Frankfurt am Main besitzt seit 1872 ein Straßenbahnnetz, das zwischen 1899 und 1904 vollständig elektrifiziert wurde. Umfassende Informationen zur Geschichte der Frankfurter Straßenbahn findet man im Hauptartikel Straßenbahn Frankfurt am Main. Die Fahrzeugtypen der Frankfurter U-Bahn sind im Artikel U-Bahn Frankfurt beschrieben.

Inhaltsverzeichnis 1 Allgemeines 1.1 Baureihenbezeichnungen 1.2 Nummerierung 1.3 Allgemeine Umbauten 2 A und B, E 2.1 Umbauten 2.2 Ausmusterung 2.3 Beiwagen 3 V 3.1 Umbauten 3.2 Ausmusterung 3.3 Beiwagen 4 C 4.1 Umbauten 4.2 Ausmusterung 4.3 Beiwagen 5 D 5.1 Umbauten 5.2 Ausmusterung 5.3 Beiwagen 6 F 6.1 Triebwagen 6.2 Beiwagen 7 G 7.1 Triebwagen 7.2 Beiwagen 8 H 9 J 9.1 Umbauten 9.2 Ausmusterung 9.3 Beiwagen 10 K 10.1 Umbauten 10.2 Ausmusterung 10.3 Beiwagen 11 L 11.1 Umbauten 11.2 Ausmusterung 11.3 Beiwagen 12 M 12.1 Umbauten 12.2 Einsatz als Stadtbahnfahrzeuge 12.3 Ausmusterung 12.4 Beiwagen 13 N 13.1 Umbauten 13.2 Ausmusterung 13.3 Beiwagen 14 O 14.1 Umbauten 14.2 Ausmusterung 15 P 15.1 Umbauten 15.2 Ausmusterung 16 R 16.1 Ausmusterung 17 S 17.1 Taufnamen 17.2 Unfälle 18 Tabellarische Übersicht der wichtigsten Fahrzeugdaten 19 Literatur

Allgemeines

Baureihenbezeichnungen

Seit Beginn des elektrischen Betriebes werden die Triebfahrzeuge in chronologischer Reihenfolge mit Großbuchstaben bezeichnet (A bis S), die zugehörgen Beiwagen dagegen mit Kleinbuchstaben (a bis m). Eine Ausnahme bildeten die auf den Strecken der Frankfurter Lokalbahn eingesetzten Wagen, die die Bezeicnung V und v (für Vorortbahnen) erhielten. Die Buchstaben I und Q wurden wegen der Verwechslungsgefahr mit J und O ausgelassen.

Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen war es zeitweise üblich, neben der Baureihenbezeichnung auch die Achsanzahl anzugeben (L4, M6, N8, U6), dies wurde inzwischen jedoch aufgegeben, da es unter Anderem mit dem Bezeichnungssystem der U-Bahn in Konflikt geriet. U-Bahn-Fahrzeuge werden im Gegensatz zu den Straßenbahnwagen mit einem U und einer fortlaufenden Ziffer bezeichnet (U1 bis U4). Die Fahrzeugtypen der U-Bahn Frankfurt sind im Artikel U-Bahn Frankfurt beschrieben.

Umbauten und Unterbaureihen werden durch Kleinbuchstaben dargestellt (Mt, U2h, Ptb), andere Motorentypen wurden durch den vor- oder nachgestellten Baureihenbuchstaben der Baureihe gekennzeichnet, deren Motorentyp verwendet wurde: AC, CF (Fett: Ursprünglicher Wagentyp). Motorenumbauten sind seit dem Ausscheiden der zweiachsigen Triebwagen bisher nicht mehr vorgekommen.

Nummerierung

Triebwagen trugen ursprünglich Nummern zwischen 1 und 499, Beiwagen Nummern zwischen 500 und 999. Gegen Ende der 1930er Jahre wurde das System erweitert: Beiwagen erhielten Nummern ab 1000, so dass nun für Triebwagen alle Nummern zwischen 1 und 999 verwendet werden konnten. Dienstfahrzeuge tragen seit den 1920er Jahren Nummern im Bereich 2000 bis 2999.

Zweit- und Drittbelegungen von Nummerngruppen kamen in der Geschichte der Frankfurter Straßenbahn häufig vor: So trugen ab 1899 ein A-Triebwagen, ab 1928 ein G-Triebwagen und schließlich seit 1993 ein R-Triebwagen die Nummer 1.

In den letzten Jahren wurden betriebsfähige Museumsfahrzeuge in die ursprünglich für die Baureihe K vorgesehene Gruppe 1xx eingeordnet, um die ursprünglichen Nummerngruppen für Neuanschaffungen verwenden zu können. L-Wagen 224 wurde so zu 124, M-Wagen 602 zu 102, N-Wagen 810 zu 110.

Allgemeine Umbauten

• Die Baureihen A bis E waren anfangs nur mit einer einzigen Laterne ausgerüstet, die bei Änderungen der Fahrtrichtung vom Personal umgesteckt werden mussten. Die Baureihen V, C, D und E erhielten nach dem Zweiten Weltkrieg fest eingebaute Scheinwerfer an beiden Wagenenden. Alle späteren Baureihen verfügten über diese bereits bei der Ablieferung.
• Die Baureihen A bis D wurden durch Siemens mit Lyra- Stromabnehmern geliefert. Diese wurden in den 1920er und 1930er Jahren durch sogenannte Holzlatten-Schleifbügel ausgetauscht. Diese glichen im Funktionsprinzip den Lyra-Stromabnehmern, waren aber robuster konstruiert. Die Baureihen F und G wurden ab Werk mit solchen Schleifbügeln ausgestattet.
• Die Holzlatten-Schleifbügel ihrerseits mussten nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges durch Scherenstromabnehmer ersetzt werden. Der Grund waren die zahlreichen von den Schleifbügeln produzierten Funken, die bei Verdunklung weit sichtbar waren. Dies betraf die Baureihen A bis G und V, die Baureihen H und J wurden bereits mit Scherenstromabnehmern geliefert.
• Verschärfte Sicherheitsvorschriften machten ab dem 1. Januar 1960 Magnetschienenbremsen bei allen Straßenbahnfahrzeugen im Passagierverkehr notwendig. Die Baureihen A, B, C und E wurden im Gegensatz zu den Baureihen V und D bis J nicht nachgerüstet und schieden aus dem Passagierverkehr aus. Ab der Baureihe K waren alle Fahrzeuge bereits mit Magnetschienenbremsen geliefert worden.
• Ab Mitte der 1960er Jahre wurde aus Kostengründen mit der Abschaffung der Schaffner im Straßenbahnbetrieb begonnen. Bei den zweiachsigen Fahrzeugen beschränkte sich dies auf die Triebwagen, die fortan nur noch von Reisenden mit Dauerkarten oder Umsteigern benutzt werden konnten, die Beiwagen blieben weiter mit Schaffnern besetzt. Bei den Großraumwagen entfielen die Schaffner vollständig (ausgenommen Wagen 201), der Fahrkartenverkauf wurde fortan vom Fahrer übernommen. Mit der flächendeckenden Einführung von Fahrkartenautomaten nach der Gründung des Frankfurter Verkehrsverbunds 1974 wurden die Kassen schließlich wieder ausgebaut.

A und B, E

Insgesamt 181 Triebwagen des Typs A wurden zwischen 1899 und 1900 durch Siemens im elektrischen Teil sowie Falkenried , Gastell , Herbrandt , MAN und Werdau im mechanischen Teil geliefert und bildeten die Grundlage des aufkommenden elektrischen Betriebes. Die Wagen entsprachen dem sogenannten "Siemens-Typ" und verfügten Über Lyra- Stromabnehmer sowie offene Einstiegsplattformen. Die Wagen verfügten über zwei Motoren von je 17 PS und konnten, bei einem Leergewicht von 9 Tonnen, insgesamt 36 Personen befördern, die Hälfte davon auf Sitzplätzen.

In den Jahren 1901 bis 1909 folgte eine zweite Serie weitgehend baugleicher Wagen, die jedoch mit stärkeren 35-PS-Motoren ausgerüstet waren und dementsprechend als Baureihe B bezeichnet wurden.

Die A-Wagen trugen die chronologisch vergebenen Nummern von 1 bis 181, die B-Wagen die Nummern von 182 bis 347. Mit insgesamt 347 Exemplaren stellen sie bis heute die größte einheitliche Triebwagenserie in der Geschichte der Frankfurter Straßenbahn dar.

