Die Hollandstrecke ist eine 73 km lange zweigleisige , elektrifizierte Hauptbahn am unteren Niederrhein von Oberhausen über Wesel und Emmerich bis zur deutsch / niederländschen Grenze und weiter über Arnheim nach Amsterdam ( DB Kursbuchstrecke 420 ).

Sie ist international von hoher Bedeutung sowohl im Personenfernverkehr als auch im Güterverkehr . Im Bundesverkehrswegeplan wird sie unter der Bezeichnung „Ausbaustrecke 46/2 Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen“ unter „Vordringlicher Bedarf“ geführt.

Inhaltsverzeichnis 1 Bedienungsangebot 1.1 Aktuell 1.2 Entwicklungen 1.2.1 Fernverkehr 1.2.2 Nahverkehr 1.3 Streckenbelastung (2005) 2 Fertigstellung der Neubaustrecke „Betuweroute“ in den Niederlanden 3 Bahnhöfe und Haltepunkte 4 Geschichte 4.1 Bau der Strecke 4.2 Der Eisenbahnknotenpunkt Wesel am Kriegsende 4.3 Wiederaufbau der Strecke und der Bahnhöfe nach dem Zweiten Weltkrieg 4.4 Elektrifizierung der Strecke 5 Planung zum weiteren Ausbau der Strecke 5.1 Zweckbestimmung 5.2 Vertrag von Warnemünde (1992) 5.3 Machbarkeitsstudie (1999) 5.4 Bundesverkehrswegeplan 2003 6 Siehe auch 7 Weblinks

Bedienungsangebot

Aktuell

Auf der Hollandstrecke verkehren

im Schienenpersonenfernverkehr

• zweistündlich der ICE International Amsterdam – Frankfurt am Main (IC/ICE-Linie 41) mit Halt in Oberhausen. Ein ICE Zugpaar verbindet Amsterdam täglich auf dieser Relation über Frankfurt hinaus mit Basel SBB.
• täglich die Nachtreisezüge "Pegasus" Amsterdam – Zürich und "Pollux" Amsterdam – München (– Garmisch-Partenkirchen) der CityNightLine AG mit einem Halt in Emmerich und Oberhausen

im Schienenpersonennahverkehr  

stündlich im NRW-Takt

• der Rhein-Express (RE 5) , dessen Halte in der Bahnhofsliste mit „RE“ gekennzeichnet sind,
• die RegionalBahn Der Weseler (RB 35) und
• südlich von Wesel die Rhein-Niers-Bahn (RB 33) .

An die Hollandstrecke angebunden ist in Wesel die nicht elektrifizierte Zweigstrecke Wesel-Bocholt ( DB-Kursbuchstrecke 421 ), auf der stündlich im NRW-Takt die RegionalBahn Der Bocholter (RB 32) verkehrt.

Betreiber der Nahverkehrslinien ist die DB Regio NRW .

Von Samstag, 10. Dezember 2005 an pendelt an Samstagen und Sonntagen vier Mal am Tag ein Triebwagen zwischen Emmerich und Arnheim . Betreiber der RB 34 (Der Arnheimer) ist das Nahverkehrsunternehmen Syntus in Doetinchem (NL), das hier Fahrzeuge des Typs LINT 41 von Alstom einsetzt. Damit sind die Niederlande im Schienenpersonennahverkehr nach mehrjähriger Unterbrechung wieder vom unteren Niederrhein aus zu erreichen. Siehe auch: [1]

Außer dem Personenfern- und nahverkehrsangebot besteht auf der Hollandstrecke ein sehr hohes Güterverkehrsaufkmmen .

Entwicklungen

Fernverkehr

Die D-Züge Amsterdam – Köln, die bis dahin in Emmerich, Empel-Rees, Wesel, Dinslaken und Oberhausen hielten, werden im Juni 1991 durch EuroCity ersetzt, die ohne Halt zwischen Emmerich und Oberhausen verkehren. Sie werden im November 2000 größtenteils durch den ICE International von Amsterdam nach Köln abgelöst, einem modernen mehrsystemfähigen Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebzug , der systembedingt nunmehr auch in Emmerich keinen Halt mehr einlegen muss. Er wird von Dezember 2002 über die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main nach Frankfurt am Main durchgebunden. Gleichzeitig werden die beiden noch verbliebenen EuroCity(-Züge) ebenfalls durch Triebwagen ersetzt. Seitdem hält nur noch ein Nachtreisezug in Emmerich und Wesel, seit Dezember 2005 nur noch in Emmerich.

Nahverkehr

Im Nahverkehr werden seit 2001 auf der Linie RE 5 Wendezüge aus Doppelstockwagen mit Vorspann Elektrolok DB-Baureihe 146 für Geschwindigkeiten bis max. 160 km / h , auf der Linie RB 33 Elektro-Triebwagen der DB-Baureihe ET 425 für Geschwindigkeiten bis max. 140 km/h eingesetzt.

