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Letzte Änderung für Artikel Stadtbahn Köln: 18.02.2006 10:36

Stadtbahn Köln

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Schienennetz der KVB

Die Stadtbahn Köln ist in der Domstadt das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs. Die Stadtbahn in Köln, dort selbst wechselweise als „ U-Bahn “, „ Straßenbahn “ oder schlicht „die KVB“ bezeichnet, verfügt über ein Schienennetz von 191 Kilometern mit 15 Linien. Zudem ist die Stadtbahn über das Streckennetz der HGK mit dem Bonner Stadtbahnnetz verknüpft. Betreiber der U-Bahn in Köln sind die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB). Auf zwei Linien verkehren auch Fahrzeuge der Bonner Stadtwerke. Tagsüber verkehren alle Linien im 10-Minuten-Takt, wobei sich auf allen Innenstadtstrecken bis zu fünf Linien überlagern. Auf einzelnen Außenästen, insbesondere außerhalb der Stadtgrenzen, wird ein 20-Minuten-Takt gefahren. Im Berufsverkehr werden einzelne Linien weiter verdichtet. Auf dem gesamten Netz kommen die Tarife des Verkehrsverbund Rhein-Sieg zur Anwendung.

Inhaltsverzeichnis

Liniennetz

Im Gegensatz zu U-Bahn -Netzen und den Stadtbahnnetzen im Ruhrgebiet ist das Kölner Stadtbahnnetz aus dem Straßenbahnnetz hervorgegangen und immer mit diesem verknüpft gewesen. Bis in jüngste Vergangenheit fuhren auf allen Innenstadtstrecken Hochflur -Stadtbahnwagen und Straßenbahn-Fahrzeuge im Mischbetrieb, weswegen Hochbahnsteige zum stufenlosen Einstieg nur auf den Außenästen errichtet werden konnten. Als Mitte der 1990er die Niederflurtechnik aufkam, entschied man sich, das Liniennetz aufzuteilen. Man schuf vier Ost-West-Linien, auf deren Strecken noch keine Hochbahnsteige vorhanden waren, und stattete diese vollständig mit niedrigen Bahnsteigen für Niederflurfahrzeuge aus. Um auch im Innenstadtbereich zügig stufenloses Einsteigen mit möglichst geringen Baukosten zu erhalten, wurden vor einigen Jahren drei Linien auf der Ringstrecke gebündelt, die im Zuge weiterer Fahrzeugbeschaffungen ebenfalls auf Niederflur-Fahrzeuge umgestellt werden sollen. Die übrigen Strecken werden nun ausschließlich mit Hochflur-Fahrzeugen befahren, so dass nun auch im Innenstadtbereich der Bau von Hochbahnsteigen beginnen kann. Derzeit werden ein bis zwei Haltestellen jährlich auf Hochbahnsteige umgebaut.

Die Liniennummern sind größtenteils historisch bedingt, daher ist keine klare Trennung der Nummern nach Hochflur/Niederflur vorhanden. Die verwendeten Farben entsprechen denen des Liniennetzplans. Fahrpläne und Fahrzeuganzeigen tragen keine Farbinformationen.

Die Linien 6 und 8 werden nur im Berufsverkehr eingesetzt, die Linien 17 und 19 ergänzen sich in ihren Verkehrszeiten.

Niederflur-Netz

West-Ost-Linien

West-Ost-Linien

Die West-Ost-Linien existieren seit Mitte der neunziger Jahre in nahezu unveränderter Form. Die Strecken dieser Linien sind vollständig mit 35 Zentimeter hohen Bahnsteigen ausgestattet, die einen stufenlosen Einstieg in die hier eingesetzten Niederflur-Stadtbahnwagen K4000 ermöglichen.

Die Linie 8 dient hauptsächlich als Verstärkerlinie, die während der Schulferien vollständig und während der Semesterferien auf dem Ast Universität–Neumarkt nicht verkehrt. Bis zur Lieferung weiterer Niederflurfahrzeuge im Herbst 2005 fuhren auf der Linie 8 und auf einigen Verstärkern der Linie 1 Hochflur-Fahrzeuge.

Niederflur-Bahnsteig im West-Ost-Netz
Niederflur-Bahnsteig im West-Ost-Netz
Schon seit den 1970er Jahren ist geplant, die West-Ost-Linien unterirdisch unter der Innenstadt verlaufen zu lassen. Daher wird die neue U-Bahn-Station Heumarkt auch mit einem „Zwischengeschoss“ versehen, welches die West-Ost-Linien aufnehmen kann. Bei der U-Bahn-Station Rudolfplatz wurde dies aus Kostengründen nicht berücksichtigt, die U-Bahn-Station Neumarkt entstand vor diesen Planungen.

