gr├╝nde sind das unmittelbar angrenzende Naturschutzgebiet und die unklare Weiterentwicklung des Baugebiets Leuchte.

Am anderen Ende der U6 gab es bereits in den 80er Jahren Pl├Ąne zur Verl├Ąngerung der Strecke nach Steinbach oder gar weiter bis Oberh├Âchstadt . Bis Steinbach k├Ânnte hierzu die f├╝r eine urspr├╝nglich geplante Stadtautobahn freigehaltene Trasse samt Unterf├╝hrung unter der Autobahn A5 genutzt werden, eine ehemalige Tankstelle der amerikanischen Armee an der Autobahn k├Ânnte zum Park and Ride -Platz umgebaut werden. Das Projekt wurde am 15. Dezember 2005 in den Generalverkehrsplan aufgenommen, ein konkreter Zeitplan f├╝r den Bau besteht aber noch nicht.

Ebenfalls seit dem 15. Dezember 2005 ist eine Reaktivierung der ehemaligen Stra├čenbahnstrecke nach Bergen im Generalverkehrsplan vorgesehen, die durch einen kurzen Tunnel in die Berger Altstadt erg├Ąnzt werden soll.

Fahrzeuge

Allgemeines

F├╝r die U-Bahn kamen bisher vier verschiedene 6-achsige Fahrzeugtypen zum Einsatz, von denen drei noch heute in Verwendung sind. Die Baureihen werden mit dem Buchstaben U und eine fortlaufende Ziffer bezeichnet. Seit der Umstellung der Linienbezeichnungen von A/B/C auf U (1978) besteht nun eine gewisse Verwechslungsgefahr zwischen den Linienbezeichnungen (U1 bis U7) und den Fahrzeugbaureihen (U1 bis U4). Zu den drei f├╝r die U-Bahn entwickelten, heute noch verwendeten Baureihen kommen die haupts├Ąchlich noch auf zwei Linien verwendeten Stra├čenbahnwagen (Pt, heute Ptb).

Aktueller Einsatz der Fahrzeugtypen
Linie U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7
Fahrzeugtyp U2h, U4 U2h, U4 U2h, U4 U3, Ptb Ptb Ptb U2e, Ptb
fett = prim├Ąr eingesetzter Fahrzeugtyp


Die Fahrspannung betr├Ągt 600 Volt Gleichstrom , die Stromzuf├╝hrung erfolgt ├╝ber Oberleitung . Die U-Bahn-Fahrzeuge sind 2,65 m breit, die Stra├čenbahnwagen nur 2,35 m. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind allesamt mit zwei Fahrerst├Ąnden ausger├╝stet (Zweirichtungswagen). Sie sind jeweils nur mit dem gleichen Wagentyp kuppelbar und verkehren so im Linienbetrieb mit einer Zugl├Ąnge von maximal vier Wagen. Hierbei handelt sich um die automatische Scharfenbergkupplung , so dass auch w├Ąhrend des laufenden Betriebes Z├╝ge bedarfsgerecht gek├╝rzt bzw. verl├Ąngert werden k├Ânnen, was im t├Ąglichen Betrieb auch geschieht. Das An- bzw. Abh├Ąngen von Wagen durch einen Rangierfahrer dauert hierbei etwa 90 Sekunden. Die Fahrg├Ąste k├Ânnen in dieser Zeit (mit Ausnahme abzuh├Ąngender Wagen) im Zug verbleiben.

Es gab bisher vier U-Bahn-Fahrzeugtypen:

U1-Wagen

Von diesem von D├ťWAG entwickelten und hergestellten Prototyp (erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung 1965 in M├╝nchen pr├Ąsentiert) wurden nur zwei Fahrzeuge gebaut. Diese wurden haupts├Ąchlich f├╝r Fahrschul- und Probefahrten verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden bereits 1976 abgestellt, da sie inkompatibel zu anderen U-Bahn-Wagen waren. Das eine nicht verschrottete Exemplar ist seit 1986 im Verkehrsmuseum in Schwanheim zu bewundern. Mit den U1-Wagen wurden auch diverse Farbgebungen ausprobiert. Sie waren Rot-Wei├č (der sp├Ąteren Farbe der U2-Wagen), Blau-Wei├č (welches nie verwendet wurde) und in ihrer Ursprungsfarbe Beige mit gr├╝nen Streifen lackiert.

Technische Daten:

Wagenl├Ąnge (ohne Kupplung): 21,80 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW
Steuerung: Simatic

U2-Wagen

Der Zugtyp U2h in subaruvistablue.
Der Zugtyp U2h in subaruvistablue.
Der Zugtyp U2h in orange/elfenbein als 2-Wagen-Zug in der Wendeanlage Oberursel Bahnhof.
Der Zugtyp U2h in orange/elfenbein als 2-Wagen-Zug in der Wendeanlage Oberursel Bahnhof.

