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Letzte Änderung für Artikel Schleuse Kleinmachnow: 31.01.2006 01:24

Schleuse Kleinmachnow

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Das markanteste Bauwerk des Brandenburg-Berliner Teltowkanals ist die monumentale Schleuse Kleinmachnow, die auch heute noch eine Sehensw├╝rdigkeit ist und unter Denkmalschutz steht. Der Grundstein der Schleuse wurde 1901 gelegt und f├╝nf Jahre sp├Ąter, 1906 , fand die feierliche Er├Âffnung durch Kaiser Wilhelm II. statt.

Die architektonische Ausgestaltung der Schleusengeb├Ąude im Bereich des Teltowkanal Kilometers acht bei Kleinmachnow f├╝gt sich harmonisch in die hier mittelgebirgisch anmutende Landschaft des Teltow ein. N├Ârdlich liegt die Schleuse zu F├╝├čen der Anh├Âhe des Seeberges und nach Osten fast greifbar nahe am Machnower See, im S├╝den schlie├čt sich das Naturschutzgebiet B├Ąketal an und nach Westen ├Âffnet sich der Blick auf den im Wald verschwindenden Teltowkanal ÔÇô das sind die landschaftlichen ÔÇ×MarkenzeichenÔÇť der Schleusenumgebung in direkter N├Ąhe zur s├╝dwestlichen Berliner und nord├Âstlichen Potsdamer Stadtgrenze.

Blick auf die Schleuse aus Richtung Ost
Blick auf die Schleuse aus Richtung Ost

Inhaltsverzeichnis

Ausgleich zwischen Spree und Havel

Der rund 38 Kilometer lange Teltowkanal wurde zwischen 1901 und 1906 auf Initiative des Landrates des Kreises Teltow, Ernst von Stubenrauch , erbaut. Er verbindet die Dahme, die ein Nebenfluss der Spree ist, mit der Havel. Als Bundeswasserstra├če verl├Ąuft der Kanal durch die Bundesl├Ąnder Berlin und Brandenburg und bildet teilweise ihre Landesgrenze. Der H├Âhenunterschied zwischen dem Wasserspiegel der Potsdamer Havel und dem der Oberspree wird dank dieser einzigen Schleuse des Teltowkanals ├╝berwunden. Sie trennt die Spree- von der Havelhaltung und besorgt den Ab- und Aufstieg der Schiffe bei einem mittleren Gef├Ąlle von 2,74 Metern.

Das Schleusenareal nimmt auf der Westseite die Schleusenbr├╝cke auf, die ehemals nach dem Prinzen Friedrich Wilhelm von Preu├čen benannt war. Sie war so gebaut, dass sowohl der allgemeine Fahrzeugverkehr des Stahnsdorfer Damms flie├čen, als auch der ÔÇ×WechselÔÇť der Treidellokomotiven auf Schienen von einem Ufer an das andere erfolgen konnte. Nach deren Sprengung am 20. April 1945 gab es den Neubau einer Behelfsbr├╝cke, die in der Folgezeit f├╝r den Fahrzeugverkehr ausgebaut wurde.

Bauwerke

Mit ihrem Hauptgeb├Ąude, dem Unter- und dem Oberhaupt bilden die Aufbauten der Schleuse eine architektonisch vorbildlich gestaltete Anlage. Die Projektierung und die Bauleitung lag wie beim gesamten Kanalprojekt in den H├Ąnden des Architektenduos, der K├Âniglichen Baur├Ąte Christian Havestadt und Max Contag aus Wilmersdorf.

Kammern und Schleusengeb├Ąude

Urspr├╝nglich wurde die Schleuse Kleinmachnow als Doppelkammerschleuse erbaut und bestand daher aus zwei nebeneinanderliegenden, miteinander verbundenen 67 Meter langen und 10 Meter breiten Kammern. Getrennt werden beide durch eine 12 Meter breite Plattform. Die Kammerbreite gestattete die Schleusung von zwei nebeneinander gekoppelten Finow-Ma├čk├Ąhnen. Die eine Kammer diente der anderen in der Weise als Sparbecken, indem durch die eine nach oben und durch die andere nach unten geschleust wurde. Es erfolgte also ein Wasserspiegelausgleich. Auf diese Weise wurde die Wasserentnahme aus der Oberhaltung um die H├Ąlfte reduziert. Insbesondere an trockenen Sommertagen war dies von Vorteil. Die Verbindung einer jeden Kammer mit dem Ober- und dem Unterwasser erfolgte durch beiderseits der Kammern im Mauerwerk gelegene Uml├Ąufe von je 2,46 Quadratmeter Querschnitt. Sie waren so angelegt, dass beim F├╝llen ein gleichm├Ą├čiges Ansteigen des Wassers gew├Ąhrleistet war. Der Abschluss der Kammern gegen Ober- und Unterwasser sowie gegeneinander erfolgte durch die bew├Ąhrten Hotoppschen Heber .