Umbauten

Vor dem Ersten Weltkrieg

• • Schon ab 1912 wurde damit begonnen, die offenen Plattformen zu verglasen, um das Personal besser vor der Witterung zu schützen. Diese Maßnahmen zogen sich bis 1923 hin. Lediglich drei Wagen blieben ohne Plattformverglasungen.
  • Ebenfalls ab 1912 wurden 51 A-Triebwagen mit stärkeren Motoren von 61 PS Leistung ausgerüstet. Diese kamen auch in der Baureihe C zum Einsatz, dementsprechend wurden die umgebauten Wagen als Baureihe AC bezeichnet.
  • 1913 wurden 12 A-Triebwagen durch Motorentausch zur Baureihe B umgerüstet.
  • Zur gleichen Zeit erhielt B-Wagen 224 neue Plattformen in eckiger Bauweise, wie sie bei der Baureihe C vorhanden waren. Er wurde so zum Prototypen für die Umbaureihe E.

Zwischen den Weltkriegen

• • 1924 wurden 35 A-Triebwagen grundlegend umgebaut: Sie erhielten eckige Plattformen nach dem Muster der Baureihe C und stärkere Motoren mit 51 PS. Sie bildeten die eigenständige Baureihe E mit den Nummern 88 bis 122. Parallel zum Umbau der Baureihe E erhielten 21 Wagen der Baureihen A und B ebenfalls 51-PS-Motoren, behielten aber die ursprünglichen Plattformen. Sie wurden daher zur Baureihe AE. Zwei A-Triebwagen wurden zu Postwagen umgebaut.
  • Zwischen 1924 und 1937 wurden weitere A-Triebwagen durch den Austausch der Motoren zu B-Triebwagen.
  • 1935 wurden mindestens 8 Triebwagen der Baureihe AE zu B-Triebwagen rückgebaut.

Ausmusterung

Die Ausmusterung der A- und B-Triebwagen begann bereits in den 30er Jahren, da zahlreiche größere und komfortablere Straßenbahnwagen der Baureihen F und G beschafft wurden, dennoch konnte bis zum Zweiten Weltkrieg nicht auf die veralteten Fahrzeuge verzichtet werden. Die Wagen, die den Zweiten Weltkrieg überlebten, mussten in der Folgezeit aufgrund des eklatanten Wagenmangels bis in die 50er Jahre hinein im Passagierverkehr eingesetzt werden. Nachdem sich die Situation durch Reparaturen und Neuanschaffungen entspannt hatte, konnten die verbliebenen A-, B- und E-Wagen ausgemustert werden. Als Dienst- und Reklamewagen blieben einige Fahrzeuge bis in die 60er Jahre hinein aktiv.

Im Verkehrsmuseum in Frankfurt-Schwanheim blieb der B-Wagen 345 im Zustand der 20er Jahre erhalten. Außerdem ist der baugleiche Wagen 15 der Offenbacher Straßenbahn im Museum vorhanden.

Beiwagen

Parallel zu den Triebwagen wurden zwischen 1904 und 1907 90 Beiwagen durch die Firmen Herbrandt und Van der Zypen und Charlier gebaut. Von den Triebwagen unterschieden sie sich hauptsächlich durch das Fahrgestell, das statt einem separaten Rahmen zwei am Kasten befestige Achshalter aufwies.

Zwischen 1919 und 1922 wurden alle Beiwagen umgebaut, wobei sie geschlossene Plattformen und Fahrgestelle analog zu den Triebwagen erhielten. Fortan wurden sie als Baureihen cu und du bezeichnet und überwiegend zusammen mit den Baureihen A bis E eingesetzt. Da ein Einbau von Magnetschienenbremsen nicht erfolgte, durften sie nach dem 1. Januar 1960 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt werden. Einige Wagen dienten noch bis 1971 im Bahndienst, schließlich wurden aber alle Beiwagen verschrottet.

Bis zum Ersten Weltkrieg wurden auch zahlreiche ehemalige Pferdebahnwagen hinter A- und B-Triebwagen eingesetzt.

V

Die Wagen des Typs V wurden 1910 in sieben Exemplaren durch die Waggonfabrik Uerdingen und Siemens gebaut. Sie waren weitgehend baugleich zu den 18, von Herbrandt und AEG hergestellten Wagen der Frankfurter Lokalbahn und wurden gemeinsam mit diesen auf den Vorortlinien nach Bad Homburg und Oberursel eingesetzt. Sie verfügten über 24 Sitz- und 34 Stehplätze bei einem Leergewicht von 16,3 Tonnen und einer Antriebsleistung von 2x85 PS. Als Besonderheit gegenüber den übrigen Frankfurter Straßenbahnwagen wiesen die Vorortzüge eine Druckluftbremse auf, was ansonsten unübliche Zugzusammenstellungen bis hin zu vierteiligen Garnituren ermöglichte.

Die Wagen trugen ursprünglich die Nummern 348 bis 355. 1925 wurde die Nummerierung in 475 bis 482 geändert, 1949 erfolgte die letzte Umnummerierung, bei der die städtischen Wagen die Nummern 393 bis 400 und die FLAG-Wagen die Nummern 301 bis 318 erhielten.

Wagen 479 wurde 1944 bei Luftangriffen stark beschädigt und als Kriegsverlust ausgemustert.

Umbauten

• Beiwagen 803 wurde 1929 zum Triebwagen 483 umgebaut.
• 14 Triebwagen erhielten 1958 102-PS-Motoren der Baureihe H und wurden zur Baureihe VH; Wagen 396 erhielt Motoren der Baureihe K mit 81,6 PS und wurde dementsprechend als Baureihe VK bezeichnet.
• 10 VH-Wagen erhielten 1962 / 1963 Elektroventile für die Druckluftbremse und wurden fortan als Baureihe VHE bezeichnet.

Ausmusterung

Die veralteten Wagen wurden bis 1964 auf den Vorortlinien durch Großraumzüge der Typen Lv und Mv sowie Zweiachser des Typs Hv ersetzt und ausgemustert. Acht Fahrzeuge dienten bis in die 1970er Jahre hinein als Dienstfahrzeuge auf ihren angestammten Strecken, zuletzt sogar im U-Bahn-Netz. Wagen 400 (der ehemalige Beiwagen 803) blieb im städtischen Verkehrsmuseum erhalten.

Beiwagen

Von den gleichen Herstellern, die auch die Triebwagen geliefert hatten, wurden auch 12 Beiwagen an die Frankfurter Straßenbahn und 21 Beiwagen an die Frankfurter Lokalbahn geliefert. Sie entsprachen im mechanischen Teil den Triebwagen und verfügten ebenfalls über eine durchgehende Druckluftbremse. Die FLAG verfügte zudem über einen vierachsigen Beiwagen mit Niederflureinstieg, der bis 1960 auf den Vorortlinien eingesetzt wurde. Dieser Beiwagen mit der Nummer 1300 kann heute zusammen mit dem v-Beiwagen 1396 im Schwanheimer Museum besichtigt werden, alle übrigen Fahrzeuge wurden verschrottet.

C

Die Baureihe C wurde 1913 von Gastell und Herbrandt sowie Siemens in 30 Exemplaren geliefert. Konstruktiv ähnelten sie den Vorgängerbaureihen A und B, verfügten jedoch von Anfang an über geschlossene Plattformen. Sie wiesen ein Leergewicht von 12,4 Tonnen und eine Motorleistung von 2x60 PS auf und verfügten über je 18 Sitz- und Stehplätze. Die Serie wies ursprünglich die Nummern 356 bis 385 auf, 1924 wurden sie auf 348 bis 377 geändert.

Umbauten

• Wagen 363 war von 1930 bis 1935 fest mit dem Beiwagen 911 verbunden. Ãœber eine Verbindungsbrücke konnte ein Schaffner im Trieb- und im Beiwagen gleichzeitig eingesetzt werden, allerdings wurde dieses Konzept nicht weiterverfolgt.
• Der B-Triebwagen 224 erhielt 1937 die elektrische Ausrüstung der C-Triebwagen. Da dessen Plattformen bereits vor dem Ersten Weltkrieg analog zur Baureihe C umgebaut worden war, wurde er so zum vollwertigen C-Triebwagen mit der Nummer 347.