Das Nachfolgemodell war wesentlich erfolgreicher und wurde bis 1978 in gro├čer St├╝ckzahl (97 Fahrzeuge) von D├ťWAG gebaut. Es war 1968 die Erstausstattung der Frankfurter U-Bahn und verkehrt heute noch auf den Linien U1, U2, U3 und U7 (Wagennummern 303-406). F├╝nf Fahrzeuge wurden 1980 bei einem Gro├čbrand auf dem Betriebshof Heddernheim zerst├Ârt (Wagen 314, 317, 318, 320 und 323). Diese wurden in den Jahren 1984 / 1985 durch sieben gleichartige Nachbauten ersetzt (Wagen 400-406). Die nachgebauten Wagen sind z.B. daran zu erkennen, dass sie neben den Fenstern kleine, gr├╝ne Tischchen aus Metall haben, w├Ąhrend die ├Ąlteren Wagen wei├če Tischchen aus Holz bzw. (1. Bauserie) gar keine Tische haben. Auch bei der Gestaltung des Fussbodens (grau und eben statt schwarz und geriffelt) sowie der Instrumente des Armaturenbretts zeigen gewisse Abweichungen bei den moderneren Wagen gegen├╝ber den ├Ąlteren. Elektrisch sind sie aber voll kompartibel und daher freiz├╝gig mit allen U2-Wagen kuppelbar.

├änderungen der Bahnsteigh├Âhen erforderten mehrere Umbauten dieser Fahrzeuge. Der urspr├╝ngliche U2-Typ war mit einer festen Stufe f├╝r eine Bahnsteigh├Âhe von 32 cm ausgelegt. Heute existiert das Fahrzeug nur noch in den zwei folgenden Varianten: Zum einen mit 80 cm Einstiegsh├Âhe und einer hierdurch bedingten kleinen Stufe im T├╝renbereich (Typ U2h f├╝r die Linien U1, U2 und U3) und zum anderen mit 87 cm Einstiegsh├Âhe und deshalb komplett ebenerdigen Innenraum (Typ U2e f├╝r die Linie U7).

Die U2-Wagen werden momentan sukzessive mit gr├Â├čeren Fahrerkabinen (Erweiterung in Richtung Fahrgastraum) und neuen Fahrersitzen ausgestattet, wobei der Umbau bei dem Typ U2e nahezu abgeschlossen ist. Der Typ U2e wurde zus├Ątzlich mit jeweils einer behindertengerechten T├╝r (Mittelstange wurde entfernt, Lichtschranken modifiziert) pro Wagen ausgestattet.

Anfangs wurden die Fahrzeuge in den Frankfurter Stadtfarben rot/wei├č ausgeliefert. Mitte der 1980er Jahre erfolgte eine Umlackierung in orange/elfenbein. Seit Mitte der 1990er Jahre erfolgt ein weitere Umlackierung in die neue VGF-Hausfarbe ÔÇ×subaruvistablueÔÇť (eine Art t├╝rkis). Bis auf einige Fahrzeuge des Typs U2h ist diese bereits abgeschlossen.

Baugleiche Fahrzeuge bestellten auch die Verkehrsbetriebe von Edmonton und Calgary (beides in Kanada ) sowie San Diego ( USA ).

Technische Daten:

Wagenl├Ąnge (ohne Kupplung): 23,00 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 2 Gleichstrommotoren zu je 150 kW
Steuerung: Simatic
Platzangebot: 64 Sitzpl├Ątze / 162 Stehpl├Ątze

U3-Wagen

Der Zugtyp U3.
Der Zugtyp U3.

Zur Er├Âffnung der Bornheimer U-Bahnstrecke (B bzw. U4) 1980 erhielt diese neue Fahrzeuge (27 St├╝ck) vom Hersteller D├ťWAG, die bis heute nur auf dieser Linie fahren. Der U3-Typ tr├Ągt die Nummern von 451 bis 477.

Die Fahrzeuge sind f├╝r den ausschlie├člich unterirdischen Betrieb optimiert und leichter konstruiert als das Vorg├Ąngermodell, das auf oberirdischen Stadtbahnstrecken ein weit h├Âheres Risiko von Unf├Ąllen mit Kraftfahrzeugen tr├Ągt. Auch die U3-Fahrzeuge mussten vor Er├Âffnung des Betriebshofs Ost ├╝ber Stra├čenbahnstrecken zum Betriebshof fahren und sind deshalb f├╝r diese F├Ąlle, wie Stra├čenbahnen, mit Blinkern und R├╝ckspiegeln ausgestattet.

Die Fahrzeuge sind f├╝r Bahnsteige mit einer H├Âhe von 87 cm ausgelegt und besitzen schon seit Auslieferung einen komplett ebenerdigen Innenraum. Hierdurch konnten die T├╝ren im Gegensatz zum Typ U2 gleichm├Ą├čiger auf die Fahrzeugl├Ąnge verteilt werden, da sich Trittstufen und Drehgestelle nicht mehr ins Gehege kommen k├Ânnen.

Die Fahrzeuge sind mittlerweile alle in die Farbe subaruvistablue umlackiert worden und besitzen pro Fahrzeug eine behindertengerechte T├╝r ohne mittige Griffstange.