Bisher gibt es zu einer „West-Ost-Stadtbahn“ jedoch keine genaueren Zeitpläne, was seinen Grund vor allem in der Finanzkrise von Stadt und Land hat. Zudem erscheint ein unterirdischer Ausbau nicht so dringend, da die Strecke weitgehend auf eigenem Gleiskörper in der Straßenmitte verläuft.

 1  Weiden – Junkersdorf – Aachener Str./Gürtel – Rudolfplatz – Neumarkt – Bf. Deutz/Messe – Kalk – Brück – Refrath – Bensberg
 7  Frechen – Marsdorf – Aachener Str./Gürtel – Rudolfplatz – Neumarkt – Poll – Porz – Zündorf
 8  Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt (– Poll – Porz) / (– Bf. Deutz/Messe)
 9  Sülz – Zülpicher Str./Gürtel – Universität – Zülpicher Platz – Neumarkt – Bf. Deutz/Messe – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath/Heumar – Königsforst

Ringe-Linien

Ringe-Linien

Die Ringe-Linien existieren in dieser Form seit Fahrplanumstellung am 14. Dezember 2003, als die zweite Stufe des Niederflurkonzepts beschlossen wurde. Seither verkehrt die Linie 12 über die Ringe anstatt durch den Innenstadttunnel und die Linie 15 hat mit der Linie 18 den Ast nördlich des Ebertplatzes getauscht. Damit sind die Hochflur- und Niederflur-Netze endgültig entflochten. Lediglich auf der südlichen Ringstrecke (Barbarossaplatz bis Ubierring) verkehrt mit der Linie 16 noch eine Hochflurlinie. Dieser Zustand wird bis zur Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn beibehalten. Die Linie 6 ist seit der Stilllegung des Südastes Chlodwigplatz–Marienburg, der durch die Nord-Süd-Stadtbahn ersetzt wird, eine reine Verstärkerlinie zur Linie 15 mit stark eingeschränkten Betriebszeiten.

Bis auf den Südast Eifelstraße–Zollstock der Linie 12 sind die Ringe-Linien vollständig mit 35-Zentimeter-Bahnsteigen ausgestattet. Der Hochbahnsteig an der Haltestelle Hansaring wurde im Herbst 2003 auf 35 cm zurückgebaut, der Hochbahnsteig an der Endhaltestelle Chorweiler soll 2006 durch Aufschottern der Gleises für Niederflur-Fahrzeuge benutzbar gemacht werden.

Die Linie 6 ist die letzte Linie, auf der noch die alten Ein-Richtungs-Straßenbahnwagen eingesetzt werden. Auf der Linie 12 sind Niederflurfahrzeuge unterwegs, die Linie 15 wird mit Hochflur-Stadtbahnwagen befahren. Bis 2007 sollen ausreichend Niederflurfahrzeuge zur Verfügung stehen, um die Ringe-Linien komplett auszustatten.

 6  Longerich – Wilh.-Sollmann-Str. – Ebertplatz – Friesenplatz – Barbarossapl. – Eifelstr. – Chlodwigpl. – Ubierring
 12  Merkenich – Fordwerke – Wilh.-Sollmann-Str. – Ebertplatz – Friesenplatz – Barbarossapl. – Eifelstr. – Zollstock
 15  Chorweiler – Longerich – Wilh.-Sollmann-Str. – Ebertplatz – Friesenplatz – Barbarossapl. – Eifelstr. – Chlodwigpl. – Ubierring

Hochflur-Netz

Als Hochflurnetz werden die übrigen Linien des Stadtbahnnetzes zusammengefasst. Ihre Gemeinsamkeit besteht darin, dass sie mit klassischen Stadtbahnfahrzeugen bedient werden, dernen Fahrzeugboden sich etwa einen Meter über dem Gleis befindet. Deshalb erforden diese Fahrzeuge entsprechend hohe Bahnsteige für einen stufenlosen Einstieg. Die Außenäste des Hochflurnetzes sind mittlerweile fast vollständig mit solchen Hochbahnsteigen ausgerüstet, Ausnahmen sind nur die Linie 5 nach Ossendorf und die Überland-Strecke der Linie 16 zwischen Wesseling und der Bonner Stadtgrenze. Im Innenstadtbereich gibt es dagegen noch zahlzeiche Haltestellen, an denen von niedrigeren Bahnsteigen über Klappstufen eingestiegen werden muss. Die am stärksten frequentierten unterirdischen Haltestellen Neumarkt und Dom/Hbf wurden 2004 bzw. 2005 auf Hochbahnsteige umgebaut. Zuvor war dies nicht möglich gewesen, da bis Dezember 2003 noch eine Niederflur-Linie durch den Innenstadttunnel fuhr.