Ausmusterung

Der Einbau von Magnetschienenbremsen unterblieb nach dem Krieg, daher durften die C-Triebwagen nach dem 1. Januar 1960 nicht mehr im Personenverkehr eingesetzt werden. Mit Ausnahme des Museumswagens 375 wurden alle Fahrzeuge verschrottet.

Beiwagen

Zwischen 1911 und 1913 wurden von Talbot und der Waggonfabrik Uerdingen insgesamt 250 Beiwagen des Typs c hergestellt, die damit die größte Beiwagenserie der Frankfurter Straßenbahn bildeten. Sie wiesen die Nummern 691 bis 790 sowie 804 bis 953 auf. Aufgrund der fehlenden Magnetschienenbremse wurden sie wie die C-Triebwagen zum 1. Januar 1960 ausgemustert. Beiwagen 778 blieb als Museumsstück erhalten.

D

Der D-Triebwagen wurde 1914 in 18 Exemplaren durch Gastell sowie Siemens und AEG geliefert. Die Fahrzeuge waren mit den C-Triebwagen weitgehend identisch, nur die Plattformen wurden um rund 45 cm verlängert, was ein Mehrgewicht von 1,5 Tonnen mit sich brachte. Bei der Lieferung wies die Serie die Nummern 386 bis 403 auf, 1924 wurden diese in 378 bis 395 geändert.

Umbauten

• Der Triebwagen 394 wurde 1930 zusammen mit Beiwagen 600 zu einem Einrichtungs-Gelenktriebwagen (Nummer 394, Baureihe Dd) umgebaut. Das Fahrzeug verkehrte so bis Kriegsbeginn als Sonderwagen für Stadtrundfahrten. Er kam nach dem Krieg nicht mehr zum Einsatz und wurde 1949 verschrottet.
• Die Triebwagen 392 und 393 wurden 1931 ebenfalls zu einem Gelenk-Doppeltriebwagen umgebaut (Nummer 392, Baureihe DD), verkehrte im Gegensatz zum Wagen 394 aber im normalen Linienverkehr. Der Wagen wurde ebenfalls zu Kriegsbeginn abgestellt und 1955 wieder in die Ursprungsausführung zurückgebaut.
• Alle D-Triebwagen, die den Krieg überstanden, erhielten Magnetschienenbremsen. Daher konnten sie auch nach dem 1. Januar 1960 noch eingesetzt werden. Zusätzlich wurden die Führerstände modernisiert; sie erhielten Fahrersitze und einteilige Frontscheiben.

Ausmusterung

Nach der Auslieferung der Großraumtriebwagen der Typen L und M wurden die D-Triebwagen überflüssig und zu Beginn der 1960er Jahre zu Dienstfahrzeugen umgebaut. In dieser Rolle überlebten einige Exemplare noch bis in die 1970er Jahre hinein. Wagen 392, ehemals Bestandteil des DD-Wagens, blieb als Museumsfahrzeug erhalten.

Beiwagen

Parallel zu den Triebwagen wurden ebenfalls bei Gastell 60 Beiwagen des Typs d beschafft. Sie wurden wie die Triebwagen mit Magnetschienenbremsen ausgestattet und blieben bis 1966 im Einsatz. Im Museum blieb Beiwagen 957 erhalten.

F

Triebwagen

Im Jahre 1925/26 wurden 50 Triebwagen der Type Â»F« beschafft. Von diesen hatten die Wagen, die mit den Nummern 401 bis 410 versehen waren, einen Stahl-Aufbau, welcher genietet war. Die Wagen mit den Nummern 411 bis 450 besa´ßen Holzaufbauten, anstatt den genieteten. Die genieteten Aufbauen hatten den Spitznamen "Panzerwagen". Die Innenausstattung wegen wurden die F- und f-Wagen auch als "Pullman"-Wagen bezeichnet.

Beiwagen

Passend zu den Triebwagen wurden auch 50 f-Beiwagen (1501-1550) beschafft. Die Innenausstattung wegen wurden die F- und f-Wagen auch als "Pullman"-Wagen bezeichnet.

Verkehrsmuseum: »F«-Triebwagen 411II (geliefert als Â»f«-Beiwagen 1505) »f«-Beiwagen 1508II (geliefert als Â»F«-Triebwagen 432)

G

Triebwagen

1928 wurden 30 Triebwagen der Reiche G beschafft. Sie waren Holzaufbauten und den Holzaufbauten der F-Wagen gleich, nur einige Details waren differenziert (z.B. Getriebe-Handbremsen). Ebenso wie die F-/f-Wagen wurden auch die G-/g-Wagen als "Pullman"-Wagen bezeichnet.

Beiwagen

Zu diesen Triebwagen wurden 109 passende g-Beiwagen beschafft. Dies geschah 1551-1659.

H

Folgt!

J

Bei der Baureihe J handelt es sich um die Frankfurter Variante des sogenannten Kriegsstraßenbahnwagens , der gegen Ende des Zweiten Weltkriegs durch die Firma Fuchs in Heidelberg hergestellt wurde und bei vielen deutschen Straßenbahnbetrieben noch während des Krieges die größten Mängel im Fahrzeugpark mindern sollte. Frankfurt erhielt 1944 insgesamt 20 Fahrzeuge, die 1947 um 25 weitere Wagen ergänzt wurden. Die Baureihe trug die Nummern 551 bis 595. Ein Teil der Serie wurde ohne elektrische Ausrüstung nach Frankfurt geliefert und vor Ort mit Material aus kriegszerstörten AC, C- und D-Triebwagen ausgerüstet. Dementsprechend trugen die Fahrzeuge 555 bis 580 die Baureihenbezeichnung JC. Die übrigen J-Triebwagen erhielten neue Motoren mit 81,6 PS Leistung.

Die Fahrzeuge waren analog zu den Konstruktionsprinzipien des vor dem Krieg geplanten Einheitsstraßenbahnwagens in Stahlleichtbauweise konstruiert. Den Erfordernissen der Zeit entsprechend waren die Wagen sehr robust und spartanisch ausgerüstet und verfügten über nur 12 Sitzplätze, dafür aber 70 Stehplätze. Auf eine Innenverkleidung und zu öffnende Fenster wurde verzichtet. Die Triebwagen hatten ein Leergewicht von 11,5 Tonnen.

Umbauten

• In den Jahren 1954 und 1955 wurden die Motoren der JC-Wagen gegen Motoren der Baureihen J und K mit 81,6 PS ausgetauscht.
• Alle J-Triebwagen erhielten bis 1960 die gesetzlich vorgeschriebene Magnetschienenbremse .
• Mitte der 1960er Jahre wurden die Wagen für schaffnerlosen Betrieb umgebaut und fortan im Einrichtungsverkehr eingesetzt.

Ausmusterung

Mit der Lieferung der ersten P-Triebwagen im Jahr 1972 wurden die J-Wagen nach und nach überflüssig und teilweise als Reserve abgestellt. Wagen 554 wurde 1970 zum Kurvenschmierwagen 2022 umgebaut. Mit der Einführung des FVV 1974 und dem dadurch verbundenen höheren Wagenbedarf wurden die verbliebenen Wagen jedoch reaktiviert und noch bis 1977 weiter eingesetzt.

Wagen 580 blieb im Verkehrsmuseum Schwanheim erhalten.

Beiwagen

Frankfurt beschaffte keine fabrikneuen i-Beiwagen. Allerdings wurde eine Reihe von KSW-Beiwagen der Baujahre 1945 bis 1947 aus anderen Städten übernommen, die in Frankfurt die Nummern 1451 bis 1470 trugen. Alle Wagen stammten von der Waggonfabrik Uerdingen .

• 1966 wurden zwei Beiwagen von der Offenbacher Straßenbahn übernommen.
• 1967 wurden insgesamt 14 Beiwagen von der Düsseldorfer Rheinbahn gekauft. Zwei davon stammten ursprünglich von der Gießener Straßenbahn.
• Ebenfalls 1967 kamen vier Beiwagen der Duisburger Straßenbahn nach Frankfurt.

Die Beiwagen blieben bis 1977 zusammen mit den Triebwagen im Einsatz. Im Schwanheimer Museum ist der aus Duisburg stammende Beiwagen 1468 erhalten geblieben. Der ehemalige Gießener Beiwagen Nr. 11 wurde von den Gießener Stadtwerken zurückgekauft und als Denkmal aufgestellt, wurde aber 1998 weiterverkauft. Über Umwege ist er inzwischen wieder bei der Düsseldorfer Rheinbahn untergekommen.

