Das Zugunglück von Brühl ereignete sich am 6. Februar 2000 im Bahnhof Brühl an der Linken Rheinstrecke. Der Schweiz-Express D-203 fuhr mit überhöhter Geschwindigkeit über eine auf Abzweig stehende Weiche und entgleiste. Dabei kamen neun Insassen ums Leben.

Ein Bahnhof aus zwei Teilen

Der Bahnhof Brühl besteht aus zwei Teilen , dem Güter- und dem Personenbahnhof . Wenn man von Köln nach Bonn fährt, kommt man zunächst durch den Güterbahnhof und dann durch den Personenbahnhof.

Bauarbeiten im planmäßigen Gleis

In der Nacht, in der der Unfall geschah, wurde im Güterbahnhof Brühl an dem rechten der beiden durchgehenden Gleise (Gleis 1) gearbeitet. Deshalb war dieses Gleis gesperrt, durch das der Zug normalerweise gefahren wäre. Der Zug musste darum auf das linke Gleis (Gleis 2) ausweichen.

Gleiswechselbetrieb

Da im Güterbahnhof Brühl vor der Baustelle keine Überleitung vom rechten auf das linke Gleis vorhanden ist, musste der Zug bereits am vorigen Bahnhof (Hürth-Kalscheuren) vom rechten auf das linke Gleis übergeleitet werden. Die Strecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl Güterbahnhof ist signaltechnisch so ausgestattet, dass man auf dem linken Gleis ebenso schnell fahren kann wie auf dem rechten. Man nennt das Gleiswechselbetrieb .

Bei der Einfahrt in den Bahnhof Hürth-Kalscheuren wurde dem Lokführer an einem Vorsignal angezeigt, dass das Ausfahrsignal " Langsamfahrt " anzeigen wird. Diese Langsamfahrt ist erforderlich für die Fahrt über die Weichen vom rechten auf das linke Gleis. Der Lokführer hat bestätigt, dieses Vorsignal erkannt zu haben, hat gebremst und ist mit der vorschriftsmäßig gesenkten Geschwindigkeit vom rechten auf das linke Gleis gewechselt. Das Ausfahrsignal "Langsamfahrt" gilt bis zum Ende des Weichenbereiches , danach gilt wieder die übliche Geschwindigkeit.

Als auch der letzte Wagen seines Zuges die Weichen passiert hatte, durfte der Lokführer wieder beschleunigen. Die zulässige Streckengeschwindigkeit zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl beträgt 160 km/h. Weil in dem Zug aber Wagen mitfuhren, die nur für 140 km/h zugelassen sind, galt für diesen Zug eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.

Einfahrt auf Ersatzsignal

Einen Kilometer vor dem Einfahrsignal des Bahnhofes Brühl hat dann ein Vorsignal "Halt erwarten" angezeigt. Der Lokführer hat das Erkennen dieses Vorsignals bestätigt und hat den Zug gebremst. Als er sich dem Einfahrsignal näherte, blieb dieses auf "Halt" (rotes Licht). Zusätzlich leuchteten aber drei kleine weiße Lichter, die man Ersatzsignal nennt.

Ein Ersatzsignal kann dann benutzt werden, wenn sich das eigentliche Signal aus irgendeinem Grunde nicht auf "Fahrt" (oder "Langsamfahrt") stellen lässt. Das kann ganz triviale Gründe haben, zum Beispiel dass die grüne Glühlampe am Signal durchgebrannt ist. Der Grund dafür, dass in diesem Falle das Ersatzsignal benutzt werden musste, ist allerdings weniger trivial.

Exkurs: Stellwerkstechnik und Fahrstraßen

Ein Hauptsignal - in diesem Fall ein Einfahrsignal - lässt sich nicht einfach so auf Fahrt (oder Langsamfahrt) stellen, indem man im Stellwerk mit dem Lichtschalter das grüne Licht anknipst. Bevor das Einfahrsignal gestellt werden kann, muss eine Fahrstraße festgelegt sein. Das bedeutet, dass vom Einfahrsignal bis zum nächsten Hauptsignal alle Weichen und sonstigen Einrichtungen richtig gestellt sind und alle diese Elemente in dieser richtigen Stellung verriegelt sind, so dass sie nicht verstellt werden können, bis der Zug durchgefahren ist. Das wird mit Hilfe der Stellwerkstechnik (in Brühl: Relais -Technik) überprüft.