Streckenbelastung (2005)

Die Belastung der Strecke beträgt zur Zeit ( 2005 ), bedingt durch die Einführung des Integralen Taktfahrplans (ITF) 1998 , die Ende 2002 erfolgte Aufstockung und weitere Verbesserung des Angebots im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) sowie die Erhöhung des Güterverkehrsaufkommens (SGV)

6 bis 8 Züge pro Stunde in beiden Richtungen (SPNV + SPFV + SGV = 104 + 16 + 60).

Fertigstellung der Neubaustrecke „Betuweroute“ in den Niederlanden

Auf niederländischer Seite steht die Betuweroute , die neue Güterzugstrecke vom Hafen Rotterdam Richtung Ruhrgebiet und Süddeutschland , die in Zevenaar (NL) auf die Bestandsstrecke stößt, kurz vor ihrer Fertigstellung - voraussichtlich Ende 2006 .

Bahnhöfe und Haltepunkte

Tarif	Kreis / Kreisfreie Stadt (Land) / Provinz	Kreisangehörige Gemeinde	Bahnhof / Haltepunkt (in Betrieb seit ...)	Strecken - km	Anmerkung
VRR	Kreisfreie Stadt Oberhausen (Nordrhein-Westfalen)		Oberhausen Hbf (1847)	0,0	ICE -Halt, RE -Halt, Anschluss nach Gelsenkirchen, Essen und Duisburg
VRR	dto.	---	Oberhausen-Sterkrade (1856)	4,2	RE-Halt
VRR	dto.	---	Oberhausen-Holten (1886)	7,7	RE-Halt
VGN	Kreis Wesel (Nordrhein-Westfalen)	Stadt Dinslaken	Dinslaken (1856)	14,0	RE-Halt
VGN	dto.	Stadt Voerde (Niederrhein)	Voerde (Niederrhein) (1886)	18,8	RE-Halt
VGN	dto.	dto.	Friedrichsfeld (Niederrhein) (1856)	23,3	RE-Halt
VGN	dto.	Stadt Wesel	Wesel (1856)	26,6	RE-Halt, Anschluss nach Bocholt
VGN	dto.	dto.	Wesel-Feldmark (nach 1950)	29,3
VGN	dto.	Stadt Hamminkeln	Mehrhoog (1856)	39,1	RE-Halt
VGN	Kreis Kleve (Nordrhein-Westfalen)	Stadt Rees	Haldern (Rheinland) (1881)	44,7
VGN	dto.	dto.	Empel-Rees (1856)	48,7	RE-Halt
VGN	dto.	dto.	Millingen (bei Rees) (nach 1950)	51,2
VGN	dto.	Stadt Emmerich am Rhein	Praest (1882)	54,6
VGN	dto.	dto.	Emmerich (1856)	60,8	RE-Halt
VGN	dto.	dto.	Elten (1856)	69,6
				72,6	Grenze D / NL
Niederländischer Binnentarif	Provinz Gelderland ( Niederlande )	Gemeinde Zevenaar	Zevenaar (1856)	78	Anschluss nach Winterswijk
dto.	dto.	Stadt Arnheim	Arnhem (1845)	98	Anschluss nach Amsterdam , Zutphen und Nijmegen

Stand: 12.05

Geschichte

Bau der Strecke

Die ersten Pläne zum Bau einer Eisenbahnstrecke am Niederrhein entstanden in den 30er Jahren des 19. Jahrhunderts . Damals begannen Amsterdamer Wirtschaftskreise sich Gedanken darüber zu machen, wie sie den Handelsverkehr mit Deutschland ausbauen könnten. Die ersten Entwürfe legt der Artillerieoffizier Bake im Auftrag des Amsterdamer Eisenbahnausschusses den Behörden in Köln und Berlin vor. Der Kölner Regierungspräsident Daniel Heinrich Delius unterstützt die Vorschläge. Ihm ist zu verdanken, dass die Preußische Regierung unter gewissen Bedingungen dem Vorhaben zustimmt. Auch die Niederländische Regierung reagiert sehr schnell. Sie beauftragt den Ingenieur Goudriaan mit der Erstellung eines Linienentwurfs. Danach soll die neue Eisenbahnstrecke von Amsterdam über Amersfoort , Isselburg, Hamminkeln, Wesel und Duisburg nach Köln führen, wobei große Städte wie Utrecht und Arnheim der Hochwassergefahr wegen nicht anbunden werden. Die Stadt Emmerich erhebt dagegen Einspruch.