K

Die Baureihe K wurde zwischen 1949 und 1955 in insgesamt 65 Exemplaren beschafft. Sie stellen die letzte zweiachsige Triebwagenbaureihe der Frankfurter Straßenbahn dar und entsprachen dem auch in anderen westdeutschen Städten verbreiteten Verbandstyp .

Die erste, 40 Fahrzeuge umfassende Serie (bezeichnet als Aufbauwagen) wurde zwischen 1949 und 1953 druch Düwag geliefert und trug die Nummern von 461 bis 500. Für die Serie wurden Fahrgestelle kriegszerstörter F- und G-Triebwagen wiederverwendet, lediglich die Wagen 496 bis 500 erhielten neue Fahrgestelle in geschweißter Bauweise, die optisch aber den Fahrgestellen der übrigen Fahrzeuge entsprachen. Bedingt durch die Material- und Finanzknappheit der Nachkriegsjahre wurden die Wagen der ersten Serie ähnlich spartanisch ausgestattet wie die Kriegsstraßenbahnwagen des Typs J.

Eine 25 Fahrzeuge umfassende zweite Serie (bezeichnet als Verbandswagen) wurde 1954 durch Credé vollständig neu gebaut. Äußerlich unterschieden sich die Fahrzeuge vor allem durch ein neukonstruiertes Fahrgestell in Schweißbauweise. Im Innenraum hingegen waren die Wagen, die die Nummern 101 bis 125 trugen, wieder nach Vorkriegsstandards ausgestattet und verfügten über verkleidete Innenwände und sogar Polstersitze, auch eine Magnetschienenbremse war vorhanden. Eine zweite Bestellung von zweiachsigen Triebwagen wurde nötig, da nach dem Krieg noch eine Vielzahl an zweiachsigen Beiwagen der Typen f und g vorhanden waren, es jedoch an leistungsfähigen Triebwagen mangelte. Die Nachfolgebaureihe L war zu diesem Zeitpunkt aber bereits im Bau.

Umbauten

• Die Wagen des Aufbautyps wurden im Laufe der 1950er Jahre mit einer Magnetschienenbremse nachgerüstet. Zudem erhielten sie im Passagierabteil Klappfenster, über die die Wagen der zweiten Lieferung bereits ab Werk verfügten.
• 1977 wurden die Wagen 105 bis 107 für den Einsatz als Ebbelwei-Expreß umgebaut. Die Türen wurden auf einer Seite verschlossen und mit Getränkekästenhaltern sowie einer Musikanlage zugebaut. Hinzu kam ein farbenfroher Anstrich, auch der Innenraum wurde entsprechend umgestaltet. 1983 kam mit Wagen 108 ein viertes Fahrzeug hinzu.

Ausmusterung

Bereits in den 1960er Jahren wurden einige K-Triebwagen aus dem Linienverkehr genommen und zu Dienstwagen umgebaut. Mit der fortschreitenden Inbetriebnahme der P-Wagen wurden die K-Triebwagen ab 1977 nach und nach in Reservedienste verdrängt. Am 11. März 1978 feierte man schließlich das Ende der zweiachsigen Triebwagen im Liniendienst. Einige Wagen blieben noch längere Zeit als Reserve vorhanden, wurden schließlich aber weitgehend zu Bahndienstfahrzeugen umgerüstet. Als Bahndienstfahrzeuge sind die Triebwagen 109, 111, 112, 116 und 120 noch vorhanden. Aus den Wagen 121 bis 124 entstand ein vierteiliger Schienenschleifzug, Wagen 125 wurde zu einem Fahrschulwagen.

Neben den vier genannten Wagen des Ebbelwei-Express blieb auch Wagen 104 im Originalzustand erhalten. Er kann heute im Verkehrsmuseum Schwanheim besichtigt werden.

Beiwagen

Zeitgleich zu den Aufbauwagen des Typs K wurden auch 12 gleichartige Beiwagen auf den Fahrgestellen zerstörter g-Beiwagen durch die Firma Westwaggon aufgebaut. Die Wagen mit der anfänglichen Baureihenbezeichnung k trugen die Nummern 1661 bis 1672, was 1953 auf 1659 bis 1670 geändert wurde. Zur Unterscheidung von den k-Beiwagen des Verbandytyps wurde die Bezeichnung 1963 in gk geändert. Die Fahrzeuge wurden bis 1978 ausgemustert.

Ebenfalls durch Westwaggon wurden zwischen 1950 und 1952 insgesamt 50 Beiwagen auf den Fahrgestellen zerstörter c- und d-Beiwagen neu aufgebaut. Da diese ein kürzeres Fahrgestell mit nur 2,5 m Achsstand aufwiesen, wurde der ansonsten mit den gk-Wagen identische Wagenkasten um ein Fenster verkürzt. Die als Verkürzter Aufbauwagen bezeichneten Fahrzeuge erhielten die noch freie Baureihenbezeichnung e. Der Einsatz erfolgte meist hinter Triebwagen des Typs J und endete 1977 .

Zwischen 1953 und 1955 wurden wiederum insgesamt 60 Beiwagen des sogenannten Verbandstyp II bei Westwaggon (Wagen 1671 bis 1680) und Fuchs (Wagen 1681 bis 1730) hergestellt. Anfänglich wurden diese als Baureihe kv bezeichnet, 1963 wurde dies in k geändert. Die Wagen blieben bis 1978 im Einsatz und wurden teilweise noch bis 1981 als Reserve vorgehalten.

1963 wurden die Beiwagen 1671 bis 1700 für den Einsatz hinter Großraumtriebwagen bei Düwag umgebaut. Sie erhielten analog zu den Großraumbeiwagen einseitig Düwag-Falttüren nebst den zugehörigen Öffnungstasten, einen Hilfsfahrschalter mit Scheinwerfer im Heck sowie eine Scharfenbergkupplung am Bug. Diese als Baureihe ka bezeichnete Variante wurde bis 1980 hinter den Großraumwagen der Typen L, M und N eingesetzt.

Zwischen 1965 und 1967 verkaufte die Straßenbahn Offenbach ihre acht Beiwagen des Verbandstyps II an die Frankfurter Straßenbahn. Da sich die Wagen in einigen Details von den Frankfurter k-Beiwagen unterschieden, erhielten sie die Bezeichnung ko. Die Wagen wurden zusammen mit den übrigen k-Beiwagen eingesetzt und bis 1978 ausgemustert.

Als Ebbelwei-Expreß sind die k-Beiwagen 1703, 1705, 1706, 1712, 1723 und 1724 nach wie vor im Einsatz. Im Verkehrsmuseum Schwanheim blieben der k-Beiwagen 1725 und der ka-Beiwagen 1684 erhalten. Beiwagen der Typen gk, ko oder e sind nicht erhalten geblieben.

L

Der L-Wagen stellte den ersten Großraumwagen im Wagenpark der Frankfurter Straßenbahn dar. Zwischen 1955 und 1957 wurden insgesamt 42 Züge bestehend aus einem L-Triebwagen und einem gleichartigen l-Beiwagen durch Düwag hergestellt. Zwei Prototypen mit den Nummern 201 und 202 wurden 1955 durch Düwag geliefert. Zwischen 1956 und 1957 folgte dann die 40 Wagen umfassende Serienlieferung mit den Nummern 202 bis 242. Von den Serienfahrzeugen unterschieden sich die Prototypen vor allem durch eine andere Fensteraufteilung mit 8 kleineren Fenstern gegenüber 6 großen Fenstern bei den Serienwagen.

Die Serienwagen 203 bis 217 sowie die zugehörigen Beiwagen 1203 bis 1227 wurden ab Werk mit breiteren Radreifen und Doppelscheinwerfern (bei den Triebwagen) für den Einsatz auf den Vorortstrecken nach Oberursel und Bad Homburg ausgerüstet. Zur Unterscheidung trugen sie die Baureihenbezeichnung Lv bzw. lv. Zwischen 1963 und 1980 wurden die L-Triebwagen auch zusammen mit ka-Beiwagen eingesetzt.

Umbauten

• 1962 wurden die Triebwagen 218 bis 221 und die zugehörigen Beiwagen 1218 bis 1221 ebenfalls zur Baureihe Lv/lv umgebaut.
• 1967 wurden alle Lv-Wagen wieder in die Normalversion zurückgebaut, behielten aber die Doppelscheinwerfer.
• Mitte der 1960er Jahre wurden alle L-Züge der Serienfertigung für schaffnerlosen Betrieb umgebaut, allerdings nicht die Vorserienzüge, die weiterhin mit Schaffnern besetzt wurden.