In den 1990er Jahren wurden in den n├Ąchtlichen Betriebspausen mit eigens umgebauten Wagen dieses Typs auf der B-Strecke erfolgreich Testfahrten f├╝r fahrerloses Fahren durchgef├╝hrt. In den tats├Ąchlichen Einsatz mit Fahrg├Ąsten kam das System aber nie. Die Fahrzeuge wurden nach Beendigung der Versuche wieder zur├╝ckgebaut.

Die Fahrzeuge wurden wie die komplette B-Strecke technisch f├╝r einen Betrieb via Stromschiene vorbereitet, der jedoch nie kommen wird.

Baugleiche Fahrzeuge bestellte die Salzburger Lokalbahn f├╝r ihre S-Bahn-Linien S1 und S11.

Technische Daten:

Wagenl├Ąnge (ohne Kupplung): 24,49 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 2 Drehstrommotoren zu je 174 kW
Steuerung: Chopper -Steuerung
Platzangebot: 64 Sitzpl├Ątze / 182 Stehpl├Ątze

U4-Wagen

Der Zugtyp U4.
Der Zugtyp U4.

Der neueste Fahrzeugtyp (seit 1995 ) ist eine Weiterentwicklung des Typs U3, technisch und optisch aber vor allem mit den Stra├čenbahnen des Typs R verwandt. Die U4-Wagen (39 Fahrzeuge) verkehren derzeit ausschlie├člich auf der A-Strecke, haupts├Ąchlich auf der Linie U2. Die Serie tr├Ągt die Nummern 501 bis 539. Dieser Wagentyp wurde optisch von Lindinger Design entworfen und von D├ťWAG gebaut. Alle Fahrzeuge wurden bereits in der aktuellen VGF-Farbe subaruvistablue ausgeliefert.

Die Fahrzeuge sind prim├Ąr f├╝r eine Bahnsteigh├Âhe von 80 cm ausgelegt und besitzen einen ebenerdigen Innenraum. Weiterhin sind alle T├╝ren behindertengerecht ohne Mittelstange ausgef├╝hrt. Wie alle Frankfurter U-Bahn-Fahrzeuge besitzt auch der U4-Wagen keine Klimaanlage, welches durch die gro├čen Glasfl├Ąchen und den begrenzten Klappfenstern insbesondere bei diesem Fahrzeugtyp im Sommer zu sehr hohen Temperaturen im Innenraum f├╝hrt. Die Fahrzeuge wurden f├╝r den Einbau einer Klimaanlage vorbereitet, ob dies wirklich geschehen wird ist aber noch v├Âllig offen.

Bedingt durch die gr├Â├čere Fahrzeugl├Ąnge im Vergleich zu den U2-Wagen und die kurze Ausf├╝hrung der Station Miquel-/Adickesallee (A-Strecke), kommt es hier haupts├Ąchlich in der morgendlichen Hauptverkehrszeit zu einer Besonderheit. Wenn n├Ąmlich 4-Wagen-Z├╝ge des U4-Typs eingesetzt werden, steht das hintere Ende des Zuges inkl. der letzten T├╝r an der besagten Station noch im Tunnel. Die letzte T├╝r wird dann automatisch nicht ge├Âffnet, worauf die Fahrg├Ąste vorher durch eine spezielle Ansage hingewiesen werden.

Technische Daten:

Wagenl├Ąnge (ohne Kupplung): 24,49 m
Wagenbreite: 2,65 m
Motoren/Leistung: 4 Drehstrommotoren zu je 130 kW
Steuerung: Thyristor -Steuerung
Platzangebot: 63 Sitzpl├Ątze / 111 Stehpl├Ątze

U5-Wagen

Nach einem langen Disput um verweigerte F├Ârdergelder der hessischen Landesregierung und einer internationalen Ausschreibung wurden am 2. Dezember 2005 schlie├člich 100 Fahrzeuge des Typs U5 bei Bombardier Transportation in Auftrag gegeben. Die Serie ist in 54 zweiteilige Wagen von 25 Metern L├Ąnge und 46 aus zwei kurzgekuppelten H├Ąlften bestehende vierteilige Wagen von 50 Metern L├Ąnge unterteilt, die untereinander freiz├╝gig kombiniert werden k├Ânnen. Ab 2008 sollen j├Ąhrlich 20 kurze und 10 lange U5-Wagen geliefert werden, es besteht eine Option auf weitere Fahrzeuge. Der U5-Wagen soll haupts├Ąchlich die ├Ąltesten, nicht behindertengerechten Fahrzeuge des Typs U2h ersetzen.