Das Problem ist nun, dass nicht immer für jeden denkbaren Weg durch den Bahnhof in der Stellwerkslogik eine Fahrstraße vorgesehen ist. Je mehr Fahrstraßen vorgesehen sind, desto komplexer (und teurer) wird die Stellwerksanlage. Das heißt, auch wenn alle Weichen usw. richtig liegen, kann das Einfahrsignal in seltenen Fällen nicht gestellt werden, weil die Kontrolle durch die Fahrstraßenlogik für selten gefahrene Wege nicht möglich ist.

Einer dieser seltenen Fälle war mit der Baustelle im Brühler Güterbahnhof gegeben. Für Züge, die auf dem linken Gleis von Hürth-Kalscheuren nach Brühl kommen, sind vom Einfahrsignal am linken Gleis aus Fahrstraßen zurück auf das rechte Gleis oder in die Gütergleise noch weiter rechts vorgesehen. Nicht vorgesehen in der Fahrstraßenlogik ist aber der Fall, dass ein Zug auf dem linken Gleis weiterfährt. Es blieb der Fahrdienstleiterin auf dem Stellwerk also nichts anderes übrig, als das Ersatzsignal zu bedienen.

Aber auch das Ersatzsignal darf sie natürlich nur bedienen, wenn alle Weichen usw. bis zum nächsten Hauptsignal richtig gestellt sind. Dazu gehört auch die Weiche im Personenbahnhof, an der der Zug später entgleist ist. Diese Weiche musste auf Abzweig stehen und in das linke Ausweichgleis des Personenbahnhofes (Gleis 3) führen.

Exkurs: Fahrt durch das Ausweichgleis

Warum das? Warum konnte der Zug nicht geradeaus auf Gleis 2 (dem linken durchgehenden Gleis) weiterfahren, zumal er nach dem Bahnsteig doch wieder von Gleis 3 auf Gleis 2 wechseln musste, um auf diesem weiter bis zum nächsten Bahnhof ( Sechtem ) zu fahren, wo die nächste Möglichkeit besteht, wieder auf das rechte Gleis (Gleis 1) zurückzuwechseln?

Der Grund ist dieser: Damit die Fahrdienstleiterin das Ersatzsignal bedienen konnte, musste sie ja alle Weichen bis zum nächsten Hauptsignal richtig gestellt haben. Das nächste Hauptsignal ist in diesem Falle ein Ausfahrsignal von Brühl Personenbahnhof. Ausfahrsignale in Richtung Sechtem gibt es in Brühl Personenbahnhof am rechten durchgehenden Gleis, das normalerweise benutzt wird (Gleis 1), an dem rechten Ausweichgleis (Gleis 4) und an dem linken Ausweichgleis (Gleis 3), nicht aber an dem linken durchgehenden Gleis (Gleis 2).

Die Ausfahrt aus einem Bahnhofsgleis ohne Ausfahrsignal auf die freie Strecke (erst recht auf das linke Streckengleis) unterliegt aber aus guten Gründen strengen Beschränkungen und zeitraubenden Sicherheitsvorkehrungen. Trotzdem kann dann wegen der fehlenden technischen Unterstützung nicht das gleiche Sicherheitsniveau gewährleistet werden wie bei einer Ausfahrt aus einem Bahnhofsgleis mit Ausfahrsignal.

Aus diesem Grunde sollte der Zug in Brühl Personenbahnhof aus Gleis 3 ausfahren, wo ja ein Ausfahrsignal Richtung Sechtem vorhanden ist. Hierzu musste die Weiche, an der der Zug später entgleist, von Gleis 2 nach Gleis 3 abzweigen. Als die Fahrdienstleiterin diese und alle anderen Weichen entsprechend gestellt hatte, durfte sie das Ersatzsignal an der Einfahrt in Güterbahnhof Brühl bedienen.