Ausmusterung

Als erstes Fahrzeug wurde der Vorserientriebwagen 202 nach einem Unfall in den 1960er Jahren ausgemustert. Der andere Vorserienwagen 201 folgte 1983, er war bis zuletzt mit einem Schaffner eingesetzt worden.

Die übrigen L-Züge blieben größtenteils bis zu Beginn der 1990er im Einsatz, allerdings konnten nach der Umstellung der Enkheimer Strecke auf U-Bahn-Betrieb 1992 und der Lieferung der R-Triebwagen ab 1993 die meisten Fahrzeuge ausgemustert werden. Ab 1996 wurden die Fahrzeuge endgültig überflüssig und abgestellt. Bereits 1994 wurden 8 Trieb- und 10 Beiwagen kostenlos nach Bukarest abgegeben, 1997 kamen fünf Triebwagen und vier Beiwagen nach Galaţi (Galatz).

Museal erhalten blieben in Frankfurt der Triebwagen 236 und Beiwagen 1219 im Schwanheimer Verkehrsmuseum sowie der Triebwagen 224 (umnummeriert in 124) und Beiwagen 1242 im Depot Gutleut, die gelegentlich bei Fahrzeugmangel zum Einsatz kommen. Wie alle betriebsfähigen Museumswagen können sie auch für Sonderfahrten gemietet werden.

Wagen 226 blieb bei der Bergischen Museumsstraßenbahn in Wuppertal erhalten, dient wegen der abweichenden Spurweite von 1000 mm dort aber nur als Verkaufsraum für Bücher. Wagen 227 wurde an eine Privatperson in Roitham verkauft.

Die nach Bukarest abgegebenen Wagen wurden inzwischen ebenfalls ausgemustert. Einige Exemplare sind aber als Blickfang vor McDonald's -Restaurants in Bukarest aufgestellt worden und noch vorhanden.

Der Prototypzug 201/1201 war seit 1983 von Eisenbahnfreunden in Hanau aufbewahrt worden, musste aber 1999 an einen Straßenbahn-Zwischenhändler in Salzgitter verkauft werden. Der Zug ist dort noch vorhanden, allerdings ist er unter freiem Himmel abgestellt und in entsprechend schlechter Verfassung. Dazu siehe auch [1] .

Beiwagen

Die Geschichte der Beiwagen ist eng mit der der Triebwagen verknüpft und daher oben beschrieben. In Frankfurt kamen die l-Beiwagen häufig auch hinter den sechsachsigen Gelenktriebwagen des Typs M zum Einsatz, kurzzeitig auch mit Achtachsern des Typs N. Anzumerken ist, dass die Prototyp-Beiwagen 1201 und 1202 ausschließlich mit den entsprechenden Prototyp-Triebwagen 201 und 202 zum Einsatz kamen und daher 1983 ausgemustert wurden. Die übrigen Beiwagen blieben zusammen mit den M-Triebwagen bis 1998 im Einsatz.

In Frankfurt sind neben den Museumswagen auch 2005 noch einige l-Beiwagen abgestellt vorhanden, sie stehen zum Verkauf.

M

Nach der Ablieferung der Baureihe L zwischen 1955 und 1957 entstand schnell Bedarf für weitere Großraumtriebwagen. Zu diesem Zweck wurde der sechsachsige Gelenktriebwagen 2412 der Rheinbahn 1958 nach Frankfurt gebracht und ausgiebig auf verschiedenen Linien getestet. Die guten Ergebnisse dieses Versuchs führten zur Bestellung von zunächst 30 baugleichen Fahrzeugen bei Düwag , die 1959 und 1960 in Frankfurt eintrafen und als Baureihe M (Nummern 601 bis 630) bezeichnet wurden.

Eine zweite Serie von 25 Fahrzeugen mit den Nummern 631 bis 645 wurde 1963 in Betrieb genommen. Davon wurden die Wagen 631 bis 636 mit breiteren Radreifen für den Einsatz auf den Vorortstrecken ausgerüstet, diese Wagen trugen daher die Bezeichnung Mv.

Ein weiteres Fahrzeug der Baureihe M entstand 1975 aus dem N-Wagen 805, dessen Mittelteil nach einem Unfall ausgebaut wurde. Dieser Wagen wurde anschließend mit der Nummer 600 in die Baureihe M eingegliedert.

Umbauten

• Wie alle anderen Großraumwagen wurde die Baureihe M ab Mitte der 1960er Jahre für schaffnerlosen Betrieb umgebaut. Die in Fahrtrichtung vorderste Tür wurde verschlossen, da dort eine durch den Fahrer zu bedienende Kasse und ein Tonbandgerät für Haltestellenansagen eingebaut wurde. Ferner wurden alle Trieb- und Beiwagen mit Fahrscheinentwertern ausgerüstet, die Schaffnersitze an der hinteren Tür entfielen.
• 1966 wurden die Mv-Wagen 631 bis 634 versuchsweise mit der elektronischen Steuerung GEAMATIC der Firma AEG und die Wagen 635 und 636 mit der Steuerung SIMATIC der Firma Siemens ausgestattet. Dies ermöglichte das Fahren von Doppeltraktionen und sollte für die zu beschaffenden U-Bahn-Wagen Erfahrungen mit elektronischen Steuersystemen liefern. Nach einem Unfall, bei der ein aus zwei Mv-Wagen bestehender Verband auf einer Weiche entgleist war da der über die Oberleitung gesteuerte Weichenschalter doppelt ausgelöst wurde, wurde das System nicht weiter im Straßenbahnbereich angewendet und die Steuerungen 1968 wieder auf konventionelle Schaltwerke umgebaut.
• 1967 wurden auch die Wagen 616 bis 630 sowie 637 bis 645 mit breiten Radreifen ausgestattet und so ebenfalls zur Baureihe Mv.

Einsatz als Stadtbahnfahrzeuge

1968 wurden die Mv-Wagen 618 bis 645 bei Wegmann für den Einsatz auf den neueröffneten U-Bahn-Strecken umgebaut. Die Wagen erhielten auf der Türseite eine Verbreiterung aus Kunststoff (Im Volksmund "Blumenkästen" genannt), um die Lücke zu den für 30 cm breitere U-Bahn-Wagen ausgelegten Bahnsteigen zu schließen. Ebenso erhielten die als Baureihe Mt bezeichneten Wagen Klapptrittstufen, um an Stationen mit 56 bzw. 32 cm hohen Bahnsteigen und an klassischen Straßenbahnhaltestellen ohne Bahnsteige halten zu können, die an den Wagenenden gelegenen Türflügel mussten dafür allerdings ausgebaut werden.

Die so umgebauten Fahrzeuge verkehrten zusammen mit ebenfalls umgebauten Beiwagen des Typs mt auf den Strecken nach Oberursel und Bad Homburg , zwischen Heddernheim und der Station Hauptwache liefen sie im Mischverkehr mit den U-Bahn-Wagen des Typs U2.

Der Mischbetrieb endete 1978 , in der Folgezeit wurden die Wagen in die Baureihe M rückgebaut. Die Verbreiterungen und die Vorort-Radreifen wurden entfernt, die nur einfachen Türen an den Wagenenden blieben jedoch erhalten.

Ausmusterung

Die M-Wagen wurden ab dem 20. September 1998 aus dem Linienverkehr abgezogen, da zu diesem Zeitpunkt die zweite Serie des U4-Wagens voll in Betrieb genommen werden konnte. Dies ermöglichte die Versetzung von U2-Wagen auf die Linie U7, deren Pt-Wagen wiederum für das Straßenbahnnetz verfügbar wurden und so die M-Wagen überflüssig machten.

Die meisten Fahrzeuge wurden in den folgenden Monaten an Städte in Osteuropa verkauft (hauptsächlich nach Posen ), andere kamen zu Straßenbahn-Zwischenhändlern. In Frankfurt blieben die Wagen 602 als betriebsfähiges Museumsfahrzeug und Wagen 638 als Aufenthaltsraum für Mitarbeiter der Hauptwerkstatt in Praunheim.