Modifizierte Stra├čenbahnfahrzeuge

M-Wagen, wie sie auch auf den Stadtbahnstrecken eingesetzt wurden
M-Wagen, wie sie auch auf den Stadtbahnstrecken eingesetzt wurden

Die Frankfurter Stadtbahn soll langfristig in Richtung einer U-Bahn fortentwickelt werden. Zur Zeit werden auf den Strecken A und C Hochbahnsteige errichtet. Da Stadtbahn und Stra├čenbahn technisch bis heute kompatibel geblieben sind, kommt es bis heute zum Einsatz von Stra├čenbahnfahrzeugen auf U-Bahn-Linien:

  • Die Linien A3 und A4 wurden bis 1978 mit sechsachsigen, zweiteiligen U-Stra├čenbahnen des Typs Mt (mit Beiwagen mt) betrieben. Diese, vom Stra├čenbahnwagen M umgebauten Z├╝ge wurden mit Klapptrittstufen und Verbreiterungen im T├╝rbereich, so genannten Blumenk├Ąsten ausgestattet, um die L├╝cke zwischen den 2,35m breiten Wagen und den f├╝r 2,65m-Wagen ausgelegten Bahnsteig zu schlie├čen. F├╝r diese Modifikation wurden die erste und die letzte T├╝r des M-Wagens einfl├╝gelig umgebaut, da es sonst Probleme im Lichtraumprofil und der Fahrzeugverj├╝ngung gegeben h├Ątte. Nach Beendigung des U-Stra├čenbahnbetriebes auf der A-Strecke wurden alle Wagen wieder zu normalen Stra├čenbahnwagen zur├╝ckgebaut.
  • Die U-Stra├čenbahnlinie U5, die an der Konstablerwache die Gleise der U-Bahn-Strecke benutzt, ist ein Relikt dieses Mischbetriebs. Die hier verwendeten Fahrzeuge des 1972 eingef├╝hrten Typs Pt erhielten 1998 ebenfalls Blumenk├Ąsten, um im Mischbetrieb mit den 30 cm breiteren Wagen der U4 verkehren zu k├Ânnen.
  • Tests mit zwei dreiteiligen N-Wagen (Wagen 801 und 802) verliefen nicht zufriedenstellend, sie kamen daher nicht im Mischbetrieb zum Einsatz.
  • Verbreiterte Stra├čenbahnfahrzeuge des Typs Ptb verkehren ebenfalls noch auf der Linie U6. H├Ąufig werden auch einzelne Kurse auf den Linien U4 und U7 mit diesen Fahrzeugen betrieben. Die Ptb-Wagen sollen in den n├Ąchsten Jahren durch vollwertige U-Bahn-Fahrzeuge des Typs U5 ersetzt werden.

Betriebsh├Âfe, Abstellanlagen

Gleisanlagen des Betriebshofes Heddernheim.
Gleisanlagen des Betriebshofes Heddernheim.
Abstellanlage Bommersheim.
Abstellanlage Bommersheim.
Wendeanlage Seckbacher Landstra├če, die vor Fertigstellung des BB Ost als Abstellanlage f├╝r die Linie U4 genutzt wurde.
Wendeanlage Seckbacher Landstra├če, die vor Fertigstellung des BB Ost als Abstellanlage f├╝r die Linie U4 genutzt wurde.

Ein Gro├čteil der Fahrzeuge ist in zwei gro├čen Betriebsh├Âfen stationiert:

  • Der Betriebshof Heddernheim, n├Ârdlich der gleichnamigen Station, beherbergt die Fahrzeuge der A-Linien (U1 bis U3). Der Betriebshof liegt unmittelbar an der A-Strecke im Anschluss an den Bahnhof Heddernheim. Der Betriebshof besteht bereits seit 1910 , diente immer der Frankfurter Stra├čenbahn und wurde mit Betriebsaufnahme der ersten U-Bahn-Linie 1968 deren Betriebshof.
  • Der Betriebshof Ost in Seckbach er├Âffnete 2003 und ist seitdem die Heimat der Fahrzeuge der B- und C-Linien (U4 bis U7) sowie der Stra├čenbahnlinien 12 und 14. Der Betriebshof besitzt Gleisverbindungen zu den Bahnh├Âfen Seckbacher Landstra├če (B) und Johanna-Tesch-Platz bzw. Sch├Ąfflestra├če (C).

Aus Kapazit├Ątsmangel der Betriebsh├Âfe werden weiterhin folgende ├╝berwachte Abstellanlagen benutzt:

  • In Oberursel-Bommersheim besteht eine Wagenhalle nebst Au├čengleisen, die von der ehemaligen Lokalbahn stammt. Sie liegt zwischen den Stationen Bommersheim und Oberursel Bahnhof. Hier werden die meisten Fahrzeuge der Linie U3 abgestellt (zehn 2-Wagen-Z├╝ge).
  • Die Abstellanlage R├Âmerstadt liegt zwischen den Stationen R├Âmerstadt und Niddapark. Hier stehen drei 3-Wagen-Z├╝ge der Linie U1.
  • Der ehemalige Betriebshof Eckenheim in der N├Ąhe der Stationen Eckenheimer Landstra├če/Marbachweg und Marbachweg/Sozialzentrum wird nach wie vor f├╝r f├╝nf 2-Wagen-Z├╝ge der Linie U5 benutzt.

Weitere (teils unterirdische) Abstellanlagen befinden sich bei einzelnen Bahnh├Âfen, etwa Seckbacher Landstra├če, S├╝dbahnhof, Zoo oder Oberursel Bahnhof. Hier werden jedoch regul├Ąr keine Z├╝ge mehr ├╝ber Nacht abgestellt.