 3  Mengenich – Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch
 4  Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch
 5  Ossendorf – Subbelrather Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichensperger Platz
 13  Sülzgürtel – Zülpicher Str./Gürtel – Dürener Str./Gürtel – Aachener Str./Gürtel – Venloer Str./Gürtel – Subbelrather Str./Gürtel – Nußbaumer Str. – Escher Str. –Neusser Str./Gürtel – Amsterdamer Str./Gürtel – Slabystr. – Mülheim – Buchheim – Holweide
 16  Bonn-Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichensperger Platz – Niehl
 17  Ubierring – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichensperger Platz – Slabystr. – Mülheim – Buchheim
 18  Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgütrel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichensperger Platz – Slabystr. – Mülheim – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch
 19  Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichensperger Platz – Slabystr. – Mülheim – Buchheim

Liniennetz Oktober 2006 bis Juli 2007

Wegen der Bauarbeiten zur Nord-Süd-Stadtbahn wird die Haltestelle Breslauer Platz im Oktober 2006 für ca. zehn Monate komplett gesperrt. Während dieser Zeit wird es einige geänderte Linienführungen geben:

  • Die Linien 16 und 18 fahren über die Ringe anstatt durch den Innenstadttunnel
  • Die Linien 5 und 19 enden aus Richtung Ossendorf und Klettenberg kommend an der Haltestelle Dom/Hbf
  • Die Linie 19 aus Buchheim kommend endet an einer provisorischen Haltestelle im Tunnel nördlich der Station Breslauer Platz

Fahrzeugpark

Stadtbahnwagen K4500
Stadtbahnwagen K4500

Häufigstes Fahrzeug der Kölner Stadtbahn ist der ursprünglich eigens für Kölner Bedürfnisse entwickelte Hochflur- Stadtbahnwagen B , von dem zwischen 1973 und 1996 in vier Generationen insgesamt 172 Stück beschafft wurden. Diese Fahrzeuge verkehren – normalerweise ausschließlich in Doppeltraktion – neben allen Hochflur-Linien auch auf den Niederflur-Linien 8 und 15 sowie auf einigen Verstärkungs-Kursen der Linie 1. Ergänzt werden die B-Wagen durch 59 K5000 aus den Jahren 2002/3, die auf allen Linien eingesetzt werden, auf denen B-Wagen verkehren.

Auf dem Niederflurnetz verkehren seit 1995 insgesamt 124 Niederflur-Stadtbahnwagen K4000 , die seit 2005 durch eine Serie K4500 ergänzt werden. Sobald die K4500 in ausreichender Stückzahl im Betrieb sind, sollen zunächst die letzten verbliebenen Straßenbahnwagen, die derzeit noch auf der Linie 6 eingesetzt werden, und anschließend die älteste Serie B-Wagen ausgemustert werden.

Geschichte

Köln verfügt seit 1877 über ein Straßenbahnnetz, das – anfangs als Pferdebahn – rasch wuchs. Da es nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs keine Nord-Süd-Verbindung in der Innenstadt mehr gab, wurde 1963 der Grundstein für einen Tunnel gelegt. Fast alle in der Folge gebauten Tunnel sind ebenfalls keine neuen Strecken, sondern ersetzten bestehende oder ehemalige oberirdische Streckenführungen.

Vorteilhaft für den Ausbau zur Stadtbahn waren die - überwiegend rechtsrheinischen - Vorortbahnstrecken, welche meist auf eigenem Gleiskörper verkehrten. Zudem sind in Köln die meisten Straßenbahnstrecken schon seit den 1950er Jahren für eine Fahrzeugbreite von 2,50 m ausgebaut. Straßenbahnen in anderen Städten hatten damals eine Breite von höchstens 2,30 m. Diese zusätzlichen Zentimeter ermöglichten den Einsatz der 2,65 m breiten Stadtbahnwagen auch auf Straßenbahnstrecken, welche dann schrittweise zum Stadtbahnstandard ausgebaut wurden.

Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn

Bereits 1893 wurde die Strecke nach Frechen eröffnet, die 1914 von Meterspur auf Normalspur geändert wurde. Seit 1955 wird diese Strecke von der KVB betrieben. Heute fährt dort die Linie 7 zwischen Abzweig Köln-Lind und Frechen-Bahnhof nach der EBO , da diese hier auch vom Güterverkehr der "Häfen und Güterverkehr Köln GmbH" ( HGK ) genutzt wird.

