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Letzte Änderung für Artikel Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft: 15.02.2006 15:14

Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft

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Die Reederei Hamburg-Amerikanische Paketfahrt-Aktiengesellschaft (HAPAG) wurde am 27. Mai 1847 von Hamburger Kaufleuten und Reedern gegründet, darunter so angesehene Hamburger Bürger wie Adolph Godeffroy , Ferdinand Laeisz , H. J. Merck , Carl Woermann oder August Bolten sowie andere mehr. Adolph Godeffroy bekam auch den Vorsitz der neuen Gesellschaft, die zu Beginn einen Liniendienst von Hamburg nach Nordamerika unterhielt, weshalb sich später auch die Bezeichnung Hamburg-Amerika Linie (HAL) für die Reederei einbürgerte. Die Liniendienste umspannten im Laufe der Zeit die gesamte Welt und das Unternehmen machten seinem Wahlspruch Mein Feld ist die Welt! alle Ehre.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vom Segelschiff zum Dampfschiff

Bild:Adolph Godeffroy (1814-1893).jpg Zu Beginn betrieb die Reederei den Liniendienst mit Segelschiffen, obwohl bereits seit 1840 auf der Transatlantik-Route erfolgreiche Dampferlinien bestanden, z.B. die Cunard Line , trauten die Hamburger dem Dampfschiff noch nicht so recht. Das erste Schiff war der Segler Deutschland von 538 BRT , ausgerüstet für 20 Kajütpassagiere sowie 200 Auswanderer und Fracht. Das Hauptgeschäft war der Transport von Passagieren, vor allem Auswanderer, Fracht war in den nächsten Jahren noch von zweitrangiger Bedeutung. Die Geschäfte gingen gut an und es kamen in schneller Folge Neubauten zur Flotte, alles noch Segelschiffe. Es war immer deutlicher abzusehen, dass die Zukunft dem Dampfschiff gehörte und so legte die HAPAG ihre Vorbehalte ab und bestellte bei der schottischen Werft von Caird & Co. in Greenock ihre ersten Dampfer. 1855 nahmen die Schwesterschiffe Hammonia (I) und Borussia (I) (mit jeweils 2131 BRT vermessen) den Dienst auf, äußerlich sahen sie noch eher wie Segelschiffe aus, hatten jedoch einen zentralen schwarzen Schornstein. Mit diesen Schiffen bürgerte sich eine Tradition bei der Namensgebung ein, und zwar dass alle Namen der Schiffe auf ia endeten, ähnlich wie bei der Cunard Line, später mit dem Wachsen der Flotte wurde dies aber abgeändert. Die Dampfer bewährten sich und es folgten Neubauten: 1857 die ebenfalls von Caird & Co. gebauten Schwestern Austria und Saxonia (je 2684 BRT), und ein Jahr später kaufte man die Teutonia (I) und Bavaria (I) von einer in Konkurs gegangenen Reederei, als Ersatz für die Austria, die bereits 1858 auf dem Nordatlantik gesunken war. Der Verlust der Austria war nicht der erste für die Reederei, 1857 war das Pionierschiff der Linie, die Deutschland, ebenfalls im Atlantik gesunken. 1856 bekam die HAPAG durch den Bremer Norddeutschen Lloyd Konkurrenz aus dem eigenen Land, behielt aber die Nase vorn und eröffnete den Liniendienst nach Kanada . 1863 kam mit der Germania (2123 BRT) ein weiterer Dampfer zur Flotte, gefolgt 1865 von der Allemannia (I). 1868 wurde das letzte Segelschiff der Reederei, die zweite Deutschland, verkauft, die HAPAG war nun eine reine Dampferlinie.

Aufstieg und der Kampf um das Ãœberleben

Der Aufstieg wurde kontinuierlich fortgesetzt, unterbrochen von meist politischen Ereignissen, die nicht in der Hand der Reederei lagen. Der US - Sezessionskrieg von 1861-1865 bewirkte einen Rückgang der Auswandererzahlen. Auch die Konflikte Preußens , wie der Deutsch-Dänische Krieg von 1866 oder der Deutsch-Französische Krieg von 1870, der zur Einigung von Deutschland führte, waren der Firmenbilanz nicht gerade förderlich. Doch die HAPAG kam ganz gut durch und hielt einen der vorderen Plätze. 1867 richtete die Gesellschaft einen Dienst nach New Orleans ein, der Erfolg blieb aber weit unter den Erwartungen und 1874 wurde er eingestellt, der 1871 eröffnete Westindiendienst ( Karibik ), wie auch der ebenfalls 1871 neu eingerichtete Südamerikadienst , entwickelte sich allerdings erfreulich. Seit 1868 liefen die ersten 3000-Tonner der zweiten Hammonia-Klasse der HAPAG-Flotte zu und 1872 bestellte man mit den Schwesterschiffen Alsatia und Lotharingia (1186 BRT) die ersten Neubauten bei einer deutschen Werft, die HAPAG lag gut im Markt.

1874 bekam man große Konkurrenz durch die Transatlantische-Schifffahrtsgesellschaft, kurz Adler Linie genannt - nach der Reedereiflagge - mit Sitz in Hamburg. Der Neuling bestellte in kurzer Folge sieben Dampfer (nach deutschen Dichtern benannt) von 3500 BRT, die schneller und komfortabler waren als die Schiffe der HAPAG, die jetzt in eine prekäre Lage geriet. Die Paketfahrt war einem erbitterten Konkurrenzkampf ausgesetzt, verschärft durch eine Wirtschaftskrise in den USA , die Passagepreise sackten auf 30 Taler in den Keller und beide Reedereien fuhren Millionenverluste ein. Die Adler Linie, durch die Neubauten und ihren hohen Betriebskosten wegen den leistungsfähigen Maschinen finanziell vorbelastet, hielt dem Druck nicht Stand und 1875 erfolgte die Fusion mit der HAPAG, die selbst dem Zusammenbruch sehr nahe gekommen war. Die HAPAG-Flotte, durch die Adler-Schiffe verstärkt, hatte nun Überkapazitäten und viele Schiffe der zweiten Hammonia-Klasse mussten nach recht wenigen Dienstjahren verkauft werden, um die Schräglage zu glätten. Auf der Transatlantik-Route herrschte inzwischen ein heftiger Konkurrenzkampf, neben dem Norddeutschen Lloyd machten sich die Holland-Amerika Lijn aus Rotterdam und die Red Star Line aus Antwerpen verstärkt unangenehm bemerkbar, weshalb sich die HAPAG nur sehr langsam erholte.

1880 trat Adolph Godeffroy zurück, der 33 Jahre lang der HAPAG vorstand, um in den wohlverdienten Ruhestand zu gehen, womit eine Ära zu Ende ging. Durch die Ereignisse der letzten Jahre war die HAPAG ins Hintertreffen geraten, die 1883 in Dienst gestellte dritte Hammonia machte dies besonders deutlich. Mit 4227 BRT war sie im Vergleich zu den Schiffen der Konkurrenz sehr klein. Die Briten hatten Schiffe dieser Art schon 10 Jahre vorher im Einsatz gehabt und der Lloyd gab mit den mit 5000 BRT vermessenen Dampfern der Flüsse-Klasse die ersten Schnelldampfer in Auftrag. Die HAPAG-Schiffe waren nur zweite Wahl, und seit 1881 stand man schon wieder in einem heftigen Konkurrenzkampf - mit der Carr Linie. Edward Carr gründete 1880 seine eigene Reederei, um Auswanderer von Hamburg nach New York zu transportieren. Seine Schiffe wiesen die Besonderheit auf, das sie ausschließlich Auswanderer beförderten und diese den Luxus hatten, sich auf dem ganzen Schiff aufhalten zu dürfen. Die Preise sanken von 120 Mark auf 80 Mark, die HAPAG hoffte durch einen Ratenkampf den lästigen kleinen Konkurrenten aus dem Felde zu schlagen, die Verluste waren vorprogrammiert und die nächsten Jahre änderte sich nichts. 1886 fusionierte Carr mit der Reederei von Robert Miles Sloman zur Union Linie und einigte sich mit HAPAG auf eine Teilung des Marktes. Die HAPAG übernahm die alleinige Regie über das Passagiergeschäft beider Reedereien und verpflichtete sich mindestens ein Viertel der Passagiere auf Schiffe der Union Linie zu befördern. In einem weiteren Vertrag verpflichtete sich die HAPAG, Albert Ballin als Leiter der Passagierabteilung von Carr zu übernehmen. Was man bei der HAPAG damals noch nicht wusste: Die Übernahme von Albert Ballin sollte für die Geschicke des Unternehmens von besonderer Bedeutung werden. 1888 wurde die Carr Linie aufgekauft und die HAPAG und Sloman teilten sich das Geschäft mit der Union Linie.