Die Er├Âffnung des Betriebshofs Ost war ein wichtiger Schritt zur Trennung von Stadt- und Stra├čenbahnnetz: zuvor mussten die Fahrzeuge der B- und C-Linien nach Betriebsschluss, teilweise auch mitten in der Hauptverkehrszeit, ├╝ber Stra├čenbahngleise quer durch die Stadt zu ihren (Stra├čenbahn-)Betriebsh├Âfen Gutleut und Eckenheim fahren; ein betrieblich unbefriedigender Zustand, der nun weitgehend beendet ist.

Stadt- und Stra├čenbahn nutzen, neben Werkst├Ątten bei den Betriebsh├Âfen, gemeinsam die Stadtbahn-Zentralwerkstatt (abgek├╝rzt STZW) f├╝r gr├Â├čere Arbeiten an den Fahrzeugen. Sie befindet sich im Stadtteil R├Âdelheim an der Heerstra├če, jenseits der gleichnamigen Endstation der Linie U6 auf der C-Strecke. Sie ist aber, teils ├╝ber Betriebsstrecken, auch von A- und B-Strecke aus erreichbar.

Fahrplan

Als Mitglied im RMV f├Ąhrt die U-Bahn im Taktfahrplan, der von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet wurde.

Linie Hauptverkehrszeit Nebenverkehrszeit Schwachverkehrszeit
U1 7-8 Min 10 Min 15 Min
U2 7-8 Min 10 Min 15 Min
Im 15-Min-Takt, Samstags und Sonntags (Ausnahme im 30-Min-Takt) f├Ąhrt nur jeder 2. Zug bis Gonzenheim, der Rest endet in Nieder-Eschbach.
U3 7-8 Min 15 Min 30 Min
Im 7-8-Minuten-Takt und Samstags ab 17 Uhr f├Ąhrt jeder 2. Zug nur bis Oberursel Bahnhof. Im Integralen Taktverkehr f├Ąhrt zus├Ątzlich ein Taktverst├Ąrker Heddernheim - S├╝dbahnhof im 30-Minuten-Takt, um den 5-Minuten-Takt auf der A-Strecke aufrecht zu erhalten.
U4 5 Min 7-8 Min 10-20 Min
Samstags verkehrt die U4 bis 16 Uhr im 7-8-Minuten-Takt, danach bis 23 Uhr und Sonntags im 10-Minuten-Takt.

In den hessischen Weihnachts- und Sommerferien verkehrt die U4 auch in der Hauptverkehrszeit nur im 7-8-Minuten-Takt

U5 5 Min 7-8 Min 10-20 Min
Wie die U4 verkehrt die Linie Samstags im 7-8-Minuten-Takt bis 17 Uhr, Sonntags alle 10 Minuten.

In den hessischen Weihnachts- und Sommerferien verkehrt die U5 auch in der Hauptverkehrszeit nur im 7-8-Minuten-Takt

U6 7-8 Min 10 Min 20 Min
U7 7-8 Min 10 Min 20 Min
Die U6 und U7 fahren im Takt, sodass zwischen Industriehof und Zoo praktisch alle 3 bzw. 5 Minuten eine U-Bahn kommt.

Architektur

Rolltreppenanlage am Willy-Brandt-Platz, eine der seltenen gestalterischen Perlen der 70er Jahre.
Rolltreppenanlage am Willy-Brandt-Platz, eine der seltenen gestalterischen Perlen der 70er Jahre.
Die Architektur der Frankfurter U-Bahnh├Âfe kann in drei Bauphasen eingeteilt werden:

60er und 70er Jahre

Der ersten Phase geh├Âren fast alle Bahnh├Âfe im Stadtzentrum an. Stadtrat Walter M├Âller erlie├č 1962 die Planungsauftr├Ąge f├╝r den Modellbahnhof Eschenheimer Tor (A). Als Vorgabe war klar gegeben, dass die Frankfurter Bahnh├Âfe sich stark von denen der U-Bahnen in Hamburg oder Berlin unterscheiden sollen. Von den sechs eingeladenen Architekturb├╝ros nahmen vier am Auftrag teil, die Entw├╝rfe wurden jeweils mit 5.000 DM honoriert.

Anfang 1963 kam man zu dem Entschluss, dass der Entwurf der Architekten Wolfgang Bader und Arthur Walter die Frankfurter U-Bahn am besten repr├Ąsentiere. Die ersten Stationen zeichnen sich durch Emailplatten der Bildhauerin Inge Hagner aus, die das Zeitlose repr├Ąsentierten und doch einfach zu handhaben waren. Jede Station bekam eine eigene Kennfarbe:

Farbe Station
Wei├č Hauptwache, Miquel-/Adickesallee, Nordweststadt
Orange Holzhausenstra├če
Gelb Eschenheimer Tor
Blau Gr├╝neburgweg

Die Stationen Gr├╝neburgweg und Nordweststadt (heute Nordwestzentrum) wurden sp├Ąter umgebaut und verloren ihre Emailplatten. Dabei wurde auch die blaue Wandverkleidung (!) der Station "Gr├╝neburgweg" durch eine gr├╝ne Wandverkleidung aus keramischen Fliesen ersetzt.

