Die SWK MOBIL GmbH ist ein eigenständiger Unternehmsbereich der Stadtwerke Krefeld (SWK) und versorgt als Nahverkehrsunternehmen die Stadt Krefeld und seine westliche Umgebung (Kreis Viersen). Das Unternehmen ist Mitglied im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und der Verkehrsgemeinschaft Niederrhein (VGN).

Straßenbahn

Geschichte

Pferde- und Dampfbahn

Die Vorgängergesellschaft KREVAG wurde 1883 als Crefeld-Uerdinger Localbahn AG durch das berliner Unternehmen Eisenbahnbau- und Betriebs-Gesellschaft Reymer und Masch gegründet. Innerhalb eines Jahres bauten sie drei meterspurige Dampfbahnstrecken zu den benachbarten Orten und eine Pferdebahn im Stadtgebiet.

Dieses Netz wurde mit 13 Dampflokomotiven, 30 Personenwagen und 13 Pferdebahnwagen befahren. Die Depots befanden sich an der Kreuzung Vinenzstraße/Philadelphiastraße in Krefeld und ein weiteres in Fischeln. Am 1. Januar 1884 übergab man die gesamte Bahn an die neu gegründete Crefeld-Uerdinger-Lokalbahn AG.

Elektrische Straßenbahn bis zum Ersten Weltkrieg

Seit dem 15. Dezember 1898 wird die Stadt von der regelspurigen , ersten elektrischen Schnellbahn Europas, der von der Rheinischen Bahngesellschaft AG betriebenen K-Bahn, angefahren. Da diese Bahn gut angenommen wurde, gleichzeitig die Pferdebahn an ihre Kapazitätsgrenze stieß und die Dampfbahn wegen ihres Lärm und ihrer Abgase nicht sehr beliebt waren, schloss die Stadt am 11. September , bzw. 13. September 1899 mit dem Betreiber der Bahn einen neuen Konzessionsvertrag, der die Elektrifizierung aller Strecken vorsah. Darüber hinaus sollten bis zum 1. Juli 1902 noch sechs weitere Strecke gebaut werden. Des weiteren wurde in dem Vertrag festgesetzt, dass die Gesellschaft am 31. Dezember 1942 in den Besitz der Stadt wechseln sollte.

Um die Um- und Ausbauarbeiten zu bewerkstelligen nahm die Gesellschadt, welche nun den Namen Crefelder Straßenbahn AG trug, 3,5 Millionen Mark an zusätzlichem Kapital auf. Als erstes wurde durch die Firma Siemens & Halske ein Elektrizitätswerk an der heutigen Hansastraße errichtet. Dieses versorgte die Bahn mit 550 Volt Gleichstrom . Die Oberleitungen wurden von der Union Electricitäts-Gesellschaft aus Berlin hergestellt. Am 12. Oktober 1900 fand die erste Probefahrt auf der Strecke zwischen Fischeln und Krefeld statt, die reguläre Eröffnung der ersten Linie folgte ab dem 1. November . Ende 1901 waren die Elektrifizierungsarbeiten beendet. Folgende Neubaustrecken wurden bis 1904 umgesetzt:

Insgesamt wurden Ende 1904 sechs neue Linien in Krefeld und Umgebung durch die Crefelder Straßenbahn AG betrieben. Sie waren jeweils mit römischen Ziffern und Farben (farbige Hinterlegung) gekennzeichnet.

Bis 1914 wurde das Netz regelmäßig erweitert. Es kamen folgende Abschnitte neu hinzu:

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs existierten insgesamt elf Linien in und um Krefeld, welche bis auf eine Außnahme mit Nummern und Kennfarben versehen waren.

Vom Ersten bis zum Zweiten Weltkrieg

Wie in anderen Straßenbahnbetrieben auch, wurden in Krefeld zahlreiche Männer zur Armee einberufen, sodass ihre Posten durch Frauen besetzt wurden. Zusätzlich wurden acht Wagen für die Beförderung von Kranken und Verwundeten umgerüstet. Ab 1917 kamen dann noch Gütertransporte hinzu. Da zu diesen Transporten auch die Beförderung von Kohle gehörte, stelle man am 8. Februar 1918 zwischen Traar und Moers eine Verbindung her und erhielt direkten Anschluss an die Moers Homberger Straßenbahn GmbH. Im Westen erfolgte in Schiefbahn der Anschluss an die Straßenbahn München-Gladbach (heute der Stadtteil Gladbach von Mönchengladbach). Ab der Fertigstellung verkehrten auf diesen Gleisen zwischen Moers, Krefeld, Willich, München-Gladbach und Rheydt vier dampfbetrieben Züge.

Nach Ende des Krieges startete am 19. Mai 1919 auch die Personenbeförderung zwischen Krefeld und München-Gladbach. Allerdings mussten Reisende in Schiefbahn umsteigen. Ab dem 15. November 1920 gab es dann auch eine elektrifizierte Strecke zwischen Krefeld und Moers.