Die Ära Albert Ballin

Albert Ballin war noch nicht einmal 30 Jahre alt, als er seine Aufgaben bei der HAPAG warzunehmen begann, die Neuordnung des Passagiergeschäfts. Mit Energie und Tatkraft ging er ans Werk und das war auch nötig, die Reederei hatte in den letzten Jahren viel Boden verloren. Um die internationale Stellung zu verbessen, bestellte die HAPAG nach langem debattieren ihre ersten Schnelldampfer. Zwischen 1888 und 1891 wurden die Schwesterschiffe Auguste Victoria, Columbia, Normannia und Fürst Bismarck mit je 8700 BRT in Dienst gestellt. Diese Serie fand international große Beachtung und die Fürst Bismarck wurde zumindest als rekordverdächtiges Schiff im Kampf um das Blaue Band geführt, die HAPAG hatte aufgeschlossen und es ging deutlich bergauf, nicht zuletzt ein Verdienst von Albert Ballin, der 1888 in das Direktorium berufen wurde. 1892 kaufte man die Dampfschiff-Reederei "Hansa" mit ihren fünf Frachtern und dem Liniennetz nach Philadelphia und Baltimore auf, die HAPAG-Flotte bestand damals aus 45 Dampfern mit 135000 BRT und ab 1889 war ein ockerfarbener Schornstein das äußere Erkennungsmerkmal der HAPAG-Schiffe. Bild:Hamburg Amerika Linie (Deutschland).PNG Ab den neunzigerer Jahren des 19. Jahrhunderts wurde die Flotte der HAPAG im großen Maßstab ausgebaut, den Anfang machten 1894 die fünf Schiffe der kleinen P-Klasse - Persia, Prussia, Phoenicia, Patria, Palatia - von je 7300 BRT. Auf diese Serie folgten 1896 die ersten 10000-Tonner der HAPAG, die fünf Schiffe der großen B-Klasse: Brasilia (I), Bulgaria, Belgravia, Batavia, Belgia (I). Ebenfalls ab 1896 kamen die vier Schiffe der großen P-Klasse in Fahrt: Pennsylvania, Pretoria, Patricia, Graf Waldersee. Die Pennsylvania war mit ihren 13000 BRT für kurze Zeit das größte Schiff der Welt. Zwischen 1896 und 1901 stellte die HAPAG eine Serie von 17 Schiffen mit 5400-6600 BRT in Dienst - A-Klasse - die für die langsameren Dienste geplant waren und ab 1898 wurde die kleine B-Klasse - Bengalia, Bosnia, Bethania, Brisgravia, Belgia (II), Badenia - mit je 7600 BRT in Betrieb genommen. Die HAPAG hatte sich an die Spitze zurück gekämpft doch fuhr ihr der Norddeutsche Lloyd mit der Kaiser Wilhelm der Große, Deutschlands erster Blaue-Band-Inhaberin, davon. Nicht nur besaß der Bremer Lloyd das schnellste Schiff der Welt, nein mit über 14000 BRT war es auch das größte, die HAPAG musste kontern. 1899 wurde Albert Ballin zum Generaldirektor der Reederei ernannt und 1900 wurde die dritte Deutschland in Dienst gestellt. Mit 16703 BRT das größte Schiffe der Welt und mit 22,42 Knoten holte sie sich das Blaue Band , der Lloyd war geschlagen. Doch die Erfahrungen mit der Deutschland waren nicht die besten, bei hoher Fahrt vibrierte die Maschinenanlage so stark, dass man es im gesamten Schiff bemerkte. Trotz mehrmaliger Umbauten konnte das Problem nicht behoben werden. Albert Ballin ließ die Leistung drosseln, weil die Betriebskosten zu hoch und die Gewinne zu klein waren - aus dem Rennpferd wurde ein gemächlicher Ackergaul. Zeitgleich, wie die White Star Line , entschied sich auch die HAPAG die Passagiere in Zukunft durch Größe und Komfort auf die Schiffe zu bekommen, die Deutschland blieb die einzige Blaue-Band-Inhaberin der Reederei. Mochte der Lloyd sich die Trophäe bald zurückholen und die schnellsten Schiffe besitzen, die HAPAG besaß die profitabelsten. Das Unternehmen stellte in nächster Zeit neue größere Schiffe in Dienst, so 1904 die Amerika mit 22225 BRT und 1906 die Kaiserin Auguste Victoria mit 24581 BRT, beide waren bei Indienststellung das jeweils größte Schiff der Welt.

Auswanderer in Hamburg
Auswanderer in Hamburg

Für die ständig wachsende Flotte musste neue Anliegerplätze angeschafft werden. Es wurden neue Anlagen in Cuxhaven gebaut sowie in Hamburg im Kaiser Wilhelm-Hafen und im Ellerholzhafen. Um die Auswanderer in Hamburg besser betreuen zu können, wurden auf der Veddel ab 1900 die Auswandererhallen gebaut. Dieses weitab vom Stadtzentrum gelegene Quartier galt zur damaligen Zeit als Vorbild an Sauberkeit und Effektivität. Jeder mit dem Zug ankommende Auswanderer musste sich hier einer Personalienkontrolle und einer ersten Gesundheitsuntersuchung unterziehen. Um das Ausbrechen von Krankheiten auf den Schiffen zu verhindern, blieben Auswanderer dort bis zu 14 Tage in Quarantäne , bevor sie auf die Schiffe gehen durften. Durch diese Maßnahme sorgte die HAPAG auch dafür, dass mittellose Auswanderer nicht in die Stadt gelangen konnten. Zum einen wurden dadurch Hamburger nicht von den Auswanderern belästigt, zum anderen waren die unerfahrenen Emigranten so davor geschützt, überteuerte und unnütze Ware aufgeschwatzt zu bekommen. Die stetig wachsende Zahl von Auswanderern, die über Hamburg reisten, beweist den guten Ruf, den die Gesellschaft sich durch diese Maßnahmen verdient hat.

1900 eröffnete die HAPAG den Liniendienst nach Ostasien, den Frachtsektor in Eigenregie und den Passagierdienst im Verbund mit dem Lloyd (NDL). Für den Passagierdienst erhielt man staatliche Subventionen und firmierte deshalb auch als Reichspostdient. Die HAPAG hatte eigens für diesen Dienst die beiden 10000-Tonner Hamburg und Kiautchou, Nachbauten der Barbarossa-Klasse des NDL - in Dienst genommen. Doch 1903 zog man sich aus dem Passagierdienst nach Ostasien zurück, die Hamburg kam auf der Transatlantiklinie zum Einsatz und die Kiautchou wurde an den Lloyd verkauft, die Frachtlinie wurde aber beibehalten und ausgebaut. 1900 erwarb die HAPAG die Deutsche Dampfschiff-Reederei (Kingsin Linie) und die Reederei A.C. de Freitas mit ihren 14 Schiffen, um einen Konkurrenzkampf im Ostasien-Verkehr (Kingsin) und auf der Südamerika-Linie (De Freitas) zu vermeiden. Die HAPAG stieß auch in gänzlich neue Geschäftsfelder vor, unter Albert Ballin wurden im großen Stil die ersten Kreuzfahrtschiffe gebaut, natürlich nur für die finanziell besser gestellte Oberschicht . Ab 1891 führten HAPAG-Schiffe Mittelmeer -Kreuzfahrten durch, vornehmlich in den Wintermonaten. Seit 1893 bestand eine Linie von Genua über Gibraltar nach New York , 1898 wurde eine Linie über den Suez-Kanal nach Australien eingerichtet und von da bis zu den US-Pazifik Häfen ( Los Angeles , San Francisco ) und dem kanadischen Vancouver . Nach Vancouver bestand auch eine weitere Route, die um Südamerika herum über die US-Pazifik Häfen führte. 1907 eröffnete die HAPAG einen Liniendienst nach Afrika womit HAPAG-Schiffe alle Kontinente mit Deutschland verbanden. Auf den großen Flüssen der Welt - Amazonas , Nil , Huang Ho und Yang Tse Kiang - unterhielt Reederei eigene Flotten von Flussschiffen, die nie einen deutschen Hafen anliefen.

