Karte der Moselbahnen zwischen Koblenz und Trier

Cochemer Einfahrt in den Kaiser-Wilhelm-Tunnel; zu erkennen sind die Reste der Lüftungsanlage

Karte der Situation am Cochemer Krampen

Hangviadukt bei Pünderich

Als Moselbahn werden zwei Eisenbahnstrecken entlang der Mosel bezeichnet:

• die heute noch betriebene, überwiegend links der Mosel gelegene und von der Deutschen Bahn als „ Moselstrecke “ bezeichnete Verbindung von Koblenz nach Trier
• die in den 1960er Jahren stillgelegte, rechts der Mosel gelegene Kleinbahnstrecke von Bullay nach Trier, auch „Moseltalbahn“ genannt, heute als Buslinie betrieben von der MB Moselbahn Verkehrsbetriebsgesellschaft mbH .

Linksseitige Strecke

Tafel zur Erinnerung an die Elektrifizierung im Hauptbahnhof Trier

Bahnhof Cochem

Die Bahnstrecke von Koblenz nach Trier wurde von 1875 bis 1879 erbaut. Sie stand im Zusammenhang mit dem Bau der strategischen „Kanonenbahn“ von Berlin nach Metz im heutigen Frankreich . Betrieben wurde sie von der jeweiligen Staatsbahn: zunächst von den Preußische Staatseisenbahnen , dann von den Nachfolgeorganisationen Deutsche Reichsbahn , Deutsche Bundesbahn und heute von der privatisierten Deutschen Bahn AG . Die Strecke wurde 1973 elektrifiziert ; daran erinnert eine Tafel am Trierer Hauptbahnhof.

Bedeutendstes Bauwerk an der Strecke ist der Kaiser-Wilhelm-Tunnel zwischen Cochem und Ediger-Eller, der den Umweg durch den Cochemer Krampen verkürzt. Das Bauwerk war mit 4203 m Länge lange Zeit der längste Eisenbahntunnel in Deutschland. Während des bis in die siebziger Jahre währenden Dampflokbetriebes bereitete der Tunnel immer wieder große Probleme mit der Beseitigung der im Tunnel verbliebenen Rauchgase , die je nach Witterungslage überhaupt nicht abzogen und einen „Pfropfen“ aus Rauch bildeten, der vor allem das Personal auf den Lokomotiven gefährdete . Erst der Einbau einer Ventilatoranlage sowie eines 230 m tiefen und 4 m durchmessenden Kamines vom Tunnel an die Erdoberfläche konnte die Gefahr beseitigen. Nach der Elektrifizierung der Moselbahn wurde die Lüftungsanlage entbehrlich und wurde daher stillgelegt.

Eine weitere technische Besonderheit der Strecke ist die doppelstöckige Brücke bei Bullay, die gleichermaßen von der Eisenbahn und vom Straßenverkehr genutzt werden kann. Bei Pünderich befindet sich dann noch mit 786 m Länge der längste Hangviadukt Deutschlands.

Die Strecke hat heute trotz ihrer militärischen Abstammung eine herausragende wirtschaftliche Bedeutung für die Region einschließlich Frankreich und das Großherzogtum Luxemburg . Sie wird genauso von Güterzügen befahren wie auch von den Regionalzügen ( RegionalBahn und RegionalExpress ; es gelten die Tarife der Verkehrsverbünde Verkehrsverbund Rhein-Mosel und Verkehrsverbund Region Trier) und von den InterCity -Fernzügen.

Rechtsseitige Strecke

Die normalspurige Kleinbahnstrecke mit 38 Stationen wurde von der Moselbahn AG im Jahre 1903 von Trier bis Andel (heute Stadtteil von Bernkastel-Kues) eröffnet, wo der Betriebsmittelpunkt angelegt wurde; 1904 erreichte die Strecke Bernkastel und am 19. August 1905 den Endbahnhof Bullay. Sie verlief auf 103 km Länge am rechten Ufer der Mosel und verfügte über eigene Bahnhöfe an den Endstationen. Mit diesem Verlauf ergänzte sie sinnvoll die linksseitige Strecke, die zwischen Trier und Bullay nicht durchs Moseltal verläuft, sondern auf einem kürzeren Weg durch die Vordereifel.

Da die Moseltalbahn durch viele bekannte Weinbauorte an der Mosel verlief (unter anderem Bernkastel, Trarbach und Zell), wurde sie im Volksmund auch als „Saufbähnchen“ bezeichnet – „Bähnchen“ auch deshalb, weil sie ein relativ langsames Verkehrsmittel war: 1907 dauerte eine Fahrt entlang der ganzen Strecke vier Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h entspricht. Aus Kostengründen wurde die Strecke zwischen 1961 und 1968 schrittweise stillgelegt. Die Moselbahn Verkehrsbetriebsgesellschaft mbH als Nachfolgerin der Moselbahn AG betreibt noch entlang der Mosel eine Busverbindung von Trier bis Bullay mit einigen Verzweigungen im Verkehrsverbund Region Trier.

Ãœberreste heute

Bis auf einige repräsentative Bahnhofsgebäude (zum Beispiel in Bernkastel) ist nichts mehr von der Strecke erhalten. In der Kürenzer Straße nahe dem Trierer Hauptbahnhof ist heute noch ein Bahngleis zu erkennen. (Auf diesem Weg führte die Bahnstrecke nach Trier-Nord an die Mosel.) Vielerorts findet der verwirrte Besucher noch eine Bahnhofstraße, obwohl es weit und breit keinen Bahnhof mehr gibt. Außerdem tragen einige Bahnhöfe an der linksseitigen Strecke heute noch die damals zur Unterscheidung eingeführten Namen mit dem Zusatz „DB“ für „Deutsche (Bundes-)Bahn“, z.B. „Schweich (DB)“, wenn es für denselben Ort auch einen Bahnhof auf der rechtsseitigen Strecke gab.

Strategische Erweiterungen

Ab 1916 wurde zur Umgehung des Kaiser-Wilhelm-Tunnels und zur Erschließung des Cochemer Krampens an einer Verlängerung der rechtseitigen Strecke bis nach Koblenz gearbeitet. Der Neubau wurde auf Grund der Forderungen des deutschen Militärs als Strategische Bahn ausgeführt und sollte bei Neef wieder in die „linksseitige“ Moselbahn eingebunden werden, welche dort auf wenigen Kilometern auch rechtsseitig verläuft. Die Bedingungen des Vertrags von Versailles verhinderten dann aber ab 1923 die Fertigstellung des Bauwerks, so dass die Trasse als Investitionsruine auch heute noch in der Landschaft zu erkennen ist. Aufwendigstes Bauwerk der Strecke war der bereits fertig gestellte Tunnel zwischen Treis und Bruttig mit einer Länge von 2650m, dessen Portale 1945 gesprengt wurden. Der nie genutzte Bahndamm verläuft auch heute noch fast durch den gesamten Ortsteil Bruttig der Doppelgemeinde Bruttig-Fankel.