Geschwindigkeit bei Einfahrt auf Ersatzsignal

Ein "normales" Hauptsignal kann verschiedene Geschwindigkeiten signalisieren: Fahrt (mit Höchstgeschwindigkeit) oder Langsamfahrt. Ein Ersatzsignal kann das nicht. Wenn ein Zug auf Ersatzsignal in einen Bahnhof einfährt, dann gilt die Vorschrift: Höchstgeschwindigkeit 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal. Grund dafür ist einerseits, dass das Sicherheitsniveau nicht ganz so hoch ist wie bei einer Signalisierung durch ein ("normales") Hauptsignal, und andererseits, dass im Fahrweg des Zuges Weichen liegen können, die auf Abzweig stehen können. Alle Weichen bei der Bahn sind für mindestens 40 km/h vorgesehen, sodass bei dieser Geschwindigkeit nichts passieren kann.

Kommen wir nach diesem Ausflug in die Signaltechnik zurück zu dem Lokführer, der sich dem Einfahrsignal von Brühl Güterbahnhof nähert. Er sieht, wie gesagt, ein auf Halt stehendes Hauptsignal, aber dazu leuchtet das Ersatzsignal auf. Der Lokführer darf also mit 40 km/h in den Bahnhof einfahren. Als er das Signal passiert, muss er die so genannte Befehlstaste betätigen, um die Zugbeeinflussung zu überbrücken, die sonst bei Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Hauptsignal selbsttätig eine Zwangsbremsung auslöst. Während er die Befehlstaste drückt, wird automatisch seine Geschwindigkeit überprüft. Sie darf ja nur 40 km/h betragen, weil er auf Ersatzsignal fährt. Wäre die Geschwindigkeit höher gewesen, hätte wiederum eine Zwangsbremsung den Zug zum Stehen gebracht.

Die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h im gesamten Bahnhof Brühl (vom Einfahrsignal Güterbahnhof bis zum Ausfahrsignal Personenbahnhof) galt also nicht wegen der Baustelle, sondern weil auf dem linken Gleis keine Fahrstraße vorgesehen war und der Zug auf Ersatzsignal fahren musste.

Langsamfahrstelle wegen Bauarbeiten

Wenn auf einem Gleis Bauarbeiten durchgeführt werden, dann ist zur Verhütung von Unfällen der Gleisarbeiter vorgeschrieben, dass auf den benachbarten Gleisen höchstens 120 km/h gefahren werden dürfen. Wenn die Baustelle aufgehoben ist, fällt diese Beschränkung weg. Dafür gilt dann auf dem Gleis, an dem gearbeitet wurde, vorübergehend eine Geschwindigkeitsbeschränkung, bis sich die Gleislage wieder gesetzt hat. Diese Beschränkung sollte in diesem Falle 90 km/h betragen.

Langsamfahrsignale

Etwa einen Kilometer vor der Langsamfahrstelle steht eine so genannte Langsamfahrscheibe . Das ist ein orangefarbenes, dreieckiges Schild mit weißem Rand, das mit einer schwarzen Kennziffer versehen ist. Die Kennziffer "9" kündigt eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 90 km/h an, die Kennziffer "12" bedeutet 120 km/h. Auf dem folgenden Abschnitt bis zur Langsamfahrstelle hat der Lokführer nun Gelegenheit, seine Geschwindigkeit anzupassen, d. h. zu bremsen. (Eine Aufforderung zum Beschleunigen ist die Langsamfahrscheibe niemals, weil eine Langsamfahrstelle immer nur eine zusätzliche Geschwindigkeitsbeschränkung einführt, niemals aber eine ohnehin geltende Beschränkung aufhebt.)

Am Beginn der Langsamfahrstelle (in diesem Falle in Streckenkilometer 13,5) steht eine sogenannte Anfangscheibe . Das ist ein orangefarbenes, rechteckiges Schild mit weißem Rand und dem schwarzen Buchstaben "A". Am Ende der Langsamfahrstelle (Streckenkilometer 13,6) steht dann eine Endscheibe , ein rechteckiges weißes Schild mit dem dem schwarzen Buchstaben "E".