Beiwagen

Parallel zur ersten Serie der M-Triebwagen wurde durch Düwag auch eine Serie von 14 vierachsigen Beiwagen des Typs m geliefert. Eine zweite, 11 Wagen umfassende Serie mit der Bezeichnung ma folgte in den Jahren 1964 bis 1966 , die als Vorbereitung für den geplanten Stadtbahnbetrieb mit Klapptrittstufen ausgerüstet war, jedoch nicht die später typischen Verbreiterungswülste aufwies. Die Beiwagenserie wies die Nummern 1801 bis 1826 auf.

Alle m-Beiwagen erhielten wie die Triebwagen 1967 breitere Radreifen für den Einsatz auf den Vorortstrecken (Baureihe mv) und wurden 1968 analog zu den Triebwagen für den Stadtbahneinsatz bei Wegmann umgebaut (Baureihe mt). Ab 1978 wurden auch an den Beiwagen die sogenannten "Blumenkästen" wieder demontiert und die Wagen im Straßenbahnnetz eingesetzt. Abgesehen vom Museumsfahrzeug 1804 wurden alle Beiwagen im September 1998 ausgemustert und größtenteils an osteuropäische Betriebe verkauft. Einige Beiwagen sind allerdings noch in Frankfurt abgestellt vorhanden.

N

Die Gelenkwagen des Typs M bewährten sich im Alltagsbetrieb sehr gut, so dass parallel zur zweiten Serie M-Triebwagen auch 30 achtachsige Gelenktriebwagen der Baureihe N bei Düwag bestellt wurden. Die 1963 in Betrieb genommene Baureihe belegte die Nummernreihe 801 bis 830 und war, abgesehen von einem 21 zusätzliche Sitzplätze bietenden Mittelteil, vollkommen baugleich zur zuvor gelieferten Baureihe M.

Abweichend von der Hauptserie wurden die Wagen 801 und 802 mit einfachen Klapptrittstufen geliefert, die als Erprobungsträger für einen geplanten Serienumbau aller Großraumwagen im Rahmen der Umstellung zum Stadtbahnbetrieb dienen sollten. Da man sich bald darauf für 30 cm breitere echte Stadtbahnfahrzeuge entschied, wurden die Klapptrittstufen gegen Ende der 1960er Jahre ausgebaut.

Umbauten

• Analog zur Baureihe M wurden ab Mitte der 1960er Jahre alle Wagen für schaffnerlosen Betrieb umgebaut.
• Wagen 805 verunglückte 1975 , als der Zug vom Südbahnhof kommend in die Schweizer Straße einbog. Der Wagen stürzte um, wobei das mittlere Fahrzeugteil geknickt wurde. Der Wagen wurde ohne Mittelteil wieder aufgebaut und fortan als M-Triebwagen 600 eingesetzt.
• Bei allen Wagen wurden bis 1984 die Kupplungen für Beiwagenbetrieb entfernt.
• Wagen 814 wurde nach einem Unfall Ende der 1990er Jahre das Heckteil eines ehemaligen Mt-Wagens eingebaut.

Ausmusterung

Als erster Triebwagen der Serie wurde der Wagen 600 (ehemals 805) 1998 ausgemustert, weitere Fahrzeuge wurden ab 2001 nach Posen verkauft, wo sie noch im Einsatz stehen. Die Wagen 817 und 818 kollidierten im März 2003 beim Rangieren im Betriebshof Sachsenhausen und wurden daraufhin ausgemustert. Wagen 808 kollidierte aufgrund einer falsch gestellten Weiche am 31. Januar 2004 mit dem R-Wagen 004, das Frontteil wurde dabei schwer beschädigt. Die intakt gebliebenen Teile der Wagen 808 und 817 wurden zu einem neuen Fahrzeug mit der Nummer 817 zusammengefügt, während die übrigen Reste verschrottet wurden.

Die verbliebenen Fahrzeuge wurden, bedingt durch die fortschreitende Lieferung der Baureihe S, im Laufe des Jahres 2004 aus dem Linienverkehr gezogen. Einzelne Fahrzeuge blieben aber aufgrund zweitweisen Fahrzeugmangels bis Herbst 2004 noch gelegentlich im Einsatz. Die zuletzt noch vorhandenen Wagen wurden mit Ausnahme von Wagen 812, der als Museumsfahrzeug in Frankfurt erhalten bleibt, im November 2004 kostenlos nach Resita und Timisoara abgegeben.

Der Unfallwagen 818 dient seit August 2004 als Ãœbungsobjekt der Frankfurter Feuerwehr .

Beiwagen

Eine eigene Beiwagen-Baureihe "n" gab es nie, statt dessen wurden die N-Triebwagen häufig zusammen mit Beiwagen der des Typs ka eingesetzt. Einsätze mit Großraumbeiwagen der Typen l und m waren zwar theoretisch möglich, kamen aber nur äußerst selten vor. Mit der Ausmusterung der ka-Beiwagen 1980 wurden die Scharfenbergkupplungen der N-Triebwagen bis 1984 vollständig entfernt.

O

1969 legte die Stadt Offenbach den von der Frankfurt-Offenbacher Gemeinschaftslinie 16 befahrenen Streckenabschnitt Marktplatz - Alter Friedhof still. Da am Marktplatz keine Wendeschleife oder ein Gleisdreieck vorhanden war, mussten erstmals Großraumwagen in Zweirichtungsbauweise beschafft werden. Düwag lieferte daraufhin 1969 acht achtachsige Gelenktriebwagen, die die Nummern 901 bis 908 erhielten. Finanziert wurden die Wagen aufgrund der überstädtischen Bedeutung der Linie 16 sowohl durch die Städte Frankfurt und Offenbach als auch das Land Hessen.

Die O-Wagen entsprachen technisch der Baureihe N, was zur Folge hatte, dass viele Komponenten doppelt vorhanden waren. Dies erhöhte das Gewicht gegenüber der Baureihe N auf 29 Tonnen und verringerte die Beschleunigung. Zudem konnten nur die Türen in Fahrtrichtung rechts geöffnet werden. Auch war die Passagierkapazität mit 62 Sitz- und 172 Stehplätzen etwas geringer. Im Gegensatz zu M- und N-Wagen verfügten die O-Wagen niemals über eine Kupplung für Beiwagenbetrieb.

Umbauten

Bei einigen Wagen wurden zu Beginn der 1990er Jahre die Türsteuerung so umgebaut, dass auch die Türen in Fahrtrichtung links geöffnet werden konnten. Ansonsten blieb die Baureihe O von größeren Umbauten verschont.

Ausmusterung

Die O-Wagen wurden im Laufe des Jahres 2004 aus dem Linienverkehr gezogen, da genügend Neufahrzeuge des Typs S in Frankfurt eintrafen. Im Frühjahr 2005 wurden die Wagen 901 sowie 903 bis 907 an die Straßenbahn der Stadt Posen verkauft. Der gleiche Betrieb hatte zuvor schon Wagen der Baureihen M und N erworben. Dort werden die Wagen noch einige Jahre im Passagiereinsatz stehen. In Frankfurt verblieben die Wagen 902 und 908. Bei Wagen 908 handelt es sich um den letzten hochflurigen Straßenbahnwagen, der nach Frankfurt geliefert wurde. Er ist daher von besonderer historischer Bedeutung, er ist im Depot Eckenheim abgestellt und z.Z. nicht betriebsfähig. Er soll umgebaut werden, falls ein Sponsor gefunden wird.

Für Wagen 902 ist über einen Umbau zu einer Partystraßenbahn nach dem Muster des Ebbelwei-Expreß spekuliert worden, offizielle Aussagen seitens der VGF bezüglich dieser Theorie liegen allerdings nicht vor.

P

Die Baureihe P wurde zwischen 1972 und 1978 durch Düwag und Wegmann sowie Siemens geliefert. Neben dem Ersatz der letzten noch vorhandenen Zweiachser der Typen H bis K sollte mit diesem Fahrzeugtyp vor allem der beabsichtigte Wandel von der Straßenbahn zur Stadtbahn bzw. U-Bahn vollzogen werden.

Die Baureihe P verfügt über eine Motorleistung von 2x150 PS und bietet bei einer Länge von 28,72 Metern 62 sitzenden und 180 stehenden Passagieren Platz.