Anfang des 20. Jahrhunderts begann der US-Bankmagnat J.P. Morgan eine ganze Reihe von angesehenen ausländischen Reedereien aufzukaufen, darunter waren so große Namen, wie die White Star Line , die Leyland Line oder die Red Star Line . Sein Ziel war es eigentlich ein Transatlantisches Monopol aufzubauen, daraus wurde allerdings nichts, denn einige Reedereien wollten sich nicht übernehmen lassen, wie die britische Cunard Line oder die französische Compagnie Générale Transatlantique (CGT). 1904 fasste Morgan seine Ankäufe in der International Mercantile Marine Co. ( IMMC ) zusammen, vielleicht hatte Morgan nicht das Monopol, aber zumindest einen beträchtlichen Marktanteil. Für die HAPAG, damals schon die größte Reederei der Welt, kam eine Übernahme nicht in Frage, ebensowenig wie für die zweitgrößte, der Norddeutschen Lloyd. Beide Reedereien hatten aber gewisse Befürchtungen, nicht zuletzt da auch die größte US-Eisenbahngesellschaft, die Baltimore & Ohio , Morgan gehörte, daher war eine Übereinkunft von Nöten. HAPAG und Lloyd machten Morgan ein Angebot um den Markt aufzuteilen. Zusammen mit der Holland-Amerika Lijn und der Red Star Line , als Vertreter des Morgan-Trusts, wurde ein Vertrag geschlossen, der die Passagiere unter den vier Firmen aufteilte. So wurde wahrscheinlich ein ruinöser Wettbewerb für beide Seiten verhindert. Die beiden deutschen Reedereien mussten aber einen Teil ihrer Dividenden an den Trust zahlen, wenn diese über sechs Prozent lagen. Das wichtigste aber war, dass beide Unternehmen, inklusive der Holland-Amerika Lijn, unabhängig blieben. 1912 wurde das Morgan-Abkommen mit beidseitiger Zustimmung beendet, auch weil Morgan selbst wohl das Interesse verloren hatte.

Die HAPAG wuchs stetig weiter, Albert Ballin unterhielt die besten Beziehungen zu den führenden Kreisen des damaligen Deutschland, besonders zum Kaiser , Wilhelm II.. Wann immer der Kaiser in Hamburg zu Besuch war, war er auch ein Gast von Albert Ballin. 1910 übernahm die HAPAG die gesamte Werbung und Passagierabfertigung für die Zeppeline der Deutschen Luftschiffahrts AG (Delag), diese Zusammenarbeit bestand bis 1937. 1913 stellte die HAPAG mit der Imperator (52117 BRT) das größte Schiff der Welt in Dienst, voll ausgelastet bot es über 4000 Passagieren Platz, die Mehrzahl davon allerdings im Zwischendeck (2000). 1914 folgte mit der Vaterland das Schwesterschiff, mit 54282 BRT, und auf den Helgen von Blohm & Voss wartete schon das nächste Superlativ, die Bismarck mit 56551 BRT, als dritte Einheit der Imperator-Klasse. 1914, am Vorabend des Ersten Weltkrieges bestand die HAPAG-Flotte aus 175 Schiffen mit 1.038.645 BRT im aktiven Einsatz und 19 Schiffen mit 268.766 BRT die sich in Bau befanden, darunter waren die ersten Frachtschiffe von über 10000 BRT, und unterhielt 73 Liniendienste in die ganze Welt, 400 Häfen wurden durch HAPAG-Schiffe angelaufen und 22500 Menschen waren für die Gesellschaft angestellt. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges ging eine ganze Ära zu Ende, nicht nur für die HAPAG, sondern für die gesamte Welt.

Erster Weltkrieg

Mit dem Kriegsbeginn konnten die Liniendienste nicht mehr beibehalten werden. Nur 80 Schiffe konnten in den sicheren deutschen Häfen verankert werden, 95 Schiffe suchten in neutralen Häfen, hauptsächlich in den USA oder in Südamerikas, Zuflucht und wurden dort interniert oder aufgelegt. Die Gesellschaft suchte auch während des Krieges ein Auskommen, vor allem für die Hauptgeschäftsstelle in Hamburg mit ihren vielen Angestellen. Gebäude der HAPAG wurden zu Lazaretten und Krankenhäusern umgewandelt oder dem Roten Kreuz zur Verfügung gestellt. Für die Werkstätten suchte man Armeeaufträge zu bekommen und bekam sie auch, so wurden z.B. Eisenbahnwagons in Lazarettzüge umgebaut. Auch die in den deutschen Häfen aufgelegten Schiffe mussten gewartet und in Stand gehalten werden. 1917 traten die USA in den Krieg und viele andere Staaten taten es ihr gleich, die Masse der in diesen Staaten aufgelegten Schiffe wurden beschlagnahmt, allein in den USA waren das 35, darunter die Vaterland. Über die Hälfte der Flotte war verloren, dazu kam der für Deutschland immer schlechtere Kriegsverlauf und 1918 bestanden über dem Ausgang keine Illusionen mehr. Albert Ballin der sein gesamtes Lebenswerk zusammenbrechen sah und an keine Besserung mehr glauben mochte, nahm sich am 9. November 1918, gesundheitlich schon schwer angeschlagen, durch Einnahme einer starken Dosis Tabletten das Leben. Für die HAPAG ein wohl ebenso schwerer Verlust, wie der der gesamten Flotte. Sein Nachfolger wurde am 20. Dezember 1918 der aus dem thüringischen Suhl stammende Geheimrat Dr. Wilhelm Cuno , der von Ballin selbst zur Packetfahrt geholt worden war und als dessen designierter Nachfolger er bestimmt war. Aufgrund der Bestimmungen des Versailler Vertrages musste die HAPAG alle verbliebenen Übersee-Schiffe über 1600 BRT an die Entente -Mächte ausliefern.

Neuaufbau

Der Wiederaufbau der HAPAG nach dem Krieg ist eng mit dem Namen von Wilhelm Cuno verbunden. 1919 wurde der Seebäder -Dienst wieder eröffnet, ebenso die Dienste nach Kuba , Mexiko , die Levante und Afrika mit gecharterten Schiffen und zwei kleinen Neubauten. 1920 wurde die Deutsche-Levante Linie (DLL) mit der HAPAG fusioniert und als Tochterunternehmen weitergeführt. Am 27. Februar 1921 verabschiedete der Reichstag das Reedereiabfindungsgesetz, wodurch die Finanzierung von Neubauten und Rückkäufe ehemaliger Tonnage gesichert wurde. Cuno war peinlichst darauf bedacht, dass die staatliche Hilfe für den Wiederaufbau nicht aber für die Erlangung staatlicher Kontrolle über die Reederei genutzt wurde. Auf internationaler Ebene schloss die HAPAG Abkommen mit mehreren ausländischen Reedereien wie der Kerr-Gruppe, der Blue Funnel Line oder der Ellerman Lines und übernahm die Abfertigung der Schiffe dieser Linien in deutschen Häfen. 1920 schloss die HAPAG einen Vertrag mit der US -amerikanischen Harriman-Gruppe. Das wichtige daran war, dass die Deutschen erstmals nach dem Krieg wieder gleichberechtigte Partner waren. Beide Partner blieben finanziell vollständig unabhängig und verpflichteten sich zu einer Zusammenarbeit auf allen Linien, außer nach Ostasien. 1921 wurde der Transatlantik-Dienst wieder aufgenommen in Kooperation mit der United American Lines (UAL), Teil des Harriman-Konzerns. 1921 und 1922 nahm die HAPAG nach und nach alle alten Liniendienste wieder auf, sobald geeignete Tonnage vorhanden war.

Auch auf anderen Gebieten außerhalb der Seefahrt entwickelte die HAPAG verstärkt Aktivitäten. Über die Deutschen Luftreederei und die 1921 gegründeten Aero Union AG beteiligte sich die HAPAG am Luftverkehr mit Flugzeugen, dazu bestanden ja noch die Aktivitäten bei den Zeppelinen über die Delag. 1923 legten HAPAG und Norddeutscher Lloyd ihre Luftfahrtinteressen im Deutschen Aero Lloyd zusammen, über den sie 1926 die Deutsche Lufthansa mitbegründeten.