Was für die eine Richtung das Ende der Langsamfahrstelle ist, ist logischerweise für die Gegenrichtung der Anfang der Langsfahrstelle und umgekehrt. Deswegen wurden Anfang- und Endscheiben kombiniert: Auf der Rückseite des Schildes mit dem "A" ist dann das Schild mit dem "E".

Verzeichnis der Langsamfahrstellen

Langsamfahrstellen werden aber nicht nur (wie im Straßenverkehr üblich) mit Signaltafeln gekennzeichnet. Zusätzlich gibt es ein Verzeichnis der Langsamfahrstellen ("La"), in dem alle vorübergehenden Beschränkungen in einem Bezirk tabellarisch aufgelistet sind: von wann bis wann diese gelten, auf welchem Gleis sie gelten, wo sie liegen (Streckenkilometerangaben) und welche Höchstgeschwindigkeit gilt.

Für die Fahrtrichtung des Unglückzuges enthielt die "La" folgende zwei Einträge für den Abschnitt von Streckenkilometer 13,5 bis Streckenkilometer 13,6:

• für die Dauer der Bauarbeiten auf dem rechten Gleis: 120 km/h auf dem linken Gleis
• für die Zeit nach den Bauarbeiten: 90 km/h auf dem rechten Gleis

Überlagerung mehrerer Geschwindigkeitsbeschränkungen

Die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, die zur Verhütung von Gleisarbeiterunfällen angeordnet wird, darf aber natürlich nicht in jedem Falle ausgeschöpft werden. Diese Geschwindigkeitsbeschränkung kann nämlich von anderen Beschränkungen überlagert werden:

• Zum Beispiel kann es sein, dass einzelne Wagen in einem (Güter-)Zug gar nicht für eine solche Geschwindigkeit zugelassen sind. (Auch wenn auf der Landstraße Tempo 100 gilt, darf man mit dem Mofa nicht Tempo 100 fahren.)

• Es kann auch sein, dass im Bereich der Langsamfahrstelle eine Weiche auf Abzweig gestellt ist; dann zeigt (normalerweise) das Hauptsignal "Langsamfahrt", was im Regelfall 40 km/h bedeutet. (Auch wenn auf der Landstraße Tempo 100 gilt, ist nicht gewährleistet, dass der Autofahrer mit Tempo 100 in jede Nebenstraße einbiegen kann.)

• Und es kann eben zum Beispiel auch sein, dass der Zug bis zum nächsten Hauptsignal nur 40 km/h fahren darf, weil er auf Ersatzsignal in den Bahnhof eingefahren ist, wie es in Brühl der Fall gewesen ist. (Hierzu gibt es allerdings kein Analogon im Straßenverkehr.)

Es dürfte klar sein, dass in all diesen Fällen die niedrige Geschwindigkeit gefahren werden muss.

Nun ist offenbar irgendjemandem aufgefallen, dass Züge, die wie der Unglückszug auf dem linken Gleis durch den Bahnhof Brühl fahren, niemals schneller als 40 km/h fahren dürfen, weil sie ja nur auf Ersatzsignal in den Bahnhof Brühl einfahren können. Hingegen ist die Beschränkung auf 120 km/h für Züge der Gegenrichtung (Bonn - Köln) auf demselben Gleis notwendig. Denn diese Züge fahren auf Haupt- und nicht auf Ersatzsignal und dürfen, vorausgesetzt die Fahrzeuge lassen es zu, mit bis zu 160 km/h fahren.

Es ist hier also wegen der örtlichen Verhältnisse im Bahnhof Brühl die Besonderheit eingetreten, dass die Signalisierung für die eine Richtung erforderlich, für die andere hingegen überflüssig war.

Deswegen ist offenbar die Langsamfahrscheibe mit der Kennziffer "12" (120 km/h) für die Fahrtrichtung Köln - Bonn nicht aufgestellt worden. Im gedruckten Verzeichnis ("La") war die Beschränkung auf 120 km/h aber angegeben.