Innenstadttunnel

Innenstadttunnel
Apellhofplatz im Innenstadttunnel: Die Bahnsteige sind noch nicht für Hochflurfahrzeuge ausgelegt.
Apellhofplatz im Innenstadttunnel: Die Bahnsteige sind noch nicht für Hochflurfahrzeuge ausgelegt.

Der Innenstadttunnel ist zwischen 1968 und 1970 etappenweise in Betrieb genommen worden. Zunächst wurde der Verkehr auf dem Abschnitt Dom/Hauptbahnhof–Friesenplatz aufgenommen, im folgenden Jahr Appellhofplatz–Barbarossaplatz. An der Station Appellhofplatz entstand ein unterirdisches Gleisdreieck, wobei das Gleis vom Friesenplatz zum Hauptbahnhof die anderen Gleise unterquert.

Der Innenstadttunnel ist als unterirdische Straßenbahnstrecke angelegt worden. Deshalb weist er einige sehr enge Kurven und mehrere höhengleiche Verzweigungen auf. Verbunden mit der dichten Belegung mit heute fünf Linien im 10-Minuten-Takt macht ihn dies zur verspätungsanfälligsten Strecke im Kölner Stadtbahnnetz.

Chorweiler

Der erste von Beginn an U-Bahn-mäßig ausgebaute Abschnitt ist die Neubaustrecke zum Anschluss der in den 1970er Jahren errichteten Trabantenstadt Chorweiler im Norden Kölns. 1971 erfolgte der Bau des ersten, 2,3 km langen, Teilabschnitts: Auf separatem Gleiskörper zweigt er in Longerich von der bestehenden Straßenbahnstrecke ab, unterquert die Militärringstraße und überquert die Autobahn A1 bis zum unterirdischen Bahnhof Heimersdorf. Etwa 200 m danach endete die Strecke in einer provisorischen Schleife. 1973 wurde die Strecke, zum Teil in Troglage, größtenteils aber im Tunnel, um 1 km bis zum Endbahnhof Chorweiler verlängert. Hier endet die Strecke in einem gemeinsamen Tunnelbahnhof mit der S-Bahn Linie S 11. Es ist geplant, die Stadtbahnhaltestelle in den Sommerferien 2005/2006 auf Niederflurbahnsteige zurückzubauen, damit im Bereich Innenstadt und Weidenpesch wieder stufenlose Einstiege möglich sind. Sobald dies geschehen ist, können auch hier Niederflurfahrzeuge eingesetzt werden.

Ebertplatz und Gürtel-Hochbahn

Streckeneröffnungen 1974
B-Wagen als Linie 13 auf der Gürtel-Hochbahn
B-Wagen als Linie 13 auf der Gürtel-Hochbahn

1974 wurden weitere Tunnelabschnitte eingeweiht: Die Strecken vom Breslauer Platz und Hansaring zum Zoo und zur Neusser Straße kreuzen sich am Ebertplatz in einem unterirdischen viergleisigen Bahnhof. Die Station ist leistungsfähig ausgelegt: Fast sämtliche Verzweigungen sind höhenfrei ausgeführt.

Gleichzeitig wurde eine Hochbahn -Strecke eingeweiht. Die Strecke schließt an der Nußbaumerstraße an die Gürtelstrecke an, die bis dorthin im Mittelstreifen des Gürtel verläuft, und verbindet diese mit der Mülheimer Brücke. Die Bahnstrecke Köln-Neuss wird allerdings im Tunnel unterfahren, hier besteht auch ein unterirdischer Bahnhof (Geldernstraße/Parkgürtel) mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn.

Deutz

Deutzer U-Bahn

Im rechtsrheinischen Köln wurde 1976 der erste Tunnelabschnitt in Höhenberg mit der Station Fuldaer Straße in Betrieb genommen. Der anschließende Tunnel in Deutz wurde 1983 eröffnet. An der Station Kalk Kapelle fädelt die Strecke nach Königsforst höhenfrei aus. Der Abzweig Deutz-Kalker Bad wird zur Zeit nur als Betriebsstrecke genutzt, um den Betriebshof Merheim an das Hochflurnetz anzubinden.

Rheinuferbahn

Haltestelle am Rheinufer
Haltestelle am Rheinufer

Seit 1978 ist die Linie 16 eine Überland-Linie: Auf Höhe der Haltestelle Marienburg (heute Heinrich-Lübke-Ufer) zweigt sie auf die Rheinuferbahn der Köln-Bonner-Eisenbahn (KBE) ab, die durch geänderte Spannung (750 V statt 1200 V), Zugsicherungseinrichtungen und Weichen für den Stadtbahnbetrieb umgerüstet wurde, aber weiterhin als Eisenbahnstrecke nach der EBO gilt. In Bonn zweigt sie kurz vor dem Bonner Rheinuferbahnhof von der KBE-Strecke ab und fährt über eine Rampe durch den – damals noch im Bau befindlichen – U-Bahnhof Bonn Hauptbahnhof und weiter über Strecken der Bonner Stadtbahn nach Bad Godesberg.