Auch die Linien bekamen ihre Kennfarbe:

Farbe Ziel
Rot Nordweststadt, Oberursel
Gr├╝n Bonames, Bad Homburg
U-Bahnhof Dom/R├Âmer, er├Âffnet 1974, in den 80ern umgebaut
U-Bahnhof Dom/R├Âmer, er├Âffnet 1974, in den 80ern umgebaut
Die L├Ąnge der Striche ├╝ber dem Stationsnamen gibt dem Fahrgast Aufschluss, wo sich der n├Ąchste Ausgang befindet. Umsteigebahnh├Âfe wie Hauptwache hatten rote St├╝tzpfeiler, die restlichen Stationen graue.

Dieses Farbkonzept wurde jedoch nur bei der ersten Ausbaustufe der A-Strecke angewendet. Schon bei der Station Theaterplatz hat man sich davon gel├Âst. Die Stationen der B-Strecke erhielten Waschbetonplatten . Die Decken sind niedrig, die Bahnsteige schmal, die Wegef├╝hrung oft un├╝bersichtlich. Die aufwendig gestaltete Station Dom/R├Âmer muss hier als positive Ausnahme genannt werden. Diese wurde allerdings sp├Ąter umgebaut, um sie auf heutigen Standard zu bringen.

Zur ersten Bauphase geh├Âren: Willy-Brandt-Platz (A, B), Hauptwache (A, C, S), Eschenheimer Tor, Holzhausenstra├če, Miquel-/Adickesallee, Hauptbahnhof (B, S), Dom/R├Âmer und Konstablerwache (B, C, S) (au├čerdem auch Taunusanlage, Flughafen und Schwalbach auf der S-Bahn).

80er Jahre: Postmoderne

Parlamentsplatz, Er├Âffnung 1992
Parlamentsplatz, Er├Âffnung 1992

Insbesondere beim Bau der C-Strecke war die Architektur der Bahnh├Âfe ein wichtiges Thema. Wie auch bei U-Bahnh├Âfen derselben Zeit in anderen St├Ądten sollte die Gestaltung auf die Umgebung hinweisen. Das Ergebnis ist oft farbenpr├Ąchtig, die gestalterische Qualit├Ąt jedoch recht unterschiedlich. Die oben beschriebenen Bahnh├Âfe Alte Oper und Westend d├╝rften zu den sehenswertesten geh├Âren, der letztere verweist mit seiner schlichten Sch├Ânheit bereits auf die ├ästhetik der dritten Bauphase um die Jahrhundertwende. Verantwortlich f├╝r beide Stationen war die Architektengruppe um A.C. Walter . Am Westend erschuf man Pfeiler, die an Palmen erinnern sollen, w├Ąhrend die Alte Oper eher an den Renaissancestil des Opernhauses angelehnt ist. Diese Station ist auch die erste komplett st├╝tzenfreie Untergrundstation im Frankfurter Netz.

Auf der zwei Jahre zuvor er├Âffneten Verl├Ąngerung der A-Strecke nach Sachsenhausen ist vor allem der Bahnhof Schweizer Platz (Foto oben) bemerkenswert, der von vielen f├╝r den sch├Ânsten der Stadt gehalten wird. Tief in der Erde gelegen, vermittelt er eher den Raumeindruck einer dreischiffigen romanischen Krypta als den eines Verkehrsbauwerks. Nicht einmal die Heiligenstatue fehlt: hinter dem stadteinw├Ąrts f├╝hrenden Gleis steht die Heilige Barbara , die Schutzpatronin der Bergleute und der mit diesen verwandten Tunnelbauern. Hierf├╝r war der Architekt Willy Orth verantwortlich, der auch die Station Kirchplatz auf der C-Strecke mit ihren sakralen Blendarkaden erschuf.

Die 1992 er├Âffnete Verl├Ąngerung der C-Strecke zur Eissporthalle war gestalterisch ein R├╝ckschritt gegen├╝ber den Bahnh├Âfen im Westend und Bockenheim, auch die 1990 in Betrieb genommenen Untergrundstation Ostendstra├če der S-Bahn besitzt wesentlich h├Âhere r├Ąumliche Qualit├Ąten. Auf der C-Strecke gen Osten wurden alle Bahnh├Âfe nach demselben Schema erschaffen, sie unterscheiden sich nur in der Farbgebung.

Die umgebaute Station Nordwestzentrum
Die umgebaute Station Nordwestzentrum
Farbe Station
Gr├╝n Habsburgerallee
Gelb Parlamentsplatz
Rot Eissporthalle

Als positives Beispiel sollte noch die Station Nordwestzentrum hervorgehoben werden, die mit Mitteln des anliegenden Einkaufszentrums 1989 komplett erneuert wurde. Sie wurde mit Marmor verkleidet und erhielt ein Glasfenster von der B-Ebene auf den Bahnsteig.

Zur zweiten Bauphase Frankfurter U-Bahnh├Âfe z├Ąhlen Schweizer Platz, S├╝dbahnhof, Kirchplatz, Leipziger Stra├če, Bockenheimer Warte (C), Westend, Alte Oper, Zoo, Habsburgerallee, Parlamentsplatz, Eissporthalle, die umgebauten Stationen Gr├╝neburgweg und Nordwestzentrum, au├čerdem die unterirdischen S-Bahnh├Âfe Ostendstra├če, Lokalbahnhof und M├╝hlberg.

