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Letzte Änderung für Artikel Straßenbahn Frankfurt am Main: 19.02.2006 10:40

Straßenbahn Frankfurt am Main

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Liniennetz der Straßenbahn im Stadtraum
Liniennetz der Straßenbahn im Stadtraum

Frankfurt am Main besitzt seit 1872 eine ( regelspurige ) Straßenbahn . Wie damals üblich wurde diese zunächst als Pferdebahn betrieben. Ab 1888 gab es Dampfstraßenbahnen und im Jahr 1884 eine der ersten elektrischen Straßenbahnen der Welt. 2003 betrug die Streckenlänge in Frankfurt 63,37 km [1] .

Inhaltsverzeichnis

Die Anfänge

Pferdebahn

Nachdem bereits ab 1839 ein bescheidener öffentlicher Nahverkehr mit Pferdekutschen durch die Frankfurter Omnibus-Gesellschaft (FOG) betrieben wurde, eröffnete die Frankfurter Trambahn-Gesellschaft (FTG) 1872 die erste ( normalspurige ) Pferdebahnlinie vom Schönhof in Bockenheim über die heutige Leipziger Straße , die Bockenheimer Warte, Bockenheimer Landstraße und den heutigen Opernplatz zur Hauptwache . Bis zur Übernahme durch die Stadt 1898 wuchs das Netz auf eine Länge von etwa 30 Kilometer und wurde von 16 Linien befahren. 1899 begann die Elektrifizierung des Straßenbahnnetzes, die bis 1904 abgeschlossen werden konnte.

Dampfbahnen der FLAG und Waldbahn

Im Jahre 1888 wurde eine Pferdebahnlinie der Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) von der Innenstadt nach Eschersheim eröffnet. Noch im gleichen Jahr wurden die Pferde durch Dampflokomotiven ersetzt, die ihrerseits 1906 dem elektrischen Betrieb wichen.

Ab 1889 befuhr die Frankfurter Waldbahngesellschaft Strecken zwischen Sachsenhausen, Niederrad und Neu-Isenburg im Dampfbetrieb, denen kurze Zeit später eine Strecke nach Schwanheim folgte. Bis 1929 wurden alle Strecken ins Straßenbahnnetz eingegliedert, größtenteils werden sie noch heute von den Linien 12 und 14 befahren.

Elektrische Straßenbahn (seit 1884)

Frankfurts erste elektrische Straßenbahn
Frankfurts erste elektrische Straßenbahn

Im Jahre 1884 eröffnete die Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) eine meterspurige elektrische Bahn zwischen Sachsenhausen und Offenbach . Sie war die erste öffentliche elektrische Straßenbahn der Welt. Bis 1906 wurde die Strecke auf Normalspur umgespurt und fortan von den städtischen Straßenbahnen Frankfurts und Offenbachs betrieben.

Anlässlich der Internationalen Elektrizitätsausstellung 1891 führten die Firmen Schuckert auf der Strecke KaiserstraßeMainkai und die Firma Siemens & Halske auf der Strecke HauptbahnhofOpernplatz elektrische Straßenbahnen vor. Während der Wagen der Firma Schuckert sowohl mit Strom aus einer Unterleitung und mittels Rollenstromabnehmer auch aus einer Oberleitung versorgt wurde, fuhr die Bahn von Siemens & Halske mittels aufladbarer Akkus .

1895 fuhren die ersten Akkumulutor-Straßenbahnen der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft auf der Mainzer Landstraße.

1938 erreichte die Zahl der Frankfurter Straßenbahnlinien mit 32 ihren Höchststand. Das Netz umfasste 125 km und wurde bis 1964 auf 143 km erweitert.

Seit 1968 verkehrt die Frankfurter U-Bahn, deren zahlreiche oberirdische Abschnitte aus dem Straßenbahnnetz übernommen wurden ( Stadtbahnbetrieb ). Die ursprünglich geplante völlige Ersetzung der Straßenbahn durch U-Bahn- und Stadtbahnstrecken wurde in den 90er Jahren aufgegeben, beide Netze werden nun getrennt voneinander weiterentwickelt. Durch die weitgehende technische Kompatibilität können Werkstätten und Betriebshöfe von Fahrzeugen beider Netze genutzt werden.

Stilllegungen und Renaissance

1960er und 70er – „Konkurrenz“ zu den Schnellbahnen

Die 60er Jahre brachten erste Einschnitte im Netz der Straßenbahn. Die Eschersheimer Landstraße, noch vor der Zeil die am meisten belastete Strecke mit insgesamt sieben Linien, wurde am 24. September 1963 für den Straßenbahnverkehr gesperrt, da der erste Frankfurter U-Bahn-Tunnel durchgängig in offener Bauweise errichtet wurde. Im parallel verlaufenden Straßenzug Hansaallee - Reuterweg - Mainzer Landstraße wurde eine Umleitungsstrecke eingerichtet, die den Verkehr bis zur Eröffnung der U-Bahn-Strecke am 4. Oktober 1968 aufnahm. Der nächste große Einschnitt folgte im Jahr 1971: Der gesamte Platz vor dem Hauptbahnhof wich einer riesigen Baugrube, die das Netz im westlichen Teil der Stadt in zwei Hälften teilte. Nach Beendigung der Bauarbeiten wurde die Straßenbahn wieder an den Hauptbahnhof angebunden, allerdings in reduzierter Form mit 3 Stationen mit je nur noch 2 Gleisen, was noch heute gelegentlich zu Kapazitätsengpässen führt.