In Folge der Inflation und der damit einhergehenden Engpässe in der Versorgung mit Kohle kam es in den Nachkriegsjahren mehrfach zu Einstellungen des Fahrbetriebs. So ruhte zwischen dem 21. Dezember 1919 und dem 12. Januar 1920 , dem 22. Januar und 1. Februar 1920 und dem 21. September und 15. Oktober 1923 der Verkehr.

Trotz der Schwierigkeiten ging der Ausbau des Netzes stetig voran. Unter anderem führte man am 9. Februar 1925 eine durchgehende Linie zwischen Krefeld und München-Gladbach ein. Am 1. April desselben Jahres startete auch die von der Crefelder Straßenbahn AG und der Moers Homberger Straßenbahn GmbH gemeinsam betrieben Linie zwischen beiden Städten. Auch kamen bis zu Beginn der 1930er zahlreiche neue Strecken hinzu.

Parallel zu den Neubauten wurden einige Strecken in benachbarten Straßen stillgelegt. Insgesamt schuf man bis zum 12. Oktober 1930 15 Linien mit einer Gleislänge von 68 Kilometern. Man befuhr folgende Linien, die Kennfarben waren mittlerweile verschwunden:

Ab 1931 war die Stadt Krefeld die alleinige Besitzerin der Straßenbahn. Ab dem 1. August firmte sie dann unter der Bezeichnung Krefelder Verkehrs AG, kurz KREVAG. Mit der KEG, der Krefelder Eisenbahngesellschaft, begann man am 1. Januar 1933 eine Betriebsgemeinschaft. Langsam begann man auch Strecken einzustellen und zu verkürzen. So wurde am 15. Mai 1933 die Endhaltestelle in Fischeln von der Südschule zur Eichhornstraße zurück verlegt. Am 8. Oktober desselben Jahres wurde die Linie 5 eingestellt und am 31. Dezember 1935 stellte die KEG ihren Personenverkehr ein. Bis 1936 ruhte der Verkehr auf dem Abschnitt zwischen Rheinhafen und Reinholdhütte.

Kriegsbedingt kam es dann zu Einschränkungen. So musste die KEG ihren Personenverkehr wieder aufnehmen, da der Omnibusbetrieb 1939 eingestellt wurde. Am 8. Oktober endete auch der Gemeinschaftverkehr mit der Moers Homberger Straßenbahn GmbH und die Reisenden mussten auf ihrem Weg nach Duisburg-Rheinhausen in Moers umsteigen. Da der Individualverkehr fast gänzlich zum Erliegen kam, stiegen die Fahrgastzahlen so enorm an, dass die Straßenbahn gezwungen war auch altes Wagenmaterial wieder einzusetzten. Auch musste man den Güterverkehr wieder aufnehmen. In der Nacht zwischen dem 21. und 22. Juni 1943 kam es durch einen Luftangriff zu einer erheblichen Beschädigung des Fuhrparks und des Streckennetzes. So wurden 49% aller Triebwagen und 22% aller Beiwagen zerstört. Bei einem zweiten Luftangriff am 11. Januar 1945 wurde die wieder hergestellte Wagenhalle völlig zerstört. Am 2. März 1945 wurde der Betrieb mit dem Einmarsch amerikanischer Truppen eingestellt.

Nachkriegszeit

Nach Ende des Krieges begann man ab dem 25. Juni 1945 den Betrieb wieder aufzunehmen. Bis Ende 1949 fuhren die Linien 1,3,5,6,8,12 und 14 wieder. Am 15. Dezember 1952 hatte man wieder folgendes Netz in Betrieb.

Schon in dieser Zeit machte sich allerdings die wachsende Konkurrenz des Individualverkehrs bemerkbar. So wurden nach und nach etliche Linien eingestellt und durch Omnibusse ersetzt. Um der aufkommenden Diskussion entgegen zu treten, bestellte man bei Professor Johannes Schlums von der TH Hannover ein Gutachten über die Zukunft des ÖPNVs in Krefeld. Das von ihm erstellte Gutachten schlug vor, die Straßenbahn komplett einzustellen und als Ersatz den Omnibus fahren zu lassen. Er sei zu der Erkenntnis gelangt, dass die Bahn ein Hinderniss im öffentlichen Straßenraum sei und selbst durch Umbauten bliebe. Mit Omnibussen, so argumentierte er weiter, ließen sich sowohl beim Personal als auch bei den Fahrzeugen enorme Kosten sparen. Da dieses Ergebnis bei der Bevölkerung auf Ablehnung stieß, ließ Dr. Friedrich Lehner von der Üstra ein Ergänzungsgutachten erstellen, welches eine Reduzierung auf ein Grundnetz vorsah. Es sah nur noch die Strecken Bockum - St. Tönis, Eisstadion - Fischeln, Hüls - Rheinhafen und Uerdingen - Edelstahlwerk vor. Mit 25 zu 15 Stimmen entschied 1962 der Stadtrat, dies umzusetzten. Somit schrumpfte das Liniennetz von 82,7 auf 43,2 Kilometern. Ende 1964 war nur noch folgendes Netz übrig geblieben.