Friesenplatz-Gutenbergstraße

Tunnel vom Friesenplatz zur Gutenbergstr.

Der Innenstadttunnel wurde 1985 vom Friesenplatz aus verlängert. An der Haltestelle Hans-Böckler-Platz/Bahnhof West gibt es direkte Aufzüge von den Bahnsteigen auf den Bahnsteig des DB-Bahnhofs Köln-West.

Vorgebirgsbahn

Wie acht Jahre zuvor die Rheinuferbahn, wurde 1986 auch die Vorgebirgsbahn auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Schon seit den 1930er Jahren benutzten Straßenbahn und Vorgebirgsbahn zwischen dem Endbahnhof Barbarossaplatz und Klettenberg die gleichen Gleise. Bei der Umstellung ersetzte man die Wendeschleife Klettenberg durch ein Wendegleis , alle Bahnsteige wurden mit 90 cm Höhe neu gebaut und der Endbahnhof der Vorgebirgsbahn am Barbarossaplatz abgerissen.


Ringe-Tunnel

Ringe-Tunnel

Seit 1987 besteht der Tunnel unter den Ringen. Er schließt am Hansaring an den bestehenden Tunnel vom Ebertplatz an und unterquert am Rudolfplatz die oberirdische Ost-West-Strecke. Am Friesenplatz unterquert der Ringe-Tunnel den Innenstadttunnel auf einer zweiten Bahnsteigebene. Dies ist die einzige komplett unterirdische Kreuzung in Köln, die allerdings wegen der übereinander liegenden Seitenbahnsteige etwas verwinkelt geraten ist. Am Zülpicher Platz mündet der Tunnel an eine sehr schmale oberirdische Haltestelle, die direkt an einer Gleiskreuzung gelegen ist.

Der Ringe-Tunnel ist der letzte Kölner Stadtbahntunnel, der mit niedrigen Seitenbahnsteigen gebaut wurde.

Im August 1999 war die Haltestelle Christophstraße/Mediapark Schauplatz des schwersten Unfalls der jüngeren Kölner Stadtbahn-Geschichte, als der CitySprinter -Prototyp ungebremst auf einen stehenden Zug auffuhr.

Ehrenfeld

Ehrenfeld-Tunnel
K5000 als Linie 3 und Linie 4 an der Haltestelle Äußere Kanalstraße
K5000 als Linie 3 und Linie 4 an der Haltestelle Äußere Kanalstraße

Der Tunnel durch Ehrenfeld wurde in zwei Etappen eröffnet: Seit 1989 ist die Strecke vom Hans-Böckler-Platz bis zur Haltestelle Venloer Straße/Gürtel freigegeben. Neben der Gürtelstrecke wird dort auch eine Verbindung zum DB-Bahnhof Köln-Ehrenfeld hergestellt. In einem zweiten Bauabschnitt wurde 1992 der Stadtbahnbetrieb bis Bocklemünd aufgenommen. An der Endhaltestelle Bocklemünd besteht die Möglichkeit zum Umstieg in Buslinien an einem Kombibahnsteig .

Der Ehrenfelder Tunnel unterscheidet sich in mehrfacher Hinsicht von den bisherigen Tunneln: Erstmals ist eine Tunnelstrecke mit Hochbahnsteigen ausgestattet worden, erstmals haben die Haltestellen Mittel- statt Seitenbahnsteige und erstmals wurde auf die bislang üblichen Wandkacheln zugunsten einer aufwändigeren Gestaltung verzichtet.

Amsterdamer Straße

Champignontunnel

Ebenfalls 1992 wurde die Stadtbahnstrecke vom Reichenspergerplatz zur Niehler Sebastianstraße eröffnet. Die Strecke verläuft oberirdisch teilweise als Rasengleis im Mittelstreifen der Amsterdamer Straße. Die Strecke benutzt an den Enden der Amsterdamer Straße je einen zwei Jahrzehnte zuvor als Vorleistung gebauten Tunnelabschnitt, der in der Zwischenzeit den Spitznamen „ Champignon -Tunnel“ erhalten hatte. Angeblich wurden dort zeitweise tatsächlich Pilze gezüchtet.