Die Eröffnung der Frankfurter S-Bahn brachte das Ende für zahlreiche Strecken in die Vororte: Rödelheim, Griesheim und Berkersheim verloren trotz teilweise massiven Protests der Bevölkerung ihre Straßenbahnanbindung, gleichzeitig wurde die Zeilstrecke wegen des Baus des S-Bahn-Tunnels stillgelegt und der Verkehr in benachbarte Straßenzüge umgeleitet. Die Grundlage dieses Handelns stellte die vor allem durch die Deutsche Bundesbahn und den Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) vertretene Idee des „Parallelverkehrs“ dar, die aber vor allem darauf abzielte, der Bevölkerung der nun straßenbahnlosen Stadtteile das neu eröffnete S-Bahn-System schmackhaft zu machen. Unterstützt wurde dies durch den Magistrat der Stadt Frankfurt, der sich in der Zwischenzeit von der Idee des Stadtbahnbetriebs verabschiedet hatte und für die Metropole Frankfurt eine „richtige“ U-Bahn schaffen wollte.

1980er – Der C-Tunnel

In konsequenter Fortsetzung dieser Politik entstand bis 1986 der dritte U-Bahn-Tunnel, der das Ende der Straßenbahn in der Innenstadt bringen sollte. Es war vorgesehen, die Strecken zwischen Bockenheim und der Hauptwache, die Zeil-Ersatzstrecke durch die Stephanstraße und Stiftstraße, die Altstadtstrecke und alle daran anknüpfenden Verbindungsstrecken stillzulegen. Nach dem Willen des damaligen Oberbürgermeisters Wolfram Brück sollte in der Innenstadt nur eine Stichstrecke zur Konstablerwache erhalten bleiben, um als Zubringer zu S-Bahn und U-Bahn zu dienen. Gegen die Pläne der „schienenfreien Innenstadt“ richtete sich erstmals organisierter Widerstand der Bevölkerung, der schließlich in der Verweigerung der Stilllegungsgenehmigung durch das Regierungspräsidium Darmstadt endete. Brück verschob daraufhin die Eröffnung der U-Bahn auf unbestimmte Zeit und verbot sämtliche Eröffnungsfeiern, was polizeilich überwacht wurde. In der Folgezeit einigte man sich schließlich auf einen Kompromiss: Die Altstadtstrecke blieb bestehen, die übrigen Strecken wurden wie geplant stillgelegt und die U-Bahn mit einiger Verspätung und ohne Feier doch noch eröffnet.

1990er – Umdenken

Beeinflusst durch den Druck der Bevölkerung, vor allem aber durch zunehmende Finanzknappheit, machte sich gegen Ende der 1980er Jahre ein langsamer Wechsel in der kommunalen Verkehrspolitik bemerkbar. Das Ziel, spätestens bis ins Jahr 2000 das gesamte Straßenbahnnetz stillzulegen, wurde zunächst auf unbestimmte Zeit verschoben, später komplett aufgegeben. Die Straßenbahn hatte fortan wieder eine Existenzberechtigung, dennoch fiel der Verlängerung der Linie U7 1992 die Strecke der Linie 12 nach Bergen zum Opfer, da auf dem Abzweig der Strecke eine Stadtbahnhaltestelle entstand. Inzwischen gibt es allerdings die Absicht, die bis heute größtenteils erhaltene Strecke für die U-Bahn zu nutzen. Gleichzeitig baute man im Westen der Innenstadt bereits an einer Verlängerung der Linie U4 zur Bockenheimer Warte.

Die erste Straßenbahn-Neubaustrecke wurde schließlich 1999 auf der Konrad-Adenauer- und Kurt-Schumacher-Straße eingeweiht. Dem Bau waren jahrelange Diskussionen vorausgegangen, in denen sich schließlich die Straßenbahn-Befürworter gegen die Gegner des Baus, darunter vornehmlich die CDU unter der heutigen Oberbürgermeisterin Petra Roth, durchsetzen konnten. Eine zweite, wesentlich größere Neubaustrecke von der Varrentrappstraße zum Rebstockbad wurde im November 2003 eröffnet, wobei auch hier die CDU eine U-Bahn-Linie gefordert hatte.

Aktuelle Entwicklung

Die gegenwärtige politische Meinung zur Straßenbahn ist gespalten: Zum einen wurde Ende 2005 erklärt, dass es keine weiteren U-Bahn-Strecken geben werde. Zum anderen jedoch wird nach wie vor - entgegen den Empfehlungen von Verkehrsexperten - an einer Anbindung des neu entstehenden Europaviertels durch eine U-Bahn-Linie festgehalten und der Bau eines Tunnels zwischen der Bockenheimer Warte und der Endstation der Linie U1 in Ginnheim beschlossen. Dieser Strecke soll der nördliche Ast der Linie 16 zum Opfer fallen, was die Bürgerinitiative Pro 16 verhinden will. Die Eingliederung der Straßenbahnstrecken nach Höchst, Schwanheim und Fechenheim in das Stadtbahnnetz wird dagegen nicht mehr weiterverfolgt.