Irrelevante Langsamfahrscheibe

Trotzdem stand kurz nach dem Einfahrsignal von Brühl Güterbahnhof rechts neben dem linken Gleis eine Langsamfahrscheibe. Diese Langsamfahrscheibe trug aber nicht die Kennziffer "12", sondern die Kennziffer "9". Offenbar war sie schon für die Zeit nach den Bauarbeiten aufgestellt worden und sollte dann für das rechte Gleis gelten. Dann hätte sie aber normalerweise rechts neben dem rechten Gleis stehen müssen. Wenn dort wegen Weichen und anderer Signale Platzmangel geherrscht haben sollte, hätte sie auch links vom rechten Gleis, also rechts vom linken Gleis stehen können. Dann hätte aber mit einer Zuordnungstafel (einem Pfeil) verdeutlicht werden müssen, für welches Gleis sie gilt (nämlich für das rechte und nicht für das linke).

Einige Zeit nach dem Unfall war diese Langsamfahrscheibe nicht mehr vorhanden. Es wurde spekuliert, dass Spuren verwischt werden sollten. Es könnte aber auch sein, dass die Langsamfahrsignale für die nächste Baustelle benötigt und deshalb abgebaut wurden, nachdem die vorgesehenen Fristen abgelaufen waren. Das muss nicht unbedingt aufgefallen sein, da die Langsamfahrscheibe zwei Kilometer vom Unfallort entfernt stand.

Nach diesem umfangreichen Exkurs über Langsamfahrstellen nun wieder zurück zu dem Lokführer. Er ist soeben auf Ersatzsignal und mit 40 km/h in den Güterbahnhof eingefahren. Im Verzeichnis der Langsamfahrstellen ("La") ist für "sein" linkes Gleis eine Langsamfahrstelle mit 120 km/h eingetragen, die einen Kilometer hinter dem Haupt-/Ersatzsignal liegen sollte. Nun steht aber rechts neben seinem Gleis eine Langsamfahrscheibe mit der Kennziffer "9" für 90 km/h.

Diese Situation könnte den Lokführer verwirrt haben. Möglicherweise hat er, während er über diesen Widerspruch nachdachte, vergessen, dass er wegen des Ersatzsignals nur 40 km/h fahren darf. Jedenfalls beschleunigte er nun auf 90 km/h. Mit dieser Geschwindigkeit durchfuhr er die mit "A" und "E" gekennzeichnete Langsamfahrstelle an der Baustelle.

Beschleunigung hinter der Baustelle

Nachdem der Zug die Langsamfahrstelle durchfahren hatte, beschleunigte der Lokführer weiter. Offenbar wollte er die für diesen Zug planmäßig vorgesehene Geschwindigkeit von 140 km/h zu erreichen. Diese durfte er ja auch schon zwischen Hürth-Kalscheuren und dem Einfahrsignal von Brühl Güterbahnhof auf dem linken Gleis fahren - aber hier eben nicht. Denn er ist ja auf Ersatzsignal eingefahren. 140 km/h wären nur in zwei Fällen denkbar gewesen:

• bei Fahrt mit Fahrstraße und Hauptsignal, was aber hier technisch nicht möglich war, oder
• wenn der Lokführer meinte, das nächste Hauptsignal bereits passiert zu haben. Denn die Geschwindigkeitsbeschränkung des Ersatzsignals galt ja bis zum nächsten Hauptsignal. Und am rechten Gleis steht in Höhe der Langsamfahrstelle ein Hauptsignal, ein so genanntes Zwischensignal . Am linken Gleis aber, das der Zug befuhr, gibt es kein Zwischensignal. Das nächste Hauptsignal ist also das Ausfahrsignal an Gleis 3.

Warum der Lokführer beschleunigt hat, ist nicht bekannt. Als er nach einer langgezogenen Linkskurve sah, dass eine Weiche im Personenbahnhof auf Abzweig steht (von Gleis 2 auf Gleis 3), ist es zu spät. Der Zug entgleist.

Weblinks

• Untersuchungsbericht des Eisenbahn-Bundesamtes vom 20. April 2000 (PDF)
• Inoffizielle, aber detaillierte Seite über den Unfallhergang mit Skizzen und Faksimiles