Mülheim

Mülheimer Tunnel

Der 1997 eröffnete Mülheimer Tunnel beginnt auf der Rampe der Mülheimer Brücke, unterquert mit einer Haltstelle den Wiener Platz, verläuft entlang der Frankfurter Straße bis DB-Bahnhof Köln-Mülheim und endet oberirdisch in Buchheim. Er ist der erste Stadtbahn-Tunnel in Köln, der in bergmännischer Bauweise in zwei Röhren unter bebautem Gebiet hindurch gegraben wurde. Der Vortrieb begann in Buchheim im Dezember 1992 . Ein Jahr später war die Tunnelbohrmaschine wieder an ihrem Ausgangspunkt angelangt und hatte in der Zwischenzeit zwei Tunnelröhren mit einer Gesamtlänge von 2,5 Kilometern gegraben.

Bensberg

Tunnel Bensberg

Die Linie 1 wurde 2000 an ihrem Ostende in Bergisch Gladbach-Bensberg verlängert: Mit einem Tunnel wird die Strecke unter das Zentrum von Bensberg geführt, die bisherige Endhaltestelle Bensberg heißt nun Im Hoppenkamp .

Mengenich

Verlängerung Mengenich

Die Linie 3 wurde 2002 oberirdisch von Bocklemünd zur neuen Haltestelle Mengenich Ollenhauerring verlängert. Dies ist die erste Baustufe einer geplanten Verlängerung bis Bocklenmünd/Mengenich, Görlinger-Zentrum. Die zweite Baustufe soll als Tunnel erfolgen und ist wegen der schwierigen Finanzierung derzeit zurückgestellt. Die Eröffnungsfahrt des neuen Streckenabschnitts war zugleich der erste offizielle Einsatz des neuen Stadtbahnwagen-Typs K5000 .

Weiden

Verlängerung Weiden

Am gleichen Tag wurde auch die Linie 1 an ihrem Westende verlängert: Von ihrem bisherigen Endpunkt Junkersdorf führt die Strecke seitdem bis zur neuen Endhaltestelle Weiden, Schulstraße. Ein besonderes Problem ergab sich dadurch, dass die Neubaustrecke an der Zentrale des Fernsehsenders RTL vorbeiführt: Um Störungen des Sendebetriebs durch Erschütterungen zu vermeiden, liegen die Schienen auf einem aufwändigen Dämpfungssystem.

Ausbau

Neben einigen bereits begonnenen Großprojekten steht für die nähere Zukunft für die Kölner Stadtbahn vor allem die Sicherstellung eines stufenfreien Einstiegs an allen Haltestellen bis 2010 im Vordergrund. Die Haltestellen des Innenstadttunnels werden schrittweise auf Hochbahnsteige umgebaut, an der Endhaltestelle Chorweiler soll das Gleis am vorhandenen Hochbahnsteig im Sommer 2006 hochgeschottert werden, um den Einsatz von Niederflurfahrzeugen auf der Linie 15 zu ermöglichen. Die Äste der Linie 5 nach Ossendorf und der Linie 12 nach Zollstock, auf denen derzeit von der Straße aus in die Fahrzeuge eingestiegen werden muss, werden ausgebaut und erhalten Hoch- (Linie 5) bzw. Tiefbahnsteige (Linie 12), wobei es auf der Linie 5 bis zum Ausbau noch vor 2010 weiterhin Probleme geben wird, da die Bahnsteige bis einschließlich Ossendorf erst ab 2010 in einem Wettbewerb ausgebaut werden.

Köln-Weiden West

Bonnstraße

Die Linie 1 wird derzeit an ihrem Westende abermals verlängert. Von ihrem derzeitigen Endpunkt wird die Strecke bis an die Bahnstrecke Köln-Aachen herangeführt, wo sie mit dem neu zu bauenden Haltepunkt Köln-Weiden West an der Bonnstraße der S 12 verknüpft wird. Sinn dieser Maßnahme ist es, das RheinEnergieStadion im Hinblick auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 aus beiden Richtungen mit der Stadtbahn erreichbar zu machen: Derzeit werden bei Heimspielen des 1. FC Köln in großem Umfang Verstärkungsfahrten zwischen dem Deutzer Bahnhof, Neumarkt und dem Stadion eingesetzt. Durch die neue Verbindung zur S-Bahn an der Bonnstraße hofft man, diese Bedarfsspitzen künftig besser zu bewältigen. Es wird auch ein Park-and-Ride -Platz mit 430 Plätzen entstehen. Da die Maßnahme auf die Fußball-WM abzielt und deshalb aus Bundesmitteln gefördert wird, ist eine voraussichtliche Fertigstellung am 1. Juni 2006 unumgänglich.