1923 war der Wiederaufbau nahezu abgeschlossen, die Flotte der HAPAG umfasste 78 Seeschiffe mit 388.827 BRT. In diesem Jahr brachte man auch die beiden großen Passagierliner Albert Ballin und Deutschland mit je 21455 BRT in den Nordatlantik-Dienst ein, bis 1927 folgten noch die beiden baugleichen Folgebauten der Ballin-Klasse, Hamburg und New York. Diese vier Schiffe waren die ersten echten Liner der HAPAG nach dem Krieg. 1926 übertrug Harriman seine United American Line an die HAPAG, womit diese drei ihrer ehemaligen Schiffe zurück erhielt - Resolute, Reliance und Cleveland - die UAL wurde aufgelöst, Harriman blieb finanziell weiter beteiligt. Die HAPAG hatte aber die alleinige Kontrolle wieder zurück erlangt. Ebenfalls 1926 bekam die HAPAG im eigenen Land Probleme, durch die Übernahme der Stinnes-Linien war die Deutsch-Austral-Kosmos-Gruppe nun in fast allen Fahrtgebieten in direkte Konkurrenz geraten, und das auch noch vom selben Ausgangshafen. Die HAPAG bekam die Aktien der Deutsch-Austral und der DG Kosmos angeboten und musste zugreifen, schon um einen ruinösen Konkurrenzkampf oder eine Übernahme der Deutsch-Austral-Kosmos durch eine ausländische Reederei zu verhindern. Am 24. November 1926 wurde die Fusion vollzogen, die HAPAG-Flotte erhielt einen Zuwachs von 37 Seeschiffen mit 210.000 BRT und die Stinnes-Flotte fügte weitere 23 Seeschiffe mit 140.000 BRT dazu. In das Routennetz konnten nun Australien , Niederländisch Ostindien ( Indonesien ) und Südafrika neu eingefügt werden. Bis zum Beginn der Weltwirtschaftskrise , 1929, war die Tonnage der HAPAG-Flotte wieder auf über 1 Million Tonnen angestiegen, genauer 1.114.826 BRT und deutlich über 100 Seeschiffen. Von der Deutsch-Austral-Kosmos übernahm die HAPAG auch die Schwarz-Weiß-Rote Kappe über dem ockerfarbenen Schornstein.

Weltwirtschaftskrise und der Union-Vertrag

1929 nahm die HAPAG die beiden 16000-Tonner St. Louis und Milwaukee in den Transatlantik-Dienst auf, beide wurden von Dieselmotoren angetrieben. Mit der Weltwirtschaftskrise hatte die Reederei bald mit extrem sinkenden Transportraten zu kämpfen und zwar sowohl in der Passagierschifffahrt als auch in der Frachtsparte. Außerdem lebte auch noch die Konkurrenz zum Norddeutschen Lloyd wieder auf. HAPAG wie Lloyd waren aber bestrebt einen harten Konkurrenzkampf zu verhindern und dies war nur durch eine Zusammenarbeit möglich. Anfangs versuchten beide noch einen größeren Vorteil heraus zuschlagen während die Krise immer heftiger um sich griff. Am Ende musste Prestigedenken der Wirtschaftlichkeit weichen, nicht zuletzt hatten auch die an den Reedereien beteiligten Banken ihre Finger mit im Spiel. Am 22. März 1930 wurde der Union-Vertrag zwischen Hapag und Lloyd zur gegenseitigen Unterstützung und Förderung nach einheitlichen Gesichtspunkten und unter einheitlichem Zusammenwirken unter Verzicht auf jedweden Vorrang abgeschlossen. In dem Vertrag waren Bestimmungen über gemeinsame und einheitliche Richtlinien im Schiffsbetrieb, Organisation des Passagiertransportes u.v.m., beide waren aber für den Unterhalt ihrer Flotten weiter selbst verantwortlich.

Die Krise dauerte weiter an, ein Großteil der Flotte wurde aufgelegt und vorzeitig zur Verschrottung frei gegeben. 1931 bestellte die HAPAG, die beiden Schwesterschiffe Caribia und Cordillera von je 12000 BRT, die Reichsregierung beteiligte sich finanziell am Bau, als eine Art Arbeitbeschaffungsmaßnahme für die Werft. 1933 kamen beide in Dienst und kamen im Mittelamerika-Dienst zum Einsatz, wo sie sehr beliebt wurden. 1932 gab die deutsche Regierung hohe Subventionen in den Bereich der Schifffahrt in Form von Abwrackprämien. Die HAPAG erhielt für 100.000 BRT abgewrackten Schiffsraum, 300.000 Reichsmark , zum ersten Mal in ihrer Geschichte wurde die Reederei subventioniert. 1934 war die Talsohle erreicht und es ging langsam bergauf, das Unternehmen musste saniert werden und dafür brauchte man Geld. Das Stammkapital der HAPAG wurde vermehrt und neue Aktien ausgegeben. Diese wurden mehrheitlich durch das Reich aufgekauft, das damit die Aktienmehrheit hatte - man hatte die Unabhängigkeit verloren. Dr. Wilhelm Cuno blieb diese Entwicklung erspart, er war 1933 an einem Herzschlag gestorben. Ihm folgte Marius Bögner ins Amt, kurz darauf Max Oboussier und 1935 schließlich Dr. jur. Walter Hoffmann.

Das Reich mischte sich nicht in die inneren Angelegenheiten der HAPAG ein, gab aber die allgemeine Richtung, die zu verfolgen war. 1936 mussten die Afrika- und Südamerika-Dienste an die Deutsche Afrika Linien (DAL) bzw. an die Hamburg Süd abgegeben werden. Dahinter steckte der Wunsch von Adolf Hitler , dass sich deutsche Firmen keinen gegenseitigen Konkurrenzkampf liefern durften. Im selben Jahr war die Reederei gar genötigt, den Mann zu verleugnen, der sie einstmals groß machte: Albert Ballin . Ballin war Jude und das passte nicht in die Ideologie des NS-Regimes. Das Schiff, das seinen Namen trug, musste in Hansa (II) umbenannt werden. Der Transatlantik-Dienst wurde zusammen mit dem Lloyd unter der Bezeichnung Nordatlantikdienst GmbH (Norda) betrieben und das Reich kam für die Verluste auf. Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs kämpfte die Reederei verstärkt mit weltweiten wirtschaftlichen Boykottmaßnahmen gegen das nationalsozialistische Deutschland. 1939 nahm die HAPAG mit der Patria (16595 BRT) ihren letzten Passagierschiff-Neubau vor dem Krieg in Dienst und gab bei Blohm & Voss ihren letzten Passagierschiff-Neubau überhaupt in Auftrag, die mit 41000 BRT vermessene zweite Vaterland. Bei Beginn des Krieges bestand die Flotte der HAPAG aus 108 Seeschiffen mit 739.608 BRT und hatte 14000 Angestellte.

Zweiter Weltkrieg

Bei Kriegsbeginn wiederholte sich das Szenario von vor 25 Jahren, ein Großteil der Schiffe konnte keinen deutschen Hafen mehr erreichen. Ein Teil wurde in neutralen Häfen interniert, wurde in die Kriegsmarine übernommen und geriet durch Selbstversenkung in Verlust. Die internierten Schiffe wurden mit dem Kriegseintritt der jeweiligen Staaten beschlagnahmt. Kaum 20 Schiffe mit knapp 100.000 BRT überstanden den Krieg in einem einsatzbereiten Zustand, 89 Schiffe waren durch Kriegsereignisse verloren gegangen. 1941 verkaufte das Reich seine HAPAG-Aktien an hanseatische Wirtschaftskreise, womit das Unternehmen reprivatisiert war. Den letzten großen Auftritt in diesem Krieg hatten HAPAG-Schiffe während der Evakurierung von Zivilisten und Soldaten 1944/45 aus den Ostgebieten über die Ostsee und die Patria war 1945 Sitz der letzten deutschen Reichsregierung unter Großadmiral Karl Dönitz in Flensburg. Bei Kriegsende bestand die HAPAG praktisch nur noch auf dem Papier und die noch vorhandene Tonnage musste an die Alliierten ausgeliefert werden.

Wiederaufbau

Der Neuaufbau erfolgte langsam in kleinen Schritten. 1947 wurden die ersten Dienste aufgenommen, mit gecharterter Tonnage, und 1948 kaufte die HAPAG ihr erstes Schiff nach dem Krieg, den 40 Jahre alten Seebäder-Dampfer Vorwärts - von dem Namen erhoffte man sich wohl eine gewisse Signalwirkung. Mit Lockerung der Tonnagebeschränkungen durch die Alliierten konnten mit der Zeit größere Schiffe eingesetzt werden. Der Wiederaufstieg der Reederei ist eng mit der Person von Werner Traber verbunden, wie auch die folgenden Ereignisse. 1950 nahm die HAPAG ihre erste eigene Tonnage wieder in Dienst, die Hamburg mit 2826 BRT und die Sachsenwald (ex Somerville). Die letzten Beschränkungen der Alliierten fielen erst 1951. Die HAPAG versuchte die alten Liniendienste wieder aufzunehmen, da dies allein nicht zu schaffen war, wurde die Partnerschaft mit dem Norddeutschen Lloyd wieder erneuert. Zuerst wurde der Mittelamerika-Dienst aufgenommen, 1953 folgte der Transatlantik-Dienst, Südamerika und Ostasien. Letzteres war das erste Engagement der Reederei nach dem Krieg im Passagierdienst, allerdings mit Kombischiffen und dieser Dienst rentierte sich nicht sehr. 1957 kaufte die HAPAG von dem schwedischen Svenska Lloyd die 7700 BRT große Patricia und stellte sie als Ariadne in Dienst. Für Kreuzfahrten geplant blieb das Ergebnis doch hinter den Erwartungen zurück und bereits 1960 wurde das Schiff verkauft. Die Reederei stellte keine weiteren Passagierschiffe in Dienst, sondern konzentrierte sich auf die Frachtschifffahrt. Während der 1950er Jahre stellte die Reederei ständig Neubauten in Dienst, um das ständig steigende Frachtaufkommen zu bewältigen. Ab 1965 stellte man mit der Hammonia-Klasse ein 6er-Serie von 10000-Tonnen Frachter in Dienst. Die HAPAG zählte längst wieder zu den bedeutendsten Reedereien der Welt.