Die meisten Ausbauplänen für die Straßenbahn sind zumindest prinzipiell durch den Magistrat befürwortet worden, einige wurden in den Generalnahverkehrsplan aufgenommen, andere stehen kurz vor der Realisierung.

Zukunftspläne

  • In den nächsten Jahren soll von der Konstablerwache ausgehend eine weitere Strecke nach Preungesheim Ost (Gravensteiner Platz) gebaut werden, um das Neubaugebiet Frankfurter Bogen zu erschließen. Allerdings verzögerte sich der Baubeginn in der Vergangenheit aus verschiedenen Gründen, so dass mit einer Eröffnung nicht vor 2008 zu rechnen ist. Der Baubeginn soll Ende 2006 , spätenstens aber Anfang 2007 erfolgen. Gerüchten zufolge soll hier die neue Liniennummer 18 verwendet werden.
  • Ebenfalls fest beschlossen ist der Bau einer Verbindungsstrecke über die Stresemannallee, um eine schnelle Verbindung zwischen Neu-Isenburg und dem Frankfurter Hauptbahnhof herzustellen. Da zwei Parkplätze, ein Spielplatz und ein Abenteuer-Spielplatz auf der zukünftigen Trasse liegen, verzögert sich der Baubeginn allerdings. Die gegenwärtige Zeitplanung sieht eine Eröffnung um das Jahr 2015 vor. In Neu-Isenburg selbst ist eine Verlängerung der Straßenbahn vom Stadtrand in die Innenstadt im Gespräch.
  • Von allen Seiten gewünscht, aber in Detailfragen noch strittig ist die lange geforderte Verlängerung der Linie 11 vom Höchster Stadtrand ins Zentrum und zum Höchster Bahnhof.
  • Das mit Abstand größte Ausbauprojekt ist die im Generalverkehrsplan vorgeschlagene und vom Stadtparlament prinzipiell befürwortete Ringstraßenbahn, die vom Hauptbahnhof ausgehend unter Umgehung der Innenstadt die nördlichen Stadtteile Bockenheim (neue Streckenführung), Eckenheim, Bornheim und Fechenheim verbinden soll. Diese soll 2015 nach dem Willen der Stadt fertig gestellt sein.
  • Eine Neubaustrecke vom Hauptbahnhof durch die Gutleutstraße bis zum Gutleuter Briefzentrum als Ersatz für die Buslinie 37 ist ebenso im Generalverkehrsplan vorgeschlagen worden, eine endgültige Entscheidung seitens des Magistrats ist aber noch nicht erfolgt.
  • Ebenfalls in der Diskussion ist die Umwandlung der stark frequentierten Buslinie 30 (Hainer Weg - Konstablerwache - Friedberger Warte - Bad Vilbel) in eine Straßenbahnlinie. Es wurde vorgeschlagen, bei der nach der Fußballweltmeisterschaft 2006 beginnenden Renovierung der Alten Brücke Straßenbahngleise in diese einzubauen.

Wichtige Strecken

Hanauer Landstraße und Fechenheim

Heutige Linien 11 und 12
 Ostend ·  Allerheiligentor ·  S-Bahn-Station Ostendstraße ·  Zobelstraße ·  Ostbahnhof ·  Osthafenplatz ·  Schwedlerstraße ·  Riederhöfe ·  Daimlerstraße ·  Dieselstraße ·  Fechenheim ·  Hugo-Junkers-Straße ·  Cassellastraße ·  Mainkur Bahnhof ·  Alt-Fechenheim ·  Fechenheim Post ·  Schießhüttenstraße

Die über 7 Kilometer lange Straßenbahnstrecke ist die Hauptverbindung von Fechenheim in die Frankfurter Innenstadt. Sie wird von der Linie 11 komplett und von der Linie 12 bis zur Gleisschleife Hugo-Junkers-Straße befahren. Die Gesamtfahrtzeit beträgt 22 Minuten.

Bereits 1875 existierte eine Pferdebahnstrecke zum Hanauer Bahnhof (heutiger Ostbahnhof), die allerdings weiter nördlich über die Zeil führte. Der erste Abschnitt des heutigen Streckenverlaufs wurde 1906 als Fortsetzung der Alstadtstrecke durch das dicht bebaute Gründerzeitviertel Ostend entlang der Hanauer Landstraße gebaut. 1910 wurde die Strecke um einen großen Abschnitt verlängert und führt seitdem weiter über die Hanauer Landstraße durch das industriell geprägte östliche Ostend nördlich des Frankfurter Osthafens bis zu den Riederhöfen. Hier zweigt eine Strecke nach Bornheim über den Ratsweg ab. Noch im Oktober 1928 , also kurz nach der Eingemeindung von Fechenheim bekam auch dieser neue Stadtteil ein Straßenbahn-Anschluss. Die Strecke wurde dazu auf dem restlichen Abschnitt der Hanauer Landstraße ausgebaut. Am Bahnhof Mainkur verlässt sie dann die Landstraße und biegt in den Ortskern Fechenheims ab. Ab dort verläuft sie dann größtenteils auf einem Feldweg hahe dem Ufer des Mainbogens entlang und erreicht die Endhaltestelle Schießhüttenstraße am Fechenheimer Friedhof.