Nord-Süd-Stadtbahn

Nord-Süd-Stadtbahn

Die Nord-Süd-Stadtbahn (NSS) ist das derzeit größte Nahverkehrsprojekt in Köln und Umgebung. Um bislang schlecht erreichbare Teile der Innenstadt zu erschließen und den verspätungsanfälligen Innenstadttunnel zu entlasten, wird eine komplett neue Stadtbahnstrecke unter der Kölner Innenstadt gegraben.

Der erste Bauabschnitt der NSS wird in zwei Röhren von der Marktstraße im Süden aus unter archäologisch interessanten Schichten hindurch gebohrt und zwischen den Haltestellen Dom/Hauptbahnhof und Breslauer Platz an den bestehenden Tunnel anschließen. Wegen der notwendigen Umbauarbeiten soll die Haltestelle Breslauer Platz im Herbst 2006 für ein halbes Jahr komplett gesperrt werden. Während dieser Zeit sind umfangreiche Umleitungen im Kölner Stadtbahnnetz notwendig.

Der zweite Bauabschnitt zweigt an der Haltestelle Bonner Wall vom Tunnel der NSS ab, wird oberirdisch zum Rhein geführt und schließt an der Haltestelle Schönhauser Straße an die bestehende Strecke der Linie 16 (Rheinuferbahn) an. Die Linie 16 wird dadurch deutlich beschleunigt, weil der Umweg über die Ringe bis zum Barbarossaplatz nicht mehr notwendig ist, um in den Innenstadttunnel zu gelangen. Außerdem wird dadurch der Mischbetrieb Hochflur/Niederflur auf den südlichen Ringen beendet.

Der dritte Bauabschnitt umfasst die oberirdische Verlängerung der NSS von der Haltestelle Marktstraße bis zur Arnoldshöhe am Verteilerkreis (Endpunkt der A 555 ).

Der erste Bauabschnitt und Teile des zweiten sind bereits im Bau. Im Jahre 2010 sollen alle drei Bauabschnitte gleichzeitig dem Verkehr übergeben werden.

Weitere Planungen

Alle Planungen für weitere Netzerweiterungen, bzw. den Ausbau bestehender Strecken, sind wegen der ungesicherten Finanzierung auf fernere Zukunft verschoben. Deshalb hier nur eine kurze Auflistung der etwas konkreteren Planungen:

  • Verlängerung der Nord-Süd-Strecke von Arnoldshöhe südlich nach Köln-Meschenich.
  • Verlängerung der Linie 1 von Bensberg aus weiter nach Osten.
  • Verlängerung der Linie 5 von Ossendorf in das Gewerbegebiet "Coloneum".
  • Verlängerung der Strecke auf der Amsterdamer Straße bis zur Merkenicher Strecke (Linie 12) in Niehl
  • Anschluss nach Köln-Widdersdorf entweder von Bocklemünd aus (Linie 4) oder von Weiden-West (Linie 1)
  • Verlängerung der Gürtelbahn (Linie 13) im Süden bis zur Bonner Straße
  • Ausbau der Strecke auf der Neusser Straße von Mollwitzstraße bis Wilhelm-Sollmann-Straße
  • Ausbau der Strecke der Linie 5 zwischen Tunnelende Gutenbergstr. und Margaretastr. (Die beiden letztgenannten Strecken fahren noch als klassische Straßenbahn)
  • Verlängerung der Linie 3 bis ins Görlinger Zentrum.
  • Verlängerung der Linie 7 bis ins Neubaugebiet Ranzeler Str. in Zündorf, später weiter bis Niederkassel (eventuell bis Siegburg mit Verknüpfung an Bonner Linie 66 und S12.
  • Verlägerung der Linie 4 nach Longerich S-Bahn oder nach Brauweiler, Industriegebiet.
  • Stichstrecke von Hürth-Efferen nach Hürth-Zentrum (Linie 19)

Stillgelegte Streckenabschnitte

Auch die Kölner Straßenbahn wurde von den großen Stilllegungswellen der 1950er und 1960er Jahre nicht verschont. Vorangegangen war diesen allerdings der 2.Weltkrieg, in dem ein großer Teil der Stadt Köln - und mit ihr natürlich auch das Straßenbahnnetz - zerstört wurde. Einige der damals zerstörten Strecken, vor allem im Bereich der Innenstadt, wurden nicht wieder aufgebaut, sondern durch Buslinien oder alternative Streckenführungen ersetzt. Die Kölner Innenstadt wurde erst wieder durch den U-Bahn-Bau durch die Straßenbahn, diesmal unter der Erde, attraktiv erschlossen. Die Stilllegungen ab 1955 betrafen überwiegend die Vorortbahnen. Wie kurzsichtig diese Stilllegungen waren, zeigt sich daran, dass in den letzten 30 Jahren einige dieser Strecken durch parallel verlaufende S-Bahn Linien ersetzt wurden. Eine andere stillgelegte Strecke wurde wieder aufgebaut.