Container und Fusion

In der Seeschifffahrt waren bereits zu Beginn der 1960er Jahre kommende große Veränderungen zu erkennen - der Container . Für die Umstellung waren hohe Investitionen notwendig und es wurde eine weitere Vertiefung der Zusammenarbeit mit dem Norddeutschen Lloyd vereinbart. 1965 wurde die Hapag-Lloyd-Containerlinie mit Sitz in Hamburg unter Zusammenlegung beider Nordatlantikdienste begründet. Beide Partner gaben je zwei 14000 BRT große Containerschiffe mit je 750 Stellplätzen in Auftrag und stellten sie 1968 bzw. 1969 in den vorgesehenen Dienst ein. 1969 bestellten beiden Partner jeweils ein 15000 BRT Containerschiff für den Australien-Dienst, gefolgt von jeweils 2 Schiffen von 55000 BRT mit 3000 Stellplätzen für den Ostasien-Dienst. Das Investitionsvolumen beider Partner erreichte Millionenwerte. 1967 erreichte die HAPAG ein Unglück besonderer Art, die Münsterland befand sich bei Ausbruch des Sechstagekrieges zwischen Israel und Ägypten zusammen mit 13 weiteren Schiffen im Suez-Kanal , genauer im großen Bittersee eingeschlossen. Erst 1975 kam das Schiff wieder frei und erreichte Hamburg. Es war abzusehen, dass weitere Containerschiffe in Auftrag gegeben werden mussten, die Containerisierung der Seefahrt nahm eine rasante Entwicklung. Unter Eindruck dieser Entwicklung fusionierten am 1. September 1970 die HAPAG mit dem Norddeutschen Lloyd zur Hapag-Lloyd AG, nach 123-jährigen erfolgreichen Bestehens hörte die HAPAG auf zu existieren.

Seeschiffe der HAPAG 1848-1970

  • Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit
  • Bei Schwesterschiffen wird die Tonnage des größten Schiffes verwendet

Segelschiffe

Jahr Name Tonage Werft Status/Schicksal
1848 Deutschland (I) 538 BRT k.A. 1857 im Atlantik gesunken
1848 Nord-Amerika 419 BRT k.A. 1859 verkauft
1849 Rhein (I) 450 BRT k.A. 1858 verkauft
1849 Elbe 385 BRT k.A. 1864 nach Kollision gesunken
1851 Weser 742 BRT k.A. 1858 bei Irland gestrandet
1853 Donau 533 BRT k.A. 1866 nach Kollision gesunken
1858 Neckar 905 BRT k.A. 1863 verkauft
1858 Deutschland (II) 867 BRT k.A. 1868 verkauft