Offenbacher Landstraße

Straßenbahn der Linie 16 in Frankfurt-Oberrad, 2005
Straßenbahn der Linie 16 in Frankfurt-Oberrad, 2005
Heutige Linien 15 und 16
 Sachsenhausen ·  Lokalbahnhof ·  Heister-/Seehofstraße ·  Mühlberg ·  Oberrad ·  Balduinstraße ·  Bleiweißstraße ·  Buchrainstraße ·  Flaschenburgstraße ·  Wiener Straße ·  Offenbach ·  Offenbach Stadtgrenze

Die Strecke auf der Offenbacher Landstraße hat ihre Ursprünge in der 1884 eröffneten meterspurigen Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft, die damals zwischen der Alten Brücke und dem Offenbacher Mathildenplatz als erste elektrische Straßenbahn Deutschlands verkehrte. 1906 erfolgte die Umspurung der Linie auf Normalspur und wurde fortan durch die Frankfurter und Offenbacher Straßenbahn betrieben.

Die heutige Strecke beginnt auf dem Gelände des ehemaligen Lokalbahnhofs und schwenkt vor der Haltestelle Heister-/Seehofstraße auf die Offenbacher Landstraße ein, die bis zu deren Ende an der Stadtgrenze zu Offenbach nicht mehr verlassen wird. Die heutige zweigleisige Endstation befindet sich wenige Meter hinter der Stadtgrenze auf Offenbacher Gemarkung, die weiterführende Strecke in der Frankfurter Straße zum Offenbacher Marktplatz wurde 1996 stillgelegt. Bis zur Stilllegung des Offenbacher Abschnittes kam der Strecke eine überstädtische Bedeutung zu, da viele Einwohner von Sachsenhausen und Oberrad zum Einkaufen in die nahegelegene Offenbacher Innenstadt fuhren.

Eine Frankfurter Kuriosität besteht in der Tatsache, dass sich die Liniennummer (16) seit der Eröffnung der umgespurten Strecke 1906 nie änderte. Unterbrochen wurde dies nur durch das Ende des Zweiten Weltkrieges , als zeitweise keinerlei Straßenbahnverkehr stattfand.

Bahnhofsviertel-/Altstadtstrecke

Gleise in der Münchner Straße (ab 1906)
Gleise in der Münchner Straße (ab 1906)
Heutige Linien 11 und 12
 Bahnhofsviertel ·  Hauptbahnhof/Münchener Straße ·  Weser-/Münchener Straße ·  Innenstadt/Altstadt ·  Willy-Brandt-Platz ·  Römer/Paulskirche ·  Börneplatz ·  Allerheiligentor

Der erste Teil der Strecke entstand mit dem Bau des Frankfurter Centralbahnhofs und wurde mit diesem am 18. August 1888 als Pferdebahn der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft eröffnet. Die Strecke führte durch das noch weitgehend unbebaute Bahnhofsviertel und schloss im Osten an eine bereits existierende Pferdebahnstrecke an, die vormals dort an den Frankfurter Westbahnhöfen ihre Endstation hatte. Die neu gebaute Kaiserstraße diente der Trambahn ab 1889 als Verkehrsträger.

S-Wagen in der Braubachstraße (ab 1899)
S-Wagen in der Braubachstraße (ab 1899)

Inzwischen lief in die Umstruktrukturierung der Altstadt an. Die Straßenbahn wurde dort 1899 bis zum Paulsplatz an der namensgebenden Frankfurter Paulskirche verlängert. Durch Straßenbrüche im beginnenden 20. Jahrhundert konnte die Strecke bis 1904 zur Fahrgasse , und bis 1906 zum Allerheiligentor erweitert werden. Abweichend vom heutigen Streckenverlauf führte zusätzlich ein Abzweig am heutigen Börneplatz durch die Rechneigrabenstraße Richtung Lange Straße / Obermainbrücke (heute Ignatz-Bubis-Brücke). Dieser Abschnitt wurde 1986 stillgelegt. Eine Besonderheit ist bis heute die Durchfahrt unter der so genannten „Seufzerbrücke“, die Nord- und Südteil des Römers verbindet. Ebenfalls 1906 wurde im westlichen Streckenabschnitt der Gleiskörper im Bahnhofsviertel von der Kaiserstraße in die Kronprinzenstraße (heute Münchener Straße) verlegt. Der alte Streckenverlauf wurde 1932 bis 1950 als Parallelstrecke für die Linien in Richtung nördlicher Innenstadt wieder in Betrieb genommen und danach zunächst in die Taunusstraße verlegt und 1971 endgültig stillgelegt.

Ab 1968 fuhren auch Stadtbahnen (zunächst noch als Straßenbahnen bezeichnet) über die Bahnhofsviertelstrecke zum Hauptbahnhof. Dieses Provisorium wurde jedoch mit dem Bau des B-Tunnels der U-Bahn beseitigt. Die ehemalige Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße dient heute als Zufahrt zu einer Tiefgarage.