Untergrundarchitektur seit 1995

Bockenheimer Warte, Endstation der Linie U4
Bockenheimer Warte, Endstation der Linie U4

Als Beginn der dritten Phase Frankfurter Untergrundbahnh├Âfe muss die 1995 er├Âffnete S-Bahn-Strecke durch Offenbach angesehen werden. Die einander recht ├Ąhnlichen Bahnh├Âfe Kaiserlei, Ledermuseum und Offenbach Marktplatz sind schlicht, aber f├╝r den Fahrgast angenehm, besitzen eine hohe Bahnsteighalle und verzichten auf massive Einbauten auf dem Bahnsteig, die die ├ťbersichtlichkeit, den einheitlichen Raumeindruck und das subjektive Sicherheitsgef├╝hl beeintr├Ąchtigen k├Ânnten. Der Bahnhof Kaiserlei besa├č als erster direkten Tageslichteinfall auf den Bahnsteig. Der U-Bahnhof Ostbahnhof (1999) folgte diesem Vorbild.

Positive Kritiken erhielten vor allem die beiden j├╝ngsten Stationen des Netzes, Messe/Festhalle und Bockenheimer Warte (B), die mit hohen Decken, und roh belassenen Materialien einen doch eher unfertigen Eindruck vermitteln. An der Station Messe wurde das Lichtdesign so angepasst, dass die Messebesucher automatisch zum richtigen Ausgang geleitet werden. Dieser erscheint n├Ąmlich heller und breiter als der andere Richtung Hohenstaufenstra├če. Der Ausgang ins Europaviertel ist noch verschlossen und im Rohbau belassen. Sobald das Gebiet bebaut wird, wird auch dieser er├Âffnet.

Die Station Bockenheimer Warte sollte eigentlich die Universit├Ątsbibliothek beherbergen. Aus diesem Grund ist die hohe Bahnsteighalle entstanden.

Zu dieser Architekturphase geh├Âren: die genannten S-Bahnh├Âfe Kaiserlei, Ledermuseum und Offenbach Marktplatz sowie die U-Bahnh├Âfe Ostbahnhof, Messe/Festhalle und Bockenheimer Warte (B).

Besonderes

Die Frankfurter U-Bahn geh├Ârt nicht zu den gro├čen und ber├╝hmten Metronetzen der Welt. Sie weist trotzdem einige Besonderheiten auf, die im U-Bahn-Bau selten vorkommen, seien es negative wie das jahrzehntelange Fortbestehen unbefriedigender Provisorien, oder positive wie einige originelle technische L├Âsungen.

  • Systemfrage: Die Ursache f├╝r das heutige Nebeneinander verschiedenster Ausbaustandards, eine der h├Ąufigsten mit dem Frankfurter Netz assoziierten Eigenschaften, war der anf├Ąngliche Wunsch, fertig gestellte Tunnelstrecken gleich im bestehenden Stra├čenbahnnetz nutzen zu k├Ânnen, anstatt damit unverbundene U-Bahnstrecken zun├Ąchst als Torso zu erstellen. Was einerseits sinnvoll klingt, f├╝hrte im Verlauf zu zahlreichen Problemen und w├Ąre heute m├Âglicherweise anders entschieden worden: Der Betrieb mit Oberleitung f├╝hrt zu h├Âheren Bau- und Unterhaltungskosten, die oberirdischen Streckenabschnitte zerteilen ganze Stadtteile, die Kreuzungen mit dem Stra├čenverkehr f├╝hren regelm├Ą├čig zu schweren Unf├Ąllen und zu Versp├Ątungen.
  • Langlebige Provisorien: Situationen wie die mittlerweile 31 Jahre alte Tunnelrampe der U5 mitten im Stadtzentrum, die nur vorl├Ąufig geplante oberirdische Streckenf├╝hrung in der Eschersheimer Landstra├če oder die Linienf├╝hrung der U2 in Bad Homburg, die weder die Innenstadt, noch den Bahnhof erreicht, sind Folgen des beschriebenen st├╝ckweisen Ausbaus, der an diesen Stellen jedoch stecken blieb; Relikte aus den fr├╝hen 70er Jahren.
  • Doppelst├Âckige Tunnel und Bahnh├Âfe: Eine originelle L├Âsung f├╝r den Tunnelbau in schmalen Stra├čen sind die Strecken in der Berger und Leipziger Stra├če mit den vier Haltestellen Merianplatz, H├Âhenstra├če, Bornheim Mitte und Leipziger Stra├če, die zwei eingleisige Strecken- bzw. Bahnsteigtunnel ├╝bereinander besitzen.
  • Tageslicht im Untergrund: Seit den 90er Jahren sind bei Bau von Frankfurter Untergrundstationen Glasd├Ącher beliebt, die Tageslicht bis auf den Bahnsteig fallen lassen, zu finden auf den Bahnh├Âfen Messe/Festhalle (B/D), Ostbahnhof (C) und Kaiserlei (S-Bahn).
  • Integration mit der S-Bahn: Das Stadtbahnnetz ist mit dem Schnellbahnnetz der S-Bahn im Innenstadtbereich durch einen gemeinsamen Tunnel unter der Zeil verkn├╝pft, wo am Bahnhof Konstablerwache S- und U-Bahn am selben Bahnsteig halten; eine Situation, die es in Deutschland nur noch in K├Âln-Chorweiler , am Berliner U-Bahnhof Wuhletal und am M├╝nchener U-Bahnhof Neuperlach S├╝d gibt. In Frankfurt ├╝bernimmt die eigentlich f├╝r den Vorortverkehr gedachte S-Bahn mit dichtem Haltestellenabstand auch innerst├Ądtische Verbindungsfunktion.