Konzeptionell stellt der Fahrzeugtyp eine Weiterentwicklung des O-Wagens dar. Der dreiteilige Wagenkasten wurde ebenso beibehalten wie die Aufteilung der Türen. Vor allem im elektrischen Teil wird aber der technische Fortschritt gegenüber den klassischen Straßenbahnen sichtbar. Erstmals wurde die Steuerung über einen Sollwertgeber des Typs Simatic bedient anstatt über ein mechanisches Schaltwerk. Ebenso sind an beiden Enden Scharfenbergkupplungen vorhanden, die Traktionen von bis zu drei Fahrzeugen ermöglichen. Äußerlich fällt insbesondere die weiterentwickelte Frontpartie auf, die dem Geschmack der Zeit entsprechend eckig gestaltet wurde, die Verwandschaft zu früheren Düwag -Straßenbahnwagen aber dennoch erkennen lässt.

Mit dem P-Wagen hielt außerdem ein neues Farbschema in Frankfurt einzug: Orange und Hellelfenbein ersetzten das seit Beginn des elektrischen Betriebs vorhandene Hellbeige mit grün-grauen Zierlinien. Inspiriert wurde das neue Farbschema vor allem durch die S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 420 , es sollte allerdings auch einen Kompromiss zwischen dem damaligen rot-weißen Farbschema der U-Bahn und dem Beige der Straßenbahn darstellen. Ab den 1980er Jahren fand es schließlich aber auch Anwendung bei U-Bahnen und Bussen. Die Straßenbahnwagen der Baureihen L bis O wurden ebenso in das neue Farbschema umlackiert.

Die erste Lieferung der P-Wagen traf 1972 in Frankfurt ein und umfasste die Wagen 651 bis 680. Diese erste Lieferung besaß Klapptrittstufen und wurde ab 1974 hauptsächlich auf der neu eröffneten B-Strecke der Frankfurter U-Bahn eingesetzt. Die zweite Lieferung umfasste die Wagen 681 bis 716, die im Gegensatz zur ersten Serie nur über feste Trittstufen verfügten und daher nur im Straßenbahnnetz eingesetzt werden konnten. Um die beiden Serien unterscheiden zu können, wurde daraufhin die Bezeichnung der Wagen 651 bis 680 in Pt (t für tunnelgängig) geändert. Eine dritte Lieferung P-Wagen mit den Nummern 717 bis 750 wurde 1977 und 1978 in Betrieb genommen. Die nun vollständige Serie von 100 Fahrzeugen ermöglichte die Abstellung der letzten Zweiachser zum 11. März 1978 .

Wagen des Typs Pt verkehren heute noch auf den Straßenbahnlinien 12, 14 und 15 sowie den Verstärkerlinien 19 und 20; Ptb-Wagen fahren noch auf den Linien U5 und U6, gelegentlich auch auf U4 und U7.

Umbauten

• Die Eröffnung der C-Strecke 1986 erforderte den Umbau der Wagen 724 bis 750 in die Baureihe Pt.
• 1992 wurde die Erweiterung der Linie U7 nach Enkheim in Betrieb genommen. Nun wurden auch die verbliebenen P-Wagen 681 bis 723 mit Klapptrittstufen ausgestattet, die eigentliche Baureihe P existierte nicht mehr.
• Um auf der B- und C-Strecke im Mischbetrieb mit den 30 cm breiteren Wagen des Typs U2 und U3 fahren zu können, wurden die Pt-Wagen 692 bis 750 1998 im Bereich der Türen verbreitert und so zur Unterbaureihe Ptb (b für breit). Die verbliebenen Wagen des Typs Pt können seitdem nur noch auf der Straßenbahn eingesetzt werden, ein Rückbau zur Baureihe P erfolgt wegen der bevorstehenden Ausmusterung allerdings nicht.
• Wagen 664 wurde im Herbst 2005 zu einem Fahrschulwagen umgebaut. Er wurde offiziell als Dienstfahrzeug mit der Nummer 2050 eingereiht; ein zusätzliches Lehrerfahrpult ermöglicht die Simulation unterschiedlicher Fahrzeugdefekte. Das ehemalige Fahrgastabteil wurde zu einem Unterrichtsraum umgestaltet.

Ausmusterung

Als erstes Fahrzeug schied Wagen 679 nach einem Brandanschlag durch Linksextreme im Mai 2001 aus. Der Anschlag stellte eine Rache für den (polizeilich angeordneten) Transport von Neonazis zu einer 1.-Mai-Kundgebung durch die VGF dar. Der Wagen wurde als Ersatzteilspender ausgeschlachtet und die durch den Rauch kontaminierten Reste verschrottet.

Am 15. September 2004 stießen die Wagen 669 und 670 auf der Strecke nach Schwanheim frontal zusammen. Die Schäden waren enorm, so dass beide Wagen ausgemustert werden mussten.

Die offizielle Abstellung der Baureihe Pt begann im Sommer 2005 . Nachdem bereits die Baureihen N und O durch Niederflurstraßenbahnen des Typs S ersetzt wurden, wird nun für jeden eintreffenden S-Wagen ein Pt-Wagen abgestellt. Die Fahrzeuge werden allerdings noch bis zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 im Depot Eckenheim abgestellt und betriebsbereit gehalten, um die notwendigen Verstärkungsfahrten ohne Fahrzeugengpässe durchführen zu können. Erst danach ist mit einem Verkauf oder einer Verschrottung zu rechnen. Es ist wahrscheinlich, dass auch über 2006 hinaus einige Pt-Wagen als Reserve vorhanden bleiben. Ausgemustert wurden die Wagen 651, 552, 662, 908, 658, 672, 659, 668 und 666.

Der Wagen 656 steht in der Straßenbahnhauptwerkstatt wegen eines Defektes.

Die Ptb-Wagen hingegen werden noch einige Jahre länger im Dienst stehen müssen, da die hessische Landesregierung Zuschüsse für die Beschaffung neuer U-Bahn-Wagen verweigert hat. Es ist daher noch völlig offen, wann und in welcher Anzahl diese wirklich beschafft werden können.

R

Gegen Ende der 1980er Jahre wurde den Frankfurter Kommunalpolitikern klar, dass das ursprünglich verfolgte Ziel einer vollständigen Einstellung der Straßenbahn bis zum Jahr 2000 nicht finanzierbar sein würde. Daher wurde es erforderlich, neue Straßenbahnfahrzeuge anzuschaffen, die erstmals in Niederflurbauweise ausgeführt werden sollten.

DUEWAG und Siemens lieferten 1993 eine erste Serie von 20 Wagen der neuen Baureihe R. Bei der Konstruktion des Fahrzeugs beschritt man vielfach Neuland - um die geforderten 100% an Niederflurfläche zu erreichen, kamen Drehgestelle in Einzelradbauweise zur Anwendung, von denen jeder Wagenteil jeweils eines in Kastenmitte aufweist. Die Drehgestelle der beiden Endwagen verfügen über je vier Radnabenmotoren von jeweils 50 kW Leistung, das Drehgestell des mittleren Wagenkastens ist nicht angetrieben. Ebenso innovativ war das durch Herbert Lindinger entworfene Design und die erstmals bei einem Frankfurter Straßenbahnfahrzeug angewendete neue Konzernfarbe subaru vista blue.

Die Fahrzeuge machten in der Folgezeit durch zahllose technische Pannen in der Presse Schlagzeilen, die aufwendig durch die Hersteller nachgebessert werden mussten. Die durch die erste Serie gesammelten Erfahrungen flossen direkt in den Bau der ebenfalls 20 Wagen umfassenden zweiten Serie ein, die 1997 geliefert wurde. Obwohl die Fahrzeuge nach den erfolgten Nachbesserungen meist problemlos liefen, entschied sich die VGF zunächst nicht für die Einlösung einer Option auf 60 weitere R-Wagen. Siemens baute daraufhin keine weiteren Fahrzeuge des Typs R, sondern konzentrierte sich auf die Konstruktion des Nachfolgetyps Combino .

Die Gesamtserie trägt, als Symbol für die "Wiedergeburt" der Straßenbahn in Frankfurt, die Betriebsnummern 001 bis 040. Die Fahrzeuge werden auf allen Linien eingesetzt, hauptsächlich jedoch auf den Linien 11, 16, 17 und 21.