Weitere Schwierigkeiten entstehen, weil die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) inzwischen ihre Strecke von Amsterdam nach Utrecht ( 1843 ) und weiter nach Arnheim ( 1845 ) nicht in Normal- , sondern in Breitspur (1,945 m) gebaut haben.

In den nächsten Jahren werden Vorschläge eingereicht und abgelehnt und wieder neue vorgelegt, bis schließlich am 18. Juli 1851 „Der preußisch - niederländische Vertrag über den Bau der Eisenbahn Oberhausen – Wesel – Emmerich – Arnheim“ abgeschlossen wird. Daraufhin wird am 30. Dezember 1852 der Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession erteilt mit der Auflage, den Bahnbau innerhalb von drei Jahren abzuschließen. Die Linienführung wird schließlich mit Verfügung des preußischen Ministers für Handel, Gewerbe und Öffentliche Arbeiten vom 4. Mai 1854 endgültig festgesetzt. Danach kann mit dem Bau der 61 km langen Strecke von Oberhausen nach Emmerich begonnen werden. Auch der 12 km lange Abschnitt bis zur Grenze und weiter nach Arnheim kann in Angriff genommen werden; denn die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) hatte inzwischen die Strecke von Amsterdam nach Arnheim auf Normalspur umgestellt.

Bereits am 1. Juli 1856 wird nach einer Bauzeit von nur zwei Jahren der Abschnitt Oberhausen – Dinslaken und am Montag, dem 20. Oktober 1856 die gesamte zweigleisige Strecke in Betrieb genommen.

Am ersten Tag verkehren vier Personenzüge und ein Güterzug, 1859 werden bereits 300 Reisende pro Tag, 666 Zentner Frachtgut und 10 Stück Vieh transportiert.

Wesel bekommt mit Rücksicht auf die militärischen Belange zunächst nur einen "Baracken-Bahnhof", der 25 Jahre später durch ein Fachwerkgebäude ersetzt wird.

Der Eisenbahnknotenpunkt Wesel am Kriegsende

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs zweigten von der Hollandstrecke im Eisenbahnknotenpunkt Wesel die Strecken nach Bocholt ( 1878 ), Haltern ( 1874 ), Oberhausen über Spellen ( 1912 ), Venlo ( 1874 ) und die Boxteler Bahn nach Vlissingen ( 1878 ) ab.

Alle Züge nach Venlo und Boxtel verkehrten über die fast zwei Kilometer lange Eisenbahnbrücke Wesel über den Rhein, die zwischen 1872 und 1874 errichtet worden war.

Wiederaufbau der Strecke und der Bahnhöfe nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg werden die bei Kriegsende zerstörten Brücken über den Rhein-Herne-Kanal und die Emscher in Oberhausen sowie den Wesel-Datteln-Kanal und die Lippe in Wesel - zunächst provisorisch - wiederhergestellt.
Bereits am 15. November 1945 ist der rechte Niederrhein über die Hollandstrecke verkehrstechnisch wieder erschlossen. Schnell kommt auch der Betrieb mit den Niederlanden wieder zustande.
Die Bahnhofsgebäude waren allerdings größtenteils zerstört. Sie werden zwischen 1952 und 1956 neu gebaut.
Die zerstörte Rheinbrücke wird nicht wieder aufgebaut und damit das Ende der Boxteler Bahn und der Strecke nach Venlo bereitet.

Im Jahre 1956 , dem hundertjährigen Bestehen der Hollandstrecke verkehren zwei TEE, zwei Fernschnell-, acht Schnell - und zwölf Eilzüge.

Elektrifizierung der Strecke

1964 / 66 wird die gesamte zweigleisige Hauptstrecke elektrifiziert. Seitdem ist Emmerich Systemwechsel-Bahnhof . Von nun an müssen alle elektrischen Lokomotiven gewechselt werden, weil die Bahnstrom - und Sicherungssysteme in Deutschland und den Niederlanden unterschiedlich sind.

Planung zum weiteren Ausbau der Strecke

Zweckbestimmung

Zwei Gründe gibt es für den weiteren Ausbau der Hollandstrecke

• der Hafen Rotterdam soll durch den Schienengüterfernverkehr an das Ruhrgebiet, Ost- und Süddeutschland angebunden und
• die Relation Amsterdam – Köln – Frankfurt soll im Schienenpersonenfernverkehr auf 200 km/h ertüchtigt werden.

Vertrag von Warnemünde (1992)

Am 2. Oktober 1992 schließen die niederländische und die deutsche Regierung den sogenannten Vertrag von Warnemünde.