Quellen, Weiterf├╝hrendes

Wikipedia

Commons: U-Bahn Frankfurt ÔÇô Bilder, Videos oder Audiodateien

Literatur

  • Krakies/Nagel: Stadtbahn Frankfurt am Main. Eine Dokumentation. Frankfurt 1988. ISBN 3-923907-03-6 . Das leider schon 17 Jahre alte Standardwerk zur U-Bahn und ihrer Baugeschichte, mit 338 Seiten auch das einzige von ausreichendem Umfang.
  • Dieter H├Âltge, G├╝nter K├Âhler: Stra├čen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 1: Hessen, 2. Auflage. EK-Verlag, Freiburg 1992. ISBN 3-88255-335-9 . Alle ehemaligen und bestehenden Stra├čenbahnbetriebe in Hessen, au├čerdem ein Kapitel zur Frankfurter U-Bahn. Die Erstauflage ist von 1984, die 2. Auflage besitzt einen Anhang mit Aktualisierungen.
  • Schleife/Autorenkollektiv: Lexikon Metros der Welt. Geschichte, Technik, Betrieb. VEB transpress, Berlin 1985. ISBN 3-613-01068-2 . 101 U-Bahn-Betriebe der Welt, einschl. Beschreibung des Frankfurter Betriebs.
  • S├Âhnlein/Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunusbahnen. GeraMond M├╝nchen 2000. ISBN 3-932785-04-5 . Die U-Bahn ist nicht zentraler Gegenstand des Buches, als Nachfolgerin der Lokalbahnstrecken wird die Entwicklung der A-Strecken jedoch ausf├╝hrlich beschrieben.
  • Stra├čenbahn/Nahverkehr Special Nr. 7: Nahverkehr in Frankfurt. GeraMond, M├╝nchen 2000. ISBN 3-89724-010-6 . Sonderheft des bekannten ├ľPNV-Magazins zu allen Frankfurter ├ľV-Netzen.
  • Magistrat der Stadt Frankfurt am Main, Stadtbahnbauamt Die C-Strecke der U-Bahn Frankfurt am Main, Frankfurt am Main 1986 (z.B. bei der Deutschen Bibliothek unter der Signatur D 86b/14655 ausleihbar). Informationen ├╝ber Planung, Bau und Architektur der C-Strecke in Wort und Bild (48 Seiten).
  • Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main, Ergebnisbericht 2004 ( Download ). Studie im Auftrag des Stadtplanungsamts zur zuk├╝nftigen Entwicklung Frankfurter Verkehrsnetze.

Weblinks

Offiziell:

  • vgf-ffm.de Offizielle Betreiberseite der VGF
  • traffiq.de traffiQ, lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main, hier auch offizielle Netzpl├Ąne [1] und Fahrpl├Ąne [2] .
  • vgf-bauvorhaben.de Offizielle Informationsseite der VGF zur Streckenerweiterung Bockenheim - Ginnheim

Sonstige:

  • nahverkehr-ffm.de Aktuelle Informationen in Wort und Bild zu Fahrzeugen, Strecken etc. Insbesondere die Panoramaansichten einzelner Stationen sind hervorzuheben (-> Bildergalerien -> Panoramaansichten)
  • stadtregion.org Baugeschichte, Bahnh├Âfe, Sammlung historischer Lininennetzpl├Ąne
  • trampage.de ├ľPNV in Frankfurt: unter anderem zur Fahrzeugsituation und zur U4-Verl├Ąngerung
  • tramania.de Berichte ├╝ber den Bau von D-Tunnel, Betriebshof Ost etc.
  • tramdriver.de Alle Tunnelrampen der Stadtbahn inkl. der in der Gro├čen Gallusstra├če, die heute stillgelegt und zugesch├╝ttet ist etc.
  • urbanrail.net (englisch) (deutsch) Frankfurt bei urbanrail.net, dem "Standardwerk" zu den U-Bahnen der Welt
  • absence-of-fear.de Stationsaufnahmen aus Frankfurt am Main u.v.a. St├Ądten
  • railfaneurope.net Verschiedene Bilder von Fahrzeugen und Stationen aus Frankfurt u.v.a. St├Ądten
  • forum.nahverkehr-ffm.de Diskussionsforum ├╝ber den Frankfurter Nahverkehr mit eigenem Stadtbahn-Bereich
  • rettetdieubahn.de Webseite des B├╝rgerbegehrens gegen das geplante Cross-Border-Leasing

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