Passagierschiffe

Jahr Name Tonage Werft Status/Schicksal
1855 Hammonia (I) 2131 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1864 verkauft
1855 Borussia (I) 2131 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1876 verkauft
1857 Austria (I) 2684 BRT k.A. 1858 im Nord-Atlantik gesunken (471 Tote)
1857 Saxonia (I) 2684 BRT k.A. 1878 verkauft
1858 (1856) Teutonia (I) 2693 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1856: / 1858 an HAPAG / 1877 verkauft
1858 (1856) Bavaria (I) 2693 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1856: ex Petropolis / 1858 an HAPAG / 1876 verkauft
1863 Germania 2123 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1869 bei Kap Race gestrandet
1865 Allemannia (I) 2695 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1880 verkauft
1867 Hammonia (II) 3256 BRT k.A. 1878 verkauft
1867 Cimbria 3256 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1883 bei Borkum nach Kollision gesunken
1868 Westphalia (I) 3256 BRT k.A. 1899 verkauft
1868 Holsatia (I) 3256 BRT k.A. 1878 verkauft
1869 Silesia 3256 BRT k.A. 1887 verkauft
1870 Thuringia (I) 3256 BRT k.A. 1878 verkauft
1872 Frisia (I) 3256 BRT k.A. 1888 verkauft
1874 Rhenania (I) 3256 BRT k.A. 1878 verkauft
1874 Franconia 3256 BRT k.A. 1878 verkauft
1871 Vandalia (I) 2810 BRT k.A. 1883 verkauft
1873 Suevia 3609 BRT k.A. 1878 verkauft
1873 Pommerania 3382 BRT Caird & Co. Ltd., Greenock 1873 bei Folkestone nach Kollision gesunken
1873 Alsatia 1186 BRT k.A. 1874 bei Puerto Rico gesunken
1873 Lotharingia 1186 BRT k.A. 1882 gesunken
1875 (1874) Gellert 3533 BRT k.A. 1874: Adler Linie / 1875 an HAPAG / 1895 verkauft
1875 Wieland 3533 BRT k.A. 1875: Adler Linie / 1875 an HAPAG / 1895 verkauft
1875 (1874) Goethe 3497 BRT k.A. 1873: Adler Linie / 1875 an HAPAG / 1876 in der La Plata -Mündung gestrandet
1875 (1873) Herder 3497 BRT k.A. 1873: Adler Linie / 1875 an HAPAG / 1882 bei Kap Race gestrandet
1875 (1874) Lessing 3497 BRT k.A. 1874: Adler Linie / 1875 an HAPAG / 1888 verkauft
1875 (1874) Schiller 3497 BRT k.A. 1874: Adler Linie / 1875 an HAPAG / 1875 bei Scilly Islands gestrandet (312 Tote)
1875 Klopstock 3497 BRT k.A. 1875: Adler Linie / 1875 an HAPAG / 1876 verkauft
1879 Borussia (II) 1867 BRT k.A. 1895 verkauft
1879 Bavaria (II) 1867 BRT k.A. 1895 verkauft
1879 Teutonia (II) 1867 BRT k.A. 1897 verkauft
1879 Saxonia (II) 1867 BRT k.A. 1897 verkauft
1880 Thuringia (II) 1867 BRT k.A. 1897 verkauft
1880 Holsatia (II) 1867 BRT k.A. 1897 verkauft
1881 Rhenania (II) 1867 BRT k.A. 1893 verkauft
1881 Allemannia (II) 1867 BRT k.A. 1903 verkauft
1881 Albingia 1867 BRT k.A. 1894 verkauft
1881 Bohemia (I) 3441 BRT k.A. 1881: ex Bengore Head (I), Ulster Line / 1881 an HAPAG / 1899 verkauft
1882 Rugia (I) 3553 BRT AG Vulkan, Stettin 1895 verkauft
1883 Rhaetia (I) 3553 BRT AG Vulkan, Stettin 1895 verkauft
1883 Hammonia (III) 4227 BRT k.A. 1889 verkauft
1883 Moravia 3690 BRT A. & J. Inglis Ltd., Glasgow 1883: ex Bengore Head (II), Ulster Line / 1883 an HAPAG / 1899 verkauft
1888 Auguste Victoria 7661 BRT AG Vulkan, Stettin 1897: 8749 BRT / 1904 verkauft
1889 Columbia 7661 BRT Laird Bros. & Co. Ltd., Birkenhead 1898 verkauft
1890 Normannia 8716 BRT Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1898 verkauft
1891 Fürst Bismarck (I) 8716 BRT AG Vulkan, Stettin 1904 verkauft
1889 Dania 4377 BRT k.A. 1895 verkauft
1889 Scandia 4377 BRT k.A. 1898 verkauft
1894 Persia 7326 BRT AG Vulkan, Stettin 1898 an ATL , Minnewaska (I)
1894 Prussia 7326 BRT AG Vulkan, Stettin 1898 an Dominion Line , Dominion (II)
1894 Phoenicia (I) 7326 BRT AG Vulkan, Stettin 1905 verkauft
1894 Patria (I) 7326 BRT AG Vulkan, Stettin 1899 im Ärmelkanal ausgebrannt
1895 Palatia 7326 BRT AG Vulkan, Stettin 1905 verkauft
1895 Asturia 5472 BRT Palmers SB & Iron Co. Ltd., Yarrow 1901 bei Kap Guardafui gesunken
1895 Adria 5472 BRT Palmers SB & Iron Co. Ltd., Yarrow 1905 verkauft
1895 Armenia 5472 BRT Palmers SB & Iron Co. Ltd., Yarrow 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1895 Alesia 5472 BRT k.A. 1914 in Rangoon durch Großbritannien beschlagnahmt
1895 Ambria 5472 BRT Flensburger SBG, Flensburg 1915 in Syrakus durch Italien beschlagnahmt
1897 Andalucia 5472 BRT Palmers SB & Iron Co. Ltd., Yarrow 1914 in Manila aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1897 Arabia 5472 BRT Harland & Wolff Ltd., Belfast 1915 in Syrakus durch Italien beschlagnahmt
1897 Aragonia 5472 BRT k.A. 1919 an Frankreich ausgeliefert
1897 Arcadia 5472 BRT Harland & Wolff Ltd., Belfast 1914 in Newport News aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1896 Brasilia (I) 10326 BRT Harland & Wolff Ltd., Belfast 1900 an Dominion Line , Norseman
1898 Bulgaria 10326 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1914 in Baltimore aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1899 Belgravia (I) 10326 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1905 verkauft
1899 Batavia 10326 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1919 an Frankreich ausgeliefert
1899 Belgia (I) 10326 BRT Harland & Wolff Ltd., Belfast 1899 an Dominion Line , Irishman
1896 Assyria 5733 BRT J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde 1905 verkauft
1898 Athesia 5733 BRT Reiherstiegwerft AG, Hamburg 1902 an DG "Kosmos", Uarda
1900 Abessinia 5733 BRT Palmers SB & Iron Co. Ltd., Yarrow 1917 durch Chile beschlagnahmt
1900 Acilia 5733 BRT Palmers SB & Iron Co. Ltd., Yarrow 1913 bei Feuerland gestrandet / gesunken
1900 Artemisia 5733 BRT Palmers SB & Iron Co. Ltd., Yarrow 1919 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1901 Alexandria 5733 BRT Palmers SB & Iron Co. Ltd., Yarrow 1919 an Frankreich ausgeliefert
1897 Pennsylvania 13023 BRT Harland & Wolff Ltd., Belfast 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1898 Pretoria 13023 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1919 an US Shipping Board ausgeliefert
1899 Patricia (I) 13023 BRT AG Vulkan, Stettin 1919 an US Shipping Board ausgeliefert
1899 Graf Waldersee 13023 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1919 an US Shipping Board ausgeliefert
1898 Bengalia 7661 BRT k.A. 1905 bei Madagaskar gestrandet
1898 Bosnia 7661 BRT k.A. 1920 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1899 Bethania 7661 BRT k.A. 1914 durch brit. Panzerkreuzer Essex gekapert
1899 Brisgravia 7661 BRT k.A. 1919 an Frankreich ausgeliefert
1900 Belgia (II) 7661 BRT k.A. 1904 verkauft
1902 Badenia 7661 BRT Furness, Withy & Co. Ltd., West Hartlepool 1919 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1900 Deutschland (III) 16703 BRT AG Vulkan, Stettin 1911: Victoria Luise / 1920: Hansa (I) / 1925 außer Dienst
1900 Hamburg (I) 10532 BRT AG Vulkan, Stettin 1916 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1900 Kiautchou 10532 BRT AG Vulkan, Stettin 1904 an NDL, Princess Alice
1901 Silvia 6598 BRT Flensburger SBG, Flensburg 1917 in Montevideo durch Uruguay beschlagnahmt
1901 Sithonia 6598 BRT Flensburger SBG, Flensburg 1914 in Sabang ( Indonesien ) interniert
1902 Moltke 12335 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1915 durch Italien beschlagnahmt
1902 Blücher 12335 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1919 an Frankreich ausgeliefert
1902 Prinz August Wilhelm 4760 BRT AG Neptun, Rostock 1914 in Porto Columbia interniert
1902 Prinz Eitel Friedrich 4760 BRT AG Neptun, Rostock 1914: in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1902 Prinz Waldemar 4760 BRT AG Neptun, Rostock 1907 bei Jamaika gestrandet
1903 Prinz Sigismund 4760 BRT AG Neptun, Rostock 1914 in Colon aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1903 Prinz Joachim 4760 BRT AG Neptun, Rostock 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1903 Prinz Adelbert 6030 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1914 in Falmouth durch Großbritannien beschlagnahmt
1903 Prinz Oskar 6030 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1914 in Philadelphia aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1904 Rhenania (III) 6951 BRT k.A. 1915 in Neapel durch Italien beschlagnahmt
1905 Rugia (II) 6951 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1919 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1905 Rhaetia (II) 6951 BRT k.A. 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1905 Thuringia (III) 6951 BRT k.A. 1917 in Uruguay beschlagnahmt
1905 Thessalia 6951 BRT k.A. 1922: Galicia / 1932 außer Dienst
1905 Borussia (III) 6951 BRT F. Krupp-Germaniawerft AG, Hamburg 1907 bei Lissabon beim Kohlebunkern gekentert und gesunken
1906 Belgravia (II) 6951 BRT k.A. 1919 an Frankreich ausgeliefert
1906 Brasilia (II) 6951 BRT k.A. 1919 an Frankreich ausgeliefert
1906 Habsburg 6951 BRT k.A. 1921: Teutonia (III) / 1932 außer Dienst
1906 Hohenstaufen 6951 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1917 durch Brasilien beschlagnahmt
1905 Amerika 22225 BRT Harland & Wolff Ltd., Belfast 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1905 Fürst Bismarck (II) 8688 BRT Fairfield SB & Eng. Co. Ltd., Glasgow 1914: Friedrichsruh / 1919 an Frankreich ausgeliefert
1906 Kronprinzessin Cecilie 8688 BRT F. Krupp-Germaniawerft AG, Hamburg 1914 in Falmouth durch Großbritannien beschlagnahmt
1906 Kaiserin Auguste Victoria 24581 BRT AG Vulkan, Stettin 1919 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1906 König Friedrich August 9462 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1907 König Wilhelm II. 9462 BRT AG Vulkan, Stettin 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1907 President Grant 18168 BRT Harland & Wolff Ltd., Belfast 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1907 President Lincoln 18168 BRT Harland & Wolff Ltd., Belfast 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1908 Corcovado 8103 BRT F. Krupp-Germaniawerft AG, Hamburg 1919 an US Shipping Board ausgeliefert
1908 Ypiranga 8103 BRT F. Krupp-Germaniawerft AG, Hamburg 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1909 Cleveland 16960 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1919 an USA ausgeliefert / 1926 wieder HAPAG / 1933 außer Dienst
1909 Cincinnati 16960 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1914 in Boston aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1913 Imperator 52117 BRT AG Vulkan, Hamburg 1919 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1914 Vaterland (I) 54282 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1914 in New York aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1920 Bismarck 56551 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1920 für Shipping Controller , London , fertiggestellt und ausgeliefert
1922 (1907) Hammonia (IV) 7315 BRT De Schelde N.V., Vlissingen 1907: ex Hollandia, KHL / 1922 an HAPAG / 1922 im Sturm gesunken
1922 (1907) Holsatia (IV) 7315 BRT De Schelde N.V., Vlissingen 1907: ex Frisia, KHL / 1922 an HAPAG / 1928 verkauft
1922 Thuringia (IV) 11343 BRT Howaldtwerke AG (HDW), Kiel 1936 an Hamburg-Süd übertragen, General San Martin
1923 Westphalia (III) 11343 BRT Howaldtswerke AG (HDW), Kiel 1936 an Hamburg-Süd übertragen, General Artigas
1922 Tanganijka 8450 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1936 an Deutsche-Ostafrika Line (DOAL) verkauft
1924 Njassa 8754 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1936 an Deutsche-Ostafrika Linie (DOAL) verkauft
1923 Albert Ballin 21455 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1935: Hansa (II) / 1949 an Sowjetunion ausgeliefert
1923 Deutschland (IV) 21455 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1945 in Lübeck nach Bombentreffer gesunken / 1948 verschrottet
1925 Hamburg (II) 21455 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1950 an Sowjetunion ausgeliefert
1927 New York 21455 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1945 in Kiel nach Bombentreffer gesunken / 1948 verschrottet
1926 (1920) Resolute 19980 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1920 für HAPAG / 1920 ausgeliefert / 1926 wieder HAPAG / 1935 verkauft
1926 (1920) Reliance 19980 BRT J. C. Tecklenborg AG, Geestemünde 1920 für HAPAG / 1920 ausgeliefert / 1926 wieder HAPAG / 1938 ausgebrannt
1928 Orinoco 9779 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1939 in Tampico durch Mexiko beschlagnahmt
1929 Magdalena 9779 BRT F. Schichau, Danzig 1935: Iberia / 1946 an Sowjetunion ausgeliefert
1929 St. Louis 16732 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1944 in Kiel nach Bombentreffer gesunken und 1950 verschrottet
1929 Milwaukee 16732 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1945 an MOWT , London , ausgeliefert
1929 General Osorio 11950 BRT Bremer Vulkan AG, Hamburg 1936 an Hamburg-Süd übertragen
1933 Caribia 12055 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1945 an Sowjetunion ausgeliefert
1933 Cordillera 12055 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1945 an Sowjetunion ausgeliefert
1938 Patria (II) 16595 BRT Deutsche Werft AG, Hamburg 1946 an Sowjetunion ausgeliefert, Rossija
1940 Vaterland (II) 41000 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1940 auf Stapel / 1944 nach Bombentreffer gesunken / 1949 verschrottet
1957 (1951) Ariadne 7764 BRT Swan, Hunter & Wig. Rich. Ltd., Newcastle 1951: ex Patricia, Svenska Lloyd / 1956 an HAPAG / 1960 verkauft