Mainzer Landstraße

Nebenstrecke Kleyerstraße (ab 1909)
Nebenstrecke Kleyerstraße (ab 1909)
Heutige Linien 11 und 21
 Gallus ·  Platz der Republik ·  Güterplatz ·  Speyerer Straße ·  Galluswarte ·  Schwalbacher Straße ·  Rebstöcker Straße ·  Wickerer Straße ·  Mönchhofstraße ·  Griesheim ·  Waldschulstraße ·  Linnegraben ·  Jägerallee ·  Nied ·  Birminghamstraße ·  Luthmerstraße ·  Nied Kirche ·  Tillystraße ·  Höchst ·  Zuckschwerdtstraße
Zweigstrecke Kleyerstraße:  Galluswarte ·  Kriegkstraße ·  Galluspark/VHS ·  Krifteler Straße ·  Rebstöcker Straße

Die Straßenbahnstrecke in der Mainzer Landstraße wurde am 20. August 1895 in Betrieb genommen. Die Strecke ging zunächst nur bis zur Galluswarte und wurde von Akkumulator-Straßenbahnen der Frankfurter Trambahngesellschaft befahren. Richtung Innenstadt war sie über den Abzweig Platz der Republik durch die Bahnstraße (heute Düsseldorfer Straße) an den damals noch neuen Hauptbahnhof angebunden. Die Fortsetzung in Richtung Taunusanlage / Reuterweg wurde im gleichen Jahr durch die Pferdetrambahn erschlossen. Eine erste Erweiterung nach Westen erfolgte 1902 zur Haltestelle Rebstöcker Straße im Gallusviertel. Ab 1905 fuhren dann erstmals Straßenbahnen der Linie 11 auf der Strecke. 1909 wurde sie ein zweites Mal verlängert und um einen Abzweig erweitert: An der Galluswarte führt die Nebenstrecke südwestlich durch das Industriegebiet entlang der Höchster Straße (heutige Kleyerstraße), vorbei an den Adlerwerken, bis zur Rebstöcker Straße. Über diese ist die Nebenstrecke mit der Hauptstrecke auf der Mainzer Landstraße verbunden. Eine kurze Weiterführung durch die Kleyerstraße bis zum Griesheimer Exezierplatz, an dem 1930 Ernst Mays Friedrich-Ebert-Siedlung entstand, existierte 1912 – 1944 .

Die ehemalige Endstation Flugplatz (heute Mönchhofstraße)
Die ehemalige Endstation Flugplatz (heute Mönchhofstraße)

Ebenfalls 1912 wurde auch die nördlich gelegene Hauptstrecke Richtung Griesheim erweitert. Die neue Endstation Flugplatz lag an der damaligen Flughafenstraße, die zum Flughafen Rebstock führte. Heute heißen Station und Straße Mönchhofstraße. Die Wendeschleife ist immer noch in Gebrauch. 1928 wurde die Stadt Höchst und ein großer Teil des dazu gehörigen Landkreises, zu dem auch Griesheim und Nied gehörte, eingemeindet. Der Eingemeindungsvertrag sah die Verlängerung der Straßenbahn bis nach Höchst vor. Zunächst erfolgte jedoch 1930 der Bau einer Nebenstrecke zum Bahnhof Griesheim. Sie zweigte von der Mainzer Landstraße in die Waldschulstraße nach Süden ab und wurde bis zu ihrer Stilllegung 1978 von der Linie 14 nach Fechenheim befahren.

Wendeschleife an der Kirche Nied (ab 1935)
Wendeschleife an der Kirche Nied (ab 1935)

1935 folgte die Erweiterung der Hauptstrecke nach Nied. An der Nieder Kirche wurde eine Wendeschleife und eine vorläufige Endhaltestelle gebaut. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg, 24 Jahre nach der Eingemeindung, im Zuge der Neutrassierung der Mainzer Landstraße als Umgehungsstraße um Alt-Nied, erweiterte die Stadt dann die Strecke bis nach Höchst, allerdings vorerst nur bis zum Bolongaropalast im Osten des Stadtteils. Als Wendeschleife wird dort ein kompletter Häuserblock verwendet. Am östlichen Ende der Mainzer Landstraße wurde dagegen 1986 wegen der neuen U-Bahn-Strecke der Abschnitt zur Taunusanlage aufgegeben.

Die Strecke, die die zweitlängste Frankfurter Straße fast komplett abdeckt, hatte damit ihre bis heute gültige Länge erreicht. Die knapp acht Kilometer werden von den Straßenbahnen der Linie 11 in 24 Minuten bewältigt. Zwischenzeitlich wurde die Strecke ab der Haltestelle Mönchhofstraße in Vorbereitung zur Nutzung als Stadtbahnstrecke neu trassiert und somit weitgehend vom Straßenverkehr getrennt. 1989 wurde zwischen Jägerallee und Birminghamstraße die markante Brücke über die neugebaute Anschlussstelle der Bundesstraße 40a eröffnet. Die Planungen zur Aufnahme dieses Streckenabschnitts in das Frankfurter U-Bahnnetz liegen vorerst auf Eis. Aktueller ist dagegen eine Verlängerung der Strecke durch die Höchster Innenstadt und die Königsteiner Straße bis zum Bahnhof Frankfurt-Höchst.