Stillgelegt wurden unter anderem:

  • Die Strecke von Nittumer Weg (Stadtgrenze) bis Schlebusch-Mitte (1958).
  • Die Strecke von Thielenbruch bis Bergisch Gladbach (1957/58), seit 1975 S-Bahn S 11 (Köln - Berg. Gladbach).
  • Die Strecke von Köln-Mülheim über Leverkusen nach Opladen (1956/58), seit 1991 S-Bahn S 6 (Köln-Leverkusen-Düsseldorf).
  • Die Strecke von Köln-Junkersdorf bis Weiden (1956), seit 2002 wieder aufgebaut.
  • Die Strecke vom Chlodwigplatz bis Arnoldshöhe (1951), soll als 3. Bauabschnitt der Nord-Süd-Bahn nach 2010 wieder aufgebaut werden.
  • Die der Kleinbahn Siegburg-Zündorf gehörende Strecke von Porz-Zündorf über Niederkassel nach Troisdorf und Siegburg. Ein Wiederaufbau des Streckenabschnitts von Zündorf nach Langel und später eventuell weiter über Niederkassel bis Bonn ist seit längerer Zeit im Gespräch.

Definitionsfragen

Die Frage, ob es sich bei der „Stadtbahn Köln“ vollständig um ein Stadtbahnnetz oder in Teilen nach wie vor um eine Straßenbahn handelt, ist nicht eindeutig zu beantworten und letztendlich von der verwendeten Definition der beiden Begriffe abhängig. Dass von Betreiber, Politik und Presse die Begriffe Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn nahezu beliebig ausgetauscht werden, erleichtert die Beantwortung auch nicht.

Die Bezeichnung als U-Bahn läßt sich relativ einfach ausschließen, da jede einzelne Linie mindestens eine Straße höhengleich (und ohne unbedingte Vorfahrt) überquert und daher nicht als unabhängig vom Straßenverkehr gelten kann.

Die Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn wird zusätzlich dadurch erschwert, dass Hochflur- und Niederflur-Linien teilweise die selben Strecken befahren und an den gleichen Bahnsteigen halten, dort also nur Niederflurfahrzeuge einen stufenlosen Einstieg bieten. Außerdem werden auf einigen „buchmäßigen“ Niederflurlinien derzeit Hochflurfahrzeuge eingesetzt. Für die Bezeichnung der Niederflur-Netze als Stadtbahnlinien spricht, dass gerade diese Linien für den Einsatz der K4000 umfangreich umgerüstet wurden. Neben der durchgängigen Ausstattung mit Tiefbahnsteigen verfügen diese Linien auf weiten Strecken über eigene Bahnkörper mit Vorrangschaltungen an den Kreuzungen. Die deutlichste Abweichung von diesem Standard ist der Südast der Linie 12, der jedoch in Zukunft ebenfalls umgebaut werden soll. Außerdem entspricht das Niederflurfahrzeug K4000 abgesehen von seiner Fußbodenhöhe in seinen Eigenschaften eher einem Stadtbahnwagen als einer klassischen Straßenbahn. Insbesondere stellt er an den Mindestkurvenradius Anforderungen, die für eine Straßenbahn als untypisch gelten, weswegen zahlreiche enge Wendeschleifen durch Kehrgleisanlagen ersetzt werden mussten.

Zusammenfassend kann man festhalten, dass die Niederflurlinien – „artgerechten“ Fahrzeugeinsatz vorausgesetzt – beim derzeitigen Ausbaustand die Stadtbahn-Qualitätskriterien Trennung vom Straßenverkehr und stufenloser Einstieg ebenso gut oder sogar besser erfüllen als die Hochflurlinien.

Statistik

Jahr 1883 1901 1914 1928 1939 1948 1960 1980 1999 2003
Triebwagen - 110 510 611 569 280 374 306 348 362
Beiwagen 106 339 594 752 607 301 254 - - -
Streckenlänge (km) 35 55,9 134,3 156,0 174,4 148,3 130,0 157,5 190,3 191,2
Betriebsleistung
(Mio. Wagenkilometer)
1,7 6,7 26,2 55,5 49,3 20,6 26,8 17,0 17,0 17,3
beförderte Personen
(Millionen)
~7 31,0 124,9 202,8 172,2 147,1 131,3 129,2 172,5 182,6

Weblinks

   
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