Frachtschiffe

Jahr Name Tonage Werft Status/Schicksal
1898 Syria 3597 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1916 in der Ostsee durch russ. U-Boot torpediert und gesunken
1901 Dortmund 5065 BRT k.A. 1914 durch Russland beschlagnahmt
1905 Bavaria (III) 3898 BRT k.A. 1914 in Havanna aufgelegt / 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1906 Navarra 5970 BRT AG Vulkan, Stettin 1914 im La Plata selbst versenkt
1906 Salamanca 5970 BRT AG Vulkan, Stettin 1917 durch Brasilien beschlagnahmt
1908 Frankenwald (I) 3901 BRT k.A. 1919 an Frankreich ausgeliefert
1908 Spreewald (I) 3901 BRT k.A. 1914 im Nord-Atlantik gekapert
1908 Westerwald (I) 3901 BRT k.A. 1916 durch Portugal beschlagnahmt
1911 Bayern (I) 8006 BRT k.A. 1915 in Neapel durch Italien beschlagnahmt
1911 Sachsen (I) 8006 BRT k.A. 1917 in Manila durch US Shipping Board beschlagnahmt
1911 Uckermark (I) 4570 BRT k.A. 1919 an Frankreich ausgeliefert
1911 Ostmark 4570 BRT k.A. 1915 in Massaua durch Italien beschlagnahmt
1911 Altmark (I) 4570 BRT k.A. 1919 an Frankreich ausgeliefert
1911 Steiermark (I) 4570 BRT k.A. 1917 durch Brasilien beschlagnahmt
1912 Grunewald (I) 4892 BRT k.A. 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1912 Wasgenwald (I) 4892 BRT k.A. 1922: Grunewald (II) / 1932 außer Dienst
1912 Steigerwald (I) 4892 BRT k.A. 1919 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1912 Schwarzwald (I) 4892 BRT k.A. 1917 bei Borkum nach Minentreffer gesunken
1912 Valesia 5232 BRT k.A. 1917 in Santander durch Spanien beschlagnahmt
1913 Valencia 5232 BRT k.A. 1919 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1912 Kurmark (I) 5870 BRT k.A. 1914 in Kalkutta durch Großbritannien beschlagnahmt
1913 Nordmark (I) 5870 BRT k.A. 1919 an Frankreich ausgeliefert
1913 Südmark 5870 BRT k.A. 1914 im Indischen Ozean gekapert
1914 Neumark (I) 5870 BRT k.A. 1919 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1914 Westmark 5870 BRT k.A. 1914 in Batavia durch Niederlande interniert
1913 (1903) Bohemia (II) 8414 BRT k.A. 1903: ex Iowa, Furness, Withy / 1913 an HAPAG / 1917 in USA beschlagnahmt
1914 Holsatia (III) 5644 BRT k.A. 1917 durch US Shipping Board beschlagnahmt
1914 Secundus 4499 BRT k.A. 1919 an Frankreich ausgeliefert
1914 Baden (I) 7678 BRT k.A. 1914 bei Falkland -Inseln versenkt
1914 Württemberg (I) 7678 BRT k.A. 1916 durch Portugal beschlagnahmt
1915 Nassau 7678 BRT k.A. 1920 an Holland-Amerika Lijn verkauft, Eemsdijk
1915 Braunschweig (I) 7678 BRT k.A. 1920 an Holland-Amerika Lijn verkauft, Kinderdijk
1916 Vogtland (I) 10973 BRT k.A. 1920 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1918 Sauerland (I) 10973 BRT k.A. 1920 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1920 Friesland (I) 10973 BRT k.A. 1920 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1920 Kurland 10973 BRT k.A. 1920 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1920 Wendland 11446 BRT k.A. 1920 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1920 Münsterland (II) 11446 BRT k.A. 1920 an Shipping Controller , London , ausgeliefert
1920 Altmark (II) 5075 BRT k.A. 1933 außer Dienst
1921 Sachsenwald (I) 4561 BRT k.A. 1931 außer Dienst
1921 Westerwald (II) 4561 BRT k.A. 1936 an Hamburg Süd verkauft
1921 Steigerwald (II) 4561 BRT k.A. 1936 an Hamburg Süd verkauft
1921 Niederwald 4561 BRT k.A. 1936 an Hamburg Süd verkauft
1921 Bayern (II) 9014 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1936 an Messageries Maritimes verkauft, Sontay
1921 Württemberg (II) 9014 BRT Bremer Vulkan AG, Vegesack 1940 in Padang ( Indonesien ) durch Niederlande beschlagnahmt
1922 Baden (II) 9014 BRT k.A. 194o bei Teneriffa selbst versenkt
1922 Sachsen (II) 9014 BRT k.A. 1936 an Hamburg Süd verkauft
1922 Preussen 9014 BRT k.A. 1941 im Mittelmeer nach Luftangriff gesunken
1922 Hessen 9014 BRT k.A. 1935 verkauft
1921 Havelland 7106 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1943 bei Japan durch US - U-Boot torpediert und gesunken
1922 Rheinland (I) 7106 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1924 auf Yang Tse nach Kollision gesunken
1922 Ernmland 7106 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1942: Weserland / 1944 auf dem Atlantik selbst versenkt
1924 Vogtland (II) 7106 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1940 in Batavia durch Niederlande beschlagnahmt
1924 Saarland 7106 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1940 an Japan verkauft
1925 Friesland (II) 7106 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1941 bei Peru selbst versenkt
1927 Rheinland (II) 7106 BRT Blohm & Voss AG, Hamburg 1940 in Padang ( Indonesien ) durch Niederlande beschlagnahmt
1922 Frankenwald (II) 5098 BRT k.A. 194o bei Norwegen gestrandet
1922 Schwarzwald (II) 5098 BRT k.A. 1935 verkauft
1923 Odenwald (I) 5098 BRT k.A. 1938: Assuan / 1941 durch USA beschlagnahmt
1923 Spreewald (II) 5098 BRT k.A. 1942 in der Biskaya torpediert und gesunken
1923 Idarwald 5098 BRT k.A. 1940 bei Kuba selbst versenkt
1923 Kellerwald 5098 BRT k.A. 1942 bei Helgoland nach Minentreffer gesunken
1923 Wasgenwald (II) 5098 BRT k.A. 1940 bei Sabang ( Indonesien ) durch Niederlande beschlagnahmt
1926 (1926) Scheer 8142 BRT k.A. 1926: Deutsch-Austral-Kosmos / 1926 HAPAG / 1940 in Batavia beschlagnahmt
1926 (1926) Tirpitz 8142 BRT k.A. 1926: Deutsch-Austral-Kosmos / 1926 HAPAG / 1943 gesunken
1926 (1921) Havenstein 7974 BRT k.A. 1921: Deutsch-Austral-Kosmos / 1926 HAPAG / 1942 an Japan verkauft
1926 (1921) Hindenburg 7892 BRT k.A. 1921: Deutsch-Austral-Kosmos / 1926 HAPAG / 1942 torpediert
1926 (1921) Ludendorff 7892 BRT k.A. 1921: DAK / 1926 HAPAG / 1929: Mecklenborg / 1939 bei Sable Island versenkt
1926 (1925) Duisburg (I) 6530 BRT k.A. 1925: DAK / 1926 HAPAG / 1928: Heidelberg / 1940 bei Haiti versenkt
1926 (1926) Rendsburg (I) 6530 BRT k.A. 1926: Deutsch-Austral-Kosmos / 1926 HAPAG / 1940 in Batavia beschlagnahmt
1926 (1926) Rhein (II) 6049 BRT k.A. 1926: DAK / 1926 HAPAG / 1940 bei Mexiko selbst versenkt
1926 (1922) Cassel 6047 BRT k.A. 1922: DAK / 1926 HAPAG / 1940 in Indonesien beschlagnahmt
1926 (1921) Hannover (I) 5988 BRT k.A. 1921: DAK / 1926 HAPAG / 1951 außer Dienst
1926 (1921) Halle 5988 BRT k.A. 1921: DAK / 1926 HAPAG / 1939 bei Dakar selbst versenkt
1926 (1921) Hanau (I) 5988 BRT k.A. 1921: DAK / 1926 HAPAG / 1944 in Kiel gesunken
1926 (1921) Hagen (I) 5988 BRT k.A. 1921: DAK / 1926 HAPAG / 1939 in Durban beschlagnahmt
1926 (1922) Uruguay 5846 BRT k.A. 1922: DAK / 1926 HAPAG / 1940 bei Island selbst versenkt
1926 (1922) Dortmund (II) 5165 BRT k.A. 1922: DAK / 1926 HAPAG / 1943 durch Portugal beschlagnahmt
1926 (1922) Gera 5165 BRT k.A. 1922: DAK / 1926 HAPAG / 1941 bei Massaua versenkt
1926 (1923) Essen (I) 5165 BRT k.A. 1923: DAK / 1926 HAPAG / 1940 in Indonesien beschlagnahmt
1926 (1923) Freiburg (I) 5165 BRT k.A. 1923: DAK / 1926 HAPAG / 1946 im Skagerrak mit Gasmunition versenkt
1927 Hohenstein 4576 BRT k.A. 1936 an Hamburg Süd verkauft
1927 Höchst 6856 BRT k.A. 1929 gestrandet
1928 Leuna 6856 BRT k.A. 1946 an Sowjetunion ausgeliefert