Rebstockstrecke

Endhaltestelle Rebstockbad am 22. Dezember 2003
Endhaltestelle Rebstockbad am 22. Dezember 2003
Linie 17
 Bockenheim ·  Varrentrappstraße ·  Nauheimer Straße ·  Kuhwaldstraße ·  An der Dammheide ·  Leonardo-Da-Vinci-Allee ·  Rebstockbad

Die Rebstockstraßenbahn ist die jüngste Strecke im Frankfurter Netz. Sie wurde am 13. Dezember 2003 als Ganzes eingeweiht. Ursprünglich sollte das neuentstehende Stadtquartier per U-Bahn erschlossen werden. Vor allem wegen der hohen Kosten wurde dieser Plan jedoch verworfen. Zudem konnte mit der Straßenbahn auch das Gewerbegebiet City-West miterschlossen werden. Eine U-Bahn hätte dieses umfahren.

Die Bauarbeiten sollten ursprünglich bereits 2002 abgeschlossen werden, verzögerten sich aber wegen Altlastbeständen im Erdreich. Die Strecke zweigt an der Straßenkreuzung Hamburger Allee / Schloßstraße / Varrentrappstraße von der Ginnheimer Straßenbahnstrecke ab und führt eingleisig durch den begrünten Mittelstreifen der Hamburger Allee nach Nordwesten. Diese Bauweise war nötig geworden, da eine Bürgerinitive dies durchgesetzt hatte, um wenigstens einen Teil der Bäume zu erhalten. Dennoch mussten die Rodungsarbeiten der wenigen Bäume teilweise unter Polizeischutz erfolgen. An der Haltstelle Nauheimer Straße in der Nähe des Westbahnhofs biegt sie dann unter der Hochbahn nach Westen ab und beginnt führt dort durch die Voltastraße, der Hauptstraße der City-West. Hier wurden zum ersten Mal in Frankfurt die außenliegenden Spuren des Individualverkehrs angehoben um so einen niveaugleichen Fahrgastwechsel zu ermöglichen.

Über den Katharinenkreisel, der von der Straßenbahn geschnitten wird, beginnt der zweite Bauabschnitt im Rebstockviertel. Die Leonarda-Da-Vinci-Allee wurde zusammen mit dem Rasengleiskörper der Straßenbahn gebaut. Am Rebstockbad entstand die Endstation mit zwei Weichen für den Gleiswechsel. Eine Wendeschleife wurde nicht gebaut, da auf der Strecke nur Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden.

Weitere Strecken

  • Frankfurter Lokalbahn: Die Strecke in der Eschersheimer Landstraße wurde 1888 eröffnet und bis 1910 nach Bad Homburg und Oberursel verlängert. Die Strecke stellte im Netz der Straßenbahn immer eine betriebliche Besonderheit dar, da die Gleise nördlich von Heddernheim wegen des dortigen Güterverkehrs ein anderes Schienenprofil aufwiesen. Daher konnten dort nur Straßenbahnwagen mit verbreiteten Radreifen eingesetzt werden, was durch ein v (für Vorortstrecken) in der Baureihenbezeichnung gekennzeichnet wurde. 1968 ging die Strecke größtenteils in das Netz der U-Bahn Frankfurt über.
  • Rödelheim: 1889 wurde eine Pferdebahnlinie vom Bockenheimer Schönhof bis zur Niddabrücke in Rödelheim eingerichtet. 1911 wurde sie über die Nidda bis zum Rödelheimer Bahnhof verlängert und 1915 durch den Bau der Breitenbachbrücke am Industriehof an die Strecke zum Opernplatz angeschlossen. 1978 wurde sie stillgelegt und durch die Omnibuslinie 34 ersetzt.
  • Kurt-Schumacher-Straße: 1999 schloss dieser relativ kurze Streckenabschnitt die Lücke zwischen dem Friedberger Tor , der Konstablerwache und der Alstadtstrecke. Es war die erste Straßenbahnerweiterung seit dem Bau der U-Bahn.

Linien

Das heutige Straßenbahnnetz
Das heutige Straßenbahnnetz

Heute gibt es in Frankfurt elf Linien:

Nr. Linienführung
11 Höchst Zuckschwerdtstraße
Mainzer Landstraße – Bahnhofsviertel-/Altstadtstrecke – Hanauer Landstraße und Fechenheim
Fechenheim Schießhüttenstraße
12 Schwanheim Rheinlandstraße
Waldbahn – Bahnhofsviertel-/Altstadtstrecke – Kurt-Schumacher-Straße – Bornheim – Hanauer Landstraße
Hugo-Junkers-Straße
14 Neu-Isenburg Stadtgrenze
Waldbahn – Sachsenhausen – Wittelsbacher Allee
Bornheim Ernst-May-Platz
15 Niederrad Haardtwaldplatz
Waldbahn – Sachsenhausen – Offenbacher Landstraße
Offenbach Stadtgrenze
16 Ginnheim
Ginnheim – Bockenheim – Sachsenhausen – Offenbacher Landstraße
Offenbach Stadtgrenze
17 Rebstockbad
Rebstockstrecke
Hauptbahnhof, Pforzheimer Straße
19 Schwanheim Rheinlandstraße
Waldbahn – Sachsenhausen
Südbahnhof

(Verstärkungslinie, nur vier Fahrten pro Schultag, am letzten Schultag v.d. Ferien nur 3 Fahrten)

20 Hauptbahnhof
Waldbahn
Stadion

(Verstärkungslinie, fährt nur bei Veranstaltungen im Waldstadion)

21 Nied Kirche (zu Hauptzeiten ) / Gallus Mönchhofstraße
Mainzer Landstraße – Abzweig Kleyerstraße – Waldbahn
Stadion
EE Ringlinie Ebbelwei-Expreß
V Stresemannallee/Mörfelder Landstraße
Waldbahn/Mörfelder Landstraße
Oberforsthaus

(nur am Wäldchestag, früher ohne Linienbezeichnung)

Eine zwölfte Straßenbahnlinie ist die offiziell als U-Bahn bezeichnete Linie U5.