Darin verpflichten sich beide Regierungen,

• den deutschen und niederländischen Schienengüter- und Schienenpersonenverkehr im Rahmen ihrer Zuständigkeiten durch aufeinander abgestimmte Maßnahmen der Schienen - Infrastruktur zu verbessern
• entsprechend ihrem Anteil am Betriebsprogramm die für den Betrieb des deutsch-niederländischen Eisenbahn - Hochgeschwindigkeitsverkehrs erforderlichen Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge zur Verfügung zu stellen.

Folgende Maßnahmen sind darin im Einzelnen vorgesehen:

• Niederländische Seite

• Schienengüterverkehr

• Neubau einer Schienengüterhauptverbindung Betuweroute Rotterdam – Zevenaar – niederländisch-deutsche Grenze
• Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuweroute zum Grenzübergang Oldenzaal /Bad Bentheim
• Neu- und Ausbau der Anschlussverbindung von der Betuweroute zum Grenzübergang Venlo /Kaldenkirchen
• Ausbau der Schieneninfrastruktur im Hafen Rotterdam (zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung, Terminalausbau)
• Maßnahmen zur vollen Ausnützung der Kapazität des Rangierbahnhofes Kijfhoek
• Neubau/Ausbau der Anbindung von Amsterdam und Schiphol an die Betuweroute

• Schienenpersonenfernverkehr

• Ausbau der Route Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Zevenaar – niederländisch-deutsche Grenze für den Hochgeschwindigkeitsverkehr überwiegend bis auf 200 km/h

• Deutsche Seite

• Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr

• Ausbau der Route deutsch-niederländische Grenze – Emmerich – Oberhausen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit, drittes Gleis zwischen Wesel und Oberhausen, Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf überwiegend 200 km/h)
• Ausbau des Knotens Oberhausen (zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven nach Duisburg und Herne)
• Ausbau der Route Oberhausen-Osterfeld Süd – Bottrop Süd – Herne (Wiederherstellen der Zweigleisigkeit und zweigleisige niveaufreie Verbindungskurven in Herne)
• Ausbau der Route Oberhausen – Düsseldorf-Eller – Köln (Herstellen der vollen Leistungsfähigkeit und niveaufreie Verbindungen im Raum Köln rechtsrheinisch)
• Ausbau der Route Neuss – Köln (viergleisiger Ausbau Neuss – Köln-Longerich, niveaufreie Verbindungen im Raum Köln linksrheinisch).

Machbarkeitsstudie (1999)

Die Gefahr besteht, dass der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) durch die dichte Zugfolge im Schienengüterverkehr und die hohen Geschwindigkeiten im Schienenpersonenfernverkehr erheblich beeinträchtigt, wenn nicht gar unmöglich gemacht wird. Deshalb lässt die Euregio Rhein-Waal auf Veranlassung aller Anliegergemeinden, der beiden Niederrhein-Kreise und des Aufgabenträgers für den Schienenpersonennahverkehr, des Nahverkehrs-Zweckverbands Niederrhein eine Machbarkeitsstudie erstellen.

Es soll untersucht werden,

• ob die erforderliche Anbindung der Region im Schienengüternah- und -fernverkehr auch nach Inbetriebnahme der Betuwe-Linie und der Hochgeschwindigkeitsverkehre im Personenverkehr sichergestellt
• ob eine verbesserte und vertaktete Anbindung der Region im Schienenpersonennah- und regionalverkehr gewährleistet
• ob ein stadt- und umweltverträglicher Betrieb möglich ist.

Diese Studie wird im Februar 1999 allen von der Maßnahme betroffenen Gemeinden, den beiden Niederrhein-Kreisen Kleve und Wesel sowie dem Nahverkehrs-Zweckverband Niederrhein im Beisein von Vertretern der Deutschen Bahn vorgestellt.

Entgegen dem Vertrag von Warnemünde zeigt die Studie auf, dass ein sehr viel weitergehender Ausbau der rechtsrheinischen Schienenstrecke erforderlich ist. In weiten Bereichen muss ein drei-, in einem Abschnitt sogar ein darüber hinausgehender vier- bzw. fünfgleisiger Ausbau erfolgen.

Bundesverkehrswegeplan 2003

Im Bundesverkehrswegeplan vom 2. Juli 2003 und dem Ersten Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes vom 22. September 2004 wird die Hollandstrecke unter der Bezeichnung „Ausbaustrecke 46/2 Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen“ unter „Vordringlicher Bedarf“ geführt.

Siehe auch

• Geschichte der Eisenbahn in Deutschland
• Liste deutscher Eisenbahngesellschaften
• Liste der deutschen Kursbuchstrecken
• Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland
• Liste der ersten deutschen Eisenbahnen bis 1870
• Liste der ersten Eisenbahnen in Nordrhein-Westfalen bis 1930
• Liste der SPNV-Linien in NRW
• NRW-Takt

Weblinks

Seite von PRO BAHN Wesel mit aktuellen Informationen zur Strecke