In den folgenden Jahren kam es zwar vermehrt zu Ausbauten der noch eingleisigen Streckenabschnitten, gleichzeitig wurden einzelne Teile des Netzes stillgelegt.

1978 wurde die 1868 gegründete Crefeld-Kreis Kempener Industrie-Eisenbahn Gesellschaft, zwischenzeitlich KEG, eingegliedert. Zu dieser Zeit kamen auch die Überlegungen für ein weit angelegtes S- und Stadtbahnnetz in Nordrhein-Westfalen auf. So sollte in Krefeld die von Düsseldorf kommende Stadtbahn bis Hüls verlängert werden und in der Innenstadt in einem Tunnel verschwinden. Dieses Vorhaben wurde allerdings bis heute noch nicht umgesetzt.

Ab dem 1. Januar 1980 ist ist die Stadt Krefeld und somit die KREVAG Mitglied im VRR . Die Linien in diesem Bereich erhielten alle eine führende 0 und aus den Linien 1-4 wurden die Linien 041-044.

Am 17. Dezember 1981 wurden die ersten Massnahmen zur sogenannten ÖPNV-Beschleunigung in Krefeld eingeführt. So wurden an diesem Tag die automatische Fahrwegesteuerung für alle Linien in Betrieb genommen, was die Reisegeschwindigkeit der Straßenbahnen erhöhte. Die Linien 042 und 043 wurden auf der Strecke zwischen Ostwall und Bockumer Platz mit einer Ampelvorrangschaltung versehen. Auch diese bringt diesen Linien Vorteile gegenüber dem Individualverkehr.

Am 3. April 1982 wurde die Neubaustrecke Bockum-Gartenstadt-Elfrath eröffnet, die nun von der Linie 042 befahren wurde.

1990 wurde die KREVAG mit der Stadtwerke Krefeld GmbH verschmolzen.

Am 29. Mai 1994 wurde wieder eine Neubaustrecke eröffnet. Die Linie 041 wurde um einige 100 Meter verlängert und hat nun in Grundend eine gemeinsame Haltestelle mit den aus Düsseldorf und Meerbusch kommenden Linien U70 und U76. Zwei Jahre später, am 6. September 1996 wurde am Weeserweg der modernisierte Betriebshof eröffnet. Die Kosten für den Umbau und die Modernisierung betrugen rund 100 Millionen DM .

1997 wurde ein neues Gutachten für die Straßenbahn in Auftrag gegeben. Dieses kam zu dem Ergebnis, die Straßenbahnlinien von Krefeld nach Willich und nach Moers wieder zu reaktivieren. Auch sollte die Straßenbahn vom Friedrichsplatz über das Eisstadion bis zur Benrader Straße, vom Wilhelmsplatz in St. Tönis bis Vorst und in Hüls vom Betriebshof bis in den Ortskern verlängert werden. Diese Vorschläge sind allerdings nie über das Planungsstadium hinaus gekommen.

Der Verkehrsbetrieb wurde im Jahr 2002 wieder als Tochter SWK MOBIL GmbH ausgegliedert. Zu diesem Zeitpunkt bestand das Netz aus vier Linien und umfasst rund 46 Kilometer Linienlänge und 37,7 Kilometer Streckenlänge. Von diesen sind 15,8 Kilometer auf einem eigenen Bahnkörper verlegt und laufen so gut wie unbeeinflusst vom Individualverkehr.

Obus

Nach dem Krieg folgte in Krefeld ein kurzes Experiment mit dem Obus. Am 3. Dezember 1949 wurde auf der Strecke zwischen Hauptbahhof, Breite Straße, Marktstraße, Forstwaldstraße und dem Bahnübergang Benrad eine 4,13 Kilometer lange Obusstrecke eröffnet. Sie ersetzte eine stark befahrene Omnibusstrecke und war ursprünglich bis Lindenthal und Benrad geplant. Die Deutsche Bundesbahn erlaubte allerdings nicht die Querung der Strecke zwischen Krefeld und Viersen. Da auch eine geplante Verlängerung der Strecke nach Oppum nicht umgesetzt und die Linie nicht sehr intensiv genutzt wurde, kam es am 29. Mai 1964 zur Stilllegung der Strecke. Von den drei angeschafften Obussen wurden zwei verschrottet und einer ins österreichische Kapfenberg verkauft.

Aktuell

Die SWK MOBIL betreibt 24 Bus - und 4 Straßenbahnlinien . Während die Buslinien bis an die niederländische Grenze fahren, verkehren die Straßenbahnlinien nur in Krefeld und St.Tönis. Alle Straßenbahnen sowie die U76 (U-Bahnschnelllinie Düsseldorf-Krefeld) verkehren zusammen im Zentrum der Stadt, auf dem Ostwall sogar auf meter- und normalspurigen Doppelgleisen. Die Stadtwerke betreiben zudem die historische Eisenbahn Schluff, die von St.Tönis nach Hülser Berg fährt. Auf deren Gleisen wird auch Güterverkehr betrieben.

Straßenbahnlinie Stand 2005

Stadtbahnlinie Stand 2005

Statistik

Weblinks

• swk.de/... - Offizielle Website der SWK MOBIL

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