1928 Duisburg (II) 7389 BRT k.A. 1941 an der libyschen Küste selbst versenkt
1928 Leverkusen (I) 7389 BRT k.A. 1941 im Mittelmeer durch ein brit. U-Boot torpediert und gesunken
1928 Phoenicia (II) 4138 BRT k.A. 1946 an Sowjetunion ausgeliefert
1928 Phrygia 4138 BRT k.A. 1940 im Golf von Mexiko selbst versenkt
1928 Burgenland 8359 BRT k.A. 1944 im Süd-Atlantik durch US-Kreuzer Omaha gekapert
1929 Kulmerland (I) 8359 BRT k.A. 1943 in Nantes nach Bombentreffer gesunken
1929 Sauerland (II) 8359 BRT k.A. 1944 bei La Pallice nach Bombentreffer gesunken
1928 Los Angeles 7369 BRT k.A. 1935: Roda / 1940 durch norw. Kreuzer Aegir versenkt
1928 San Francisco 7369 BRT k.A. 1943 bei Kap Finsterre selbst versenkt
1928 Seattle 7369 BRT k.A. 1940 bei Norwegen gesunken
1928 Portland 7369 BRT k.A. 1943 in der Natal-Freetown Enge selbst versenkt
1929 Oakland 7369 BRT k.A. 1944 in Brest nach Bombentreffer gesunken
1930 Tacoma 8268 BRT Deutsche Werft AG, Hamburg 1942 durch Uruguay beschlagnahmt
1930 Vancouver 8268 BRT Deutsche Werft AG, Hamburg 1940 in Curacao durch Niederlande beschlagnahmt
1930 Kurmark (II) 7851 BRT k.A. 1945 in der Swinemünde nach Bombentreffer gesunken
1930 Uckermark (II) 7851 BRT k.A. 1941 bei Somalia selbst versenkt
1930 Nordmark (II) 7851 BRT k.A. 1940 in Indonesien durch Niederlande beschlagnahmt
1930 Neumark (II) 7851 BRT k.A. 1940 in Batavia durch Niederlande beschlagnahmt
1930 Stassfurt 7659 BRT k.A. 1940 in Batavia durch Niederlande beschlagnahmt
1930 Bitterfeld 7659 BRT k.A. 1940 in Sabang durch Niederlande beschlagnahmt
1936 Wuppertal (I) 6736 BRT k.A. 1940 in Padang durch Niederlande beschlagnahmt
1938 Monserrate 5578 BRT k.A. 1941 in Callao ( Peru ) selbst versenkt
1938 Osorno 6951 BRT k.A. 1944 in der Gironde selbst versenkt
1939 Huascaran 6951 BRT k.A. 1945 an MOWT , London , ausgeliefert
1939 Steiermark (II) 8736 BRT k.A. 1941 zum Hilfskreuzer HSK Kormoran umgebaut
1939 Orizaba 4354 BRT k.A. 1940 bei Norwegen gestrandet
1950 (1929) Sachsenwald (II) 4289 BRT k.A. 1929: ex Somerville / 1950 an HAPAG / 1953 verkauft
1950 Hamburg (III) 2826 BRT k.A. 1953: Coburg / 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1951 Duisburg (III) 2826 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1951 Brandenburg 2826 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1953 Naumburg 2826 BRT k.A. 1969 verkauft
1953 Weissenburg 2826 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1951 Odenwald (II) 5057 BRT k.A. 1969 verkauft
1951 Spreewald (III) 5057 BRT k.A. 1969 verkauft
1953 Köln 5583 BRT k.A. 1970 verkauft
1953 Kassel 5583 BRT k.A. 1970 verkauft
1953 Essen (II) 6998 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1953 Braunschweig (II) 6998 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1953 Leverkusen (II) 6998 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen, Tübingen
1953 Düsseldorf 6998 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1954 Dortmund (III) 6998 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1954 Hoechst (I) 6998 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen, Göttingen
1954 Leipzig 6998 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1954 Hamburg (IV) 9184 BRT k.A. 1966 verkauft
1954 Heidelberg (II) 9184 BRT k.A. 1966 verkauft
1954 Frankfurt (I) 9184 BRT k.A. 1970 verkauft
1955 Hannover (II) 9184 BRT k.A. 1966 verkauft
1955 Göttingen 6341 BRT k.A. 1969 verkauft
1955 Erlangen (I) 6341 BRT k.A. 1969 verkauft
1955 Solingen 3294 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1955 Remscheid 3294 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1955 Wuppertal (II) 3294 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1956 Krefeld 3294 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1957 Dresden 12489 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1958 München 12489 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1957 Freiburg (II) 5154 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1958 Marburg 5154 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1958 Iserlohn 5154 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1957 Wien 8515 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1957 Weimar 8515 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1958 Wiesbaden 8515 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1959 Worms 8515 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1957 Saarland (II) 9365 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1958 Havelland (II) 9365 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1959 Vogtland (III) 9365 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1959 Rheinland (IV) 9365 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1960 Münsterland (II) 9365 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1961 Kulmerland (II) 9365 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1962 Nürnberg 9463 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1962 Wolfsburg 9463 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1964 Rendsburg (II) 5607 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1964 Westfalia 10958 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1965 Alemania 10958 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1966 Bavaria (IV) 10958 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1966 Holsatia (IV) 10958 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1967 Thuringia (IV) 10958 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1967 Hamburg (V) 7680 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1967 Hannover (III) 7680 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1967 Heilbronn 7680 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1967 Hanau (II) 7680 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1967 Hagen (II) 7680 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1967 Heidelberg (III) 7680 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1967 Hattingen 7680 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1967 Speyer 7680 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1967 Frankfurt (II) 7680 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1970 Ludwigshafen 13073 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1970 Erlangen (II) 13073 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1970 Leverkusen (III) 13073 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1970 Hoechst (II) 13073 BRT k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen

Containerschiffe

Jahr Name Tonage Container Werft Status/Schicksal
1968 Elbe Express 14071 BRT k.A. k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1969 Alster Express 14071 BRT k.A. k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1970 Sydney Express 33100 BRT k.A. k.A. 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1972 Hamburg Express 55600 BRT 3000 TEU k.A. 1970 für HAPAG in Bau / 1970 an Hapag-Lloyd übertragen
1972 Tokio Express 55600 BRT 3000 TEU k.A. 1970 für HAPAG in Bau / 1970 an Hapag-Lloyd übertragen

Wikipedia

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