Ebbelwei-Expreß

Fahrzeug des Ebbelwei-Expreß (Typ K), am Zoo
Fahrzeug des Ebbelwei-Expreß (Typ K), am Zoo

Als Stadtrundfahrtslinie verkehrt der Ebbelwei-Expreß mit bunt bemalten Fahrzeugen aus der ersten Hälfte der 1950er Jahren auf den Straßen der Stadt.

Fahrzeuge

Zur Zeit verkehren Fahrzeuge der Baureihen P, R und S, der Ebbelwei-Express verwendet Zweiachser der Baureihe K. Die Nachkriegsbaureihen L, M, N und O sind inzwischen nicht mehr im Linienbetrieb vertreten, Museumsfahrzeuge kommen aber bei Sonderfahrten oder Fahrzeugmangel zum Einsatz.

Umfassende Beschreibungen aller Fahrzeugbaureihen siehe Artikel Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main.

Betriebshöfe, Depots, Wagenhallen

Anlagen in Betrieb

Betriebshof Ost

Der Betriebshof Ost am Riederwald wurde am 12. Juli 2003 als jüngster Betriebshof der VGF eröffnet. Er ersetzt die Betriebshöfe Sachsenhausen, Bornheim und teilweise Eckenheim und dient sowohl der U-Bahn als auch der Straßenbahn. Gegenwärtig sind hier alle Fahrzeuge der Linien U4 bis U7 sowie 10 Wagen der Linie 12 und 5 Wagen der Linie 14 stationiert. Der Betriebshof ist mit den Stationen Seckbacher Landstraße auf der U4 und Johanna-Tesch-Platz Auf der U7 über Betriebsstrecken verbunden. Die Strecken der Straßenbahnlinien 12 und 14 sind ebenfalls über Betriebsstrecken an den Betriebshof angebunden.


Betriebshof Gutleut

Der in der Mannheimer Straße 117 in der Nähe des Hauptbahnhofs gelegene Betriebshof ist der zentrale Straßenbahnbetriebshof in Frankfurt. Das 1915 fertiggestellte und 1919 in Betrieb genommene Depot verfügt über 29 Gleise und beherbergt die Linien 11, 12 (5 Wagen), 14 (4 Wagen), 15, 16, 17, 19, 20 und 21 sowie die Züge des Ebbelwei-Expreß und die Museumswagen 102, 110, 111, 112 und 124. Der Fahrschulwagen 2050 ist ebenfalls in Gutleut stationiert.


Wagenhalle Eckenheim

Das Depot Eckenheim in der Schwabstraße 16 wurde 1911 eröffnet und verfügt über insgesamt 30 Gleise. Als einziger Betriebshof der Innenstadt überstand er den Zweiten Weltkrieg ohne nennenswerte Schäden. Nach der Eröffnung des Betriebshof Ost 2003 verlor Eckenheim seinen Status als Betriebshof und dient fortan nur noch als Abstellanlage für ausgemusterte Straßenbahnfahrzeuge, fünf Züge der Linie U5 übernachten aber nach wie vor in Eckenheim.


Wagenhalle Neu-Isenburg

Die an der Endstation der Linie 14 gelegene viergleisige Halle diente ehemals der Frankfurter Waldbahn als Depot, seit 1929 wurden hier nicht benötigte Straßenbahnfahrzeuge abgestellt. Am 20. Dezember 1943 brannte die Halle vollständig aus, wurde aber bis 1955 wiederaufgebaut. Heute werden dort ausgemusterte Straßenbahnfahrzeuge abgestellt.

Zur U-Bahn übergegangen

Abstellanlage Bommerheim
Abstellanlage Bommerheim

Wagenhalle Bommersheim

Die viergleisige Halle wurde 1910 durch die Frankfurter Lokalbahn errichtet und diente den Fahrzeugen der Linie 24 zur Hohemark als Depot. 1956 erfolgte der Bau einer Wendeschleife um das Depot, 1970 wurde die Halle umfassend modernisiert und verlängert. Seitdem dient sie als Depot für einige Züge der Linie U3.


Betriebshof Heddernheim

Das Depot wurde 1910 nach der Eröffnung der Lokalbahnlinien 24 und 25 nach Bad Homburg und Oberursel eröffnet. 1966 wurde die ehemalige Holzhalle abgerissen, seit 1968 beherbergt das Gelände die U-Bahn-Züge der Linien U1 bis U3.

Ehemalige Anlagen

Betriebshof Bockenheim

Bereits seit 1883 stand an der heutigen Gräfstraße in der unmittelbaren Nähe der Bockenheimer Warte ein hölzernes Pferdebahndepot, das 1900 durch das heutige Backsteingebäude ersetzt wurde. Auf dem Gelände war außerdem die Straßenbahn-Hauptwerkstatt untergebracht, die 1966 das Depotgebäude übernahm. 1978 zog die Hauptwerkstatt in ein neues Gebäude in Praunheim um, seit 1987 dient das umgebaute ehemalige Depotgebäude als Theater.