Ausmusterung

• Bereits 1994 prallte Wagen 010 aufgrund eines Bremsdefektes in der Endstation der Linie 16 in Ginnheim auf einen Prellbock, wobei der Wagen schwer beschädigt wurde. Er wurde nicht wieder in Dienst gestellt, sondern diente in der Folgezeit als Ersatzteilspender für die übrigen Fahrzeuge. Nachdem der Wagen vollständig ausgeschlachtet wurde, sind die Reste bis Anfang 2006 verschrottet worden.
• Wagen 017 kollidierte am 10. Juli 2005 durch einen Bedienungsfehler an der Stumpfendstelle Offenbach Stadtgrenze mit einem Prellbock. Wie bereits bei Wagen 010 waren die Schäden so massiv, dass das Fahrzeug ausgemustert wurde und nun als Ersatzteilspender dient. Es handelte sich dabei bereits um den zweiten schweren Unfall des Wagens 017, er war bereits am 29. Oktober 2001 in der Nähe des Hauptbahnhofes mit Wagen 007 kollidiert, damals wurde das Fahrzeug mit Teilen von Wagen 010 wiederhergestellt.

Für lange Zeit waren die Wagen 006 und 008 wegen Problemen an der hydraulischen Luftfederung und Verstellung des Rahmens in der Straßenbahnhauptwerktstatt abgestellt. Da der Hersteller DUEWAG, der zwischenzeitlich durch Siemens übernommen wurde, keine Ersatzteile mehr herstellt, konnten sie erst durch den Einbau von Ersatzteilen aus dem Unfallwagen 017 wieder betriebsfähig gemacht werden.

S

Aufgrund der mehrheitlich schlechten Erfahrungen mit den Niederflurstraßenbahnen der Baureihe R entschied sich die VGF, die bestehende Option auf 60 weitere Fahrzeuge nicht einzulösen und statt dessen einen anderen Fahrzeugtyp zu beschaffen. Aus der Ausschreibung ging die Firma Bombardier als Sieger hervor, die sich mit ihrem Straßenbahntyp Flexity Classic gegen das Konkurrenzprodukt Combino aus dem Hause Siemens durchsetzen konnte.

Nachdem sie zuvor in Chemnitz unfangreiche Testfahrten absolviert hatten trafen die ersten beiden Fahrzeuge der neuen Baureihe S am 2. Oktober 2003 in Frankfurt ein und wurden am 17. Oktober im ehemaligen Straßenbahndepot Bornheim der Öffentlichkeit präsentiert. Die restlichen, im Bombardier-Werk Bautzen gefertigten Fahrzeuge werden mit einem Abstand Abstand von zwei bis drei Wochen nach Frankfurt per Straßentransport überführt, bis 2007 soll die Serie mit den Nummern 201 bis 265 komplettiert sein. Die ursprüngliche Bestellung von 60 Wagen wurde inzwischen auf 65 Exemplare aufgestockt, um trotz der Ausfälle einiger R-Wagen einen Gesamtbestand von 100 Niederflurfahrzeugen zu erreichen. Gegenwärtig (Januar 2006) sind 43 Wagen vorhanden.

Technisch ist die Baureihe S gegenüber dem R-Wagen wesentlich herkömmlicher ausgefallen. Der Wagen verfügt über vier Drehgestelle, wovon zwei unter dem Mittelteil angeordnet sind, auf das sich die Endwagen abstützen. Die Drehgestelle der beiden Endwagen sind mit je zwei Längsmotoren von 105 kW Leistung ausgestattet.

Die Wagen weisen gegenüber der Baureihe R nur einen Niederfluranteil von 70% auf. Erstmals wurde auch serienmäßig eine Klimaanlage eingebaut. Da der Wagenkasten gegenüber dem Vorgänger um 5 cm breiter ausgeführt wurde, war es erstmals möglich, eine 2+2-Bestuhlung mit insgesamt 64 Sitzplätzen einzubauen. Ein Teil der Fahrzeuge wurde zur Vandalismusreduzierung mit einer Videoüberwachungsanlage ausgerüstet, die übrigen Fahrzeuge sind dafür vorbereitet.

Die Baureihe S ist an beiden Wagenenden mit versenkbaren Scharfenbergkupplungen ausgerüstet, die das Fahren in Doppeltraktion ermöglichen. Planmäßig wird dies aber nur auf der Waldstadion-Verstärkerlinie 20 angewendet.

S-Wagen verkehren auf praktisch allen Linien, hauptsächlich trifft man sie jedoch auf den Niederflurlinien 11, 16, 17 und 21 an.

Taufnamen

Bei der Baureihe S werden erstmals Fahrzeugtaufen vorgenommen. Es war geplant, alle Fahrzeuge auf Namen Frankfurter Stadtteile zu taufen; da es allerdings keine 65 Stadtteile gibt, sollen auch die Frankfurter Partnerstädte berücksichtigt werden.

Bisher getauft wurden:

Nummer	Name	Taufdatum
201	Bornheim	17.10.2003
203	Frankfurt	13.12.2003
204	Bockenheim	13.12.2003
223	Schwanheim	01.09.2005
224	Sachsenhausen	01.09.2005
225	Fechenheim	01.09.2005
238	Nordend	14.12.2005
241	Nieder-Erlenbach	14.12.2005
242	Gallus	14.12.2005

Wagen 240 trug im November und Dezember 2005 vorübergehend den Namen Dieter Geib; Anlass war die Pensionierung des Leiters der Zentralwerkstatt.

Unfälle

• Wagen 220 kollidierte am 28. Februar 2005 am Ratswegkreisel mit einem Lastwagen. Das vordere Drehgestell entgleiste dabei, der Rahmen des vorderen Wagenteils wurde deformiert. Eine Reparatur ist vorgesehen, wurde bisher aber wegen fehlender Zahlungsbereitschaft der Versicherung des Unfallverursachers aber nicht durchgeführt.
• Wagen 231 prallte am 19. Juli 2005 an der Endhaltestelle Offenbach Stadtgrenze wegen Bremsversagens gegen einen Prellbock und erlitt dabei an einem Endwagen schwere Schäden. Es ist vorgesehen, die noch verwendbaren Komponenten zum Aufbau eines neuen Wagens mit gleicher Nummer zu verwenden.

Tabellarische Ãœbersicht der wichtigsten Fahrzeugdaten

Technische Daten Zweiachser

	A	B	V	C	D	E	F	G	H	J	K
Indienststellung¹	1899	1901	1910	1913	1914	1924	1925	1928	1939	1944	1949
Ausmusterung¹	1958	1958	1964	1959	1968	1956	1972	1968	1972	1977	1978
Anzahl²	181	166	7+18	30	18	35	50	30	25	45	65
Länge³ (mm)	8100	8100	9840	8300	9100	8100	10460	10460	10460	10400	10500
Breite (mm)	2060	2060	2100	2060	2060	2060	2060	2060	2060	2100	2163
Leergewicht (t)	9,0	9,0	16,3	12,4	13,9	9,0	13,9	13,8	14,1	11,5	13,0
Motorleistung (PS)	A: 2 x 17 AC: 2 x 61 AE: 2 x 51	2 x 35	V: 2 x 85 VH: 2 x 102	2 x 60	2 x 60	2 x 51	F: 2 x 51,5 CF: 2 x 60	2 x 62,5	H: 2 x 102 HK: 2 x 81,6	J: 2 x 81,6 JC: 2 x 60	2 x 81,6
Sitzplätze	18	18	24	18	18	18	22	22	22	12	22
Stehplätze	18	18	34	18	18	18	50	50	50	70	57

Technische Daten Drehgestellfahrzeuge

	L	M	N	O	P	R	S
Indienststellung¹	1954	1959	1963	1969	1972	1993	2003
Ausmusterung¹	1996	1998	2004	2005	in Betrieb	in Betrieb	in Betrieb
Anzahl²	42	45	30	8	100	40	65
Länge³ (mm)	14100	19095	25645	26100	27430	27600	30000
Breite (mm)	2200	2350	2350	2350	2350	2350	2400
Leergewicht (t)	15,5	20,4	26,0	29,0	34,5	30,0	40,0
Motorleistung (PS)	2 x 136	2 x 150	2 x 150	2 x 150	2 x 163	8 x 67	4 x 140,8
Sitzplätze	33	43	64	62	62	59	64
Stehplätze	88	126	172	170	180	111	115

Literatur

• Dieter Höltge, Günter Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 1: Hessen, 2. Auflage. EK-Verlag, Freiburg 1992. ISBN 3-88255-335-9 . (enthält eine vollständige Fahrzeugliste)
• Michelke/Jeanmaire: Hundert Jahre Frankfurter Strassenbahnen 1872-1899-1972. Verlag Eisenbahn, Villingen 1972. ISBN 3-85649-018-3