Mehr Informationen dazu im Artikel Bockenheimer Depot.


Betriebshof Sachsenhausen

Der Betriebshof wurde 1899 als erstes Straßenbahndepot von der Städtischen Straßenbahn selbst errichtet. Die vierteilige Halle in der Hedderichstraße in der unmittelbaren Nähe des Südbahnhofs wurde 1969 umgebaut und modernisiert, wobei die Backsteinfassade der Südfront abgerissen wurde. Seit der Eröffnung des Betriebshof Ost im Jahr 2003 steht das Depot leer. In den nächsten Jahren soll es zu einem Stadtteilzentrum für Sachsenhausen umgebaut werden, unter Anderem sollen ein Marktplatz und eine Bücherei in den denkmalgeschützten Hallen untergebracht werden. Weitere Informationen dazu siehe Sachsenhäuser Depot.


Betriebshof Bornheim

Das Depot in der Heidestraße 137 wurde am 4. April 1902 eröffnet und ersetzte ein 1900 geschlossenes Pferdebahndepot in der Berger Straße. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Depot mehrfach schwer beschädigt, aber bis 1952 in unveränderter Form wiederaufgebaut. Ab dem 1. August 1971 fungierte das Depot Bornheim nur noch als Außenstelle des Depot Eckenheim und wurde schließlich 2003 komplett geschlossen. Am 17. Oktober wurden hier die beiden ersten Fahrzeuge der neuen Baureihe S präsentiert, eigens dafür wurde die bereits demontierte Oberleitung auf einem Gleis wiederhergestellt. Wie auch im Depot Sachsenhausen sollen die Hallen neu genutzt werden, ein genaues Konzept dafür existiert bislang noch nicht.


Betriebshof Schönhof

Das kleine Depot an der Breitenbachbrücke in Bockenheim wurde bereits 1872 als Pferdebahndepot der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft eröffnet und beherbergte auch die Stallungen und den Direktionssitz. Bei einem Luftangriff am 22. März 1944 wurde das Depot fast vollständig zerstört. Obwohl ein Wiederaufbau unterblieb, diente das Gelände noch bis zum 26. Mai 1965 als Abstellanlage, danach wurde es durch den Neubau der Breitenbachbrücke vom Gleisnetz abgetrennt und in der Folgezeit abgerissen.


Wagenhalle Eschersheim

Die dreigleisige Halle in der Nähe der heutigen Station Weißer Stein (Eschersheimer Landstraße 522) wurde 1888 durch die Frankfurter Lokalbahn errichtet und beherberte zunächst die Dampfzüge in die Innenstadt, später die Überlandlinie 23. Nach der Eröffnung des Betriebshofes in Heddernheim 1910 wurden dort hauptsächlich ausgemusterte Straßenbahnfahrzeuge untergestellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren hier zeitweise die Linien 23E und 26 stationiert. Durch den Bau der U-Bahn wurde das Depot am 21. März 1967 vom Netz abgetrennt.

Halle Ost des Verkehrsmuseums Schwanheim
Halle Ost des Verkehrsmuseums Schwanheim

Wagenhallen Schwanheim

Die ehemalige Wagenhalle der Frankfurter Waldbahn wurde 1905 gebaut, nachdem eine an gleicher Stelle befindliche Holzhalle 1904 niedergebrannt war. Das Depot diente lange Zeit dem Abstellen überzähliger Straßenbahnwagen und beherbergt seit 1984 das Frankfurter Verkehrsmuseum.


Wagenhalle Oberrad

Das ehemalige Depot der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft wurde 1884 errichtet und fungierte ab 1906 als Abstellhalle der Städtischen Straßenbahn. Bei Luftangriffen 1943 und 1944 brannte das Gebäude aus und wurde in der Folgezeit nicht mehr als Depot genutzt.

Straßenbahnnetze im Vorortbereich

Neben den erwähnten Betrieben der

gab es in engeren Umland Frankfurts folgende Straßenbahnbetriebe:

Mit Ausnahme Hanaus waren alle genannten Betriebe gleismäßig miteinander verbunden, man hätte also theoretisch eine durchgehende Linie von der Saalburg bis nach Neu-Isenburg oder von Höchst bis in den Süden Offenbachs schaffen können. Dies geschah aber nicht, weil die Betriebe nicht zur Kooperation in der Lage waren - noch bis 1995 musste man an der Stadtgrenze zwischen Frankfurt und Offenbach eine neue Fahrkarte kaufen, weil die Tickets des einen Betriebs beim anderen nicht galten.

Siehe auch

Literatur

  • Söhnlein, Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunus-Bahnen. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-04-5
  • Dieter Höltge, Günter Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 1: Hessen, 2. Auflage. EK-Verlag, Freiburg 1992. ISBN 3-88255-335-9 .
  • Horst Michelke, Claude Jeanmaire: 100 Jahre Frankfurter Straßenbahnen: 1872 - 1899 - 1972. 1. Auflage, Villigen AG, Brugg/Schweiz 1972, ISBN 3-85649-018-3

Quellen

  • Statistik der Verkehrsgesellschaft Frankfurt 2003 ( als PDF )  

Weblinks

Commons: Straßenbahn Frankfurt am Main – Bilder, Videos oder Audiodateien
   
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