Blick auf die Schleuse aus Richtung West
Blick auf die Schleuse aus Richtung West
Blick auf den Oberlauf des Teltowkanals
Blick auf den Oberlauf des Teltowkanals

Die Kammern wurden also durch Hubtore, durch senkrechte Sch├╝tzenaufz├╝ge gro├čen Ma├čstabes, geschlossen. Man w├Ąhlte diese, durch die f├╝r die Unterbringung des Aufzuges notwendigen hohen Turmaufbauten sehr verteuerten Bauart, um einen v├Âllig dichten Wasserabschluss der Kammern zu gew├Ąhrleisten und die Auflagen der vorgesetzten K├Âniglichen Regierung in Potsdam zu erf├╝llen, mit dem Wasser der Spree zu Zeiten niedrigen Wasserstandes sparsam umzugehen. Das hat bis heute einen Vorteil: Kein bewegliches, dem Schleusenbetrieb dienendes Konstruktionsteil liegt dauernd unter Wasser. Die Abdichtung der Tore erfolgte durch Bohlen aus Kiefernholz. Die Untertore hatten ein Gewicht von 20 Tonnen, die Obertore wegen ihrer geringeren H├Âhe dagegen nur von 16 Tonnen. Jedes der Tore war durch ein Gegengewicht so ausbalanciert, dass es im Wasser unter Wirkung des Auftriebes noch eine Tonne ├ťbergewicht besa├č. Alle Bewegungselemente werden bis in die Gegenwart mittels Elektromotoren betrieben.

Schleusung

Eine Schleusung lief folgenderma├čen ab: Die an der Schleuse angekommenen Schiffe legten an beiden Seiten der vorgebauten etwa 140 Meter langen h├Âlzernen Leitwerke an. Von da aus wurden sie durch elektrisch betriebene Laufkatzen in die Kammern hineingezogen. Die Gleichstrommotoren waren so ausgelegt, dass sie auch den gr├Â├čten Kahn problemlos bewegen konnten. Die Laufkatzen dienten sowohl zum Hinein- wie auch zum Hinausschleppen der K├Ąhne. Ihr Einsatz hatte den Vorteil, dass das umst├Ąndliche und gef├Ąhrliche Auf- und Abwickeln der langen Seile durch eine Bedienungsmannschaft entfiel. Die Abfertigung erfolgte durch die Schleusengehilfen, die nach ├ľffnung der Tore und nach der Erteilung des Frei-Signals vom Signalturm aus die Laufkatzen einschalteten, nachdem das Zugseil von den Schiffern am Mast befestigt worden war. Sobald die K├Ąhne in der Kammer festgemacht und die Seilverbindungen gel├Âst waren, begann die ÔÇ×eigentlicheÔÇť Schleusung. War diese abgeschlossen, verlie├čen die K├Ąhne die Kammer, und ein Schiff aus der entgegengesetzten Richtung konnte einfahren. Wenn das nicht geschah, musste die Schleuse leer geflutet bzw. das Wasser abgelassen werden. Das Kommando ├╝ber s├Ąmtliche Vorg├Ąnge hatte der Schleusenmeister, der sich wegen der besten ├ťbersicht auf der Plattform zwischen den beiden Schleusenkammern aufhielt.

Als Leistungsf├Ąhigkeit der Schleusenanlage ist in der zeitgen├Âssischen Fachliteratur vermerkt, dass der gesamte Schleusungsvorgang maximal 30 Minuten dauerte. Er beinhaltete die Fahrt der Laufkatzen hinein und hinaus, das Schlie├čen der Tore, das Ausspiegeln der Wasserst├Ąnde, das Zu- und Abf├╝llen von Restwasser und das Heben der Tore. Als nach 1945 die Schiffe mit eigenem Antrieb zugelassen waren, wurden die Laufkatzen ├╝berfl├╝ssig und entfernt. Noch vor Baubeginn wurde ohne Nacht-, Sonn- und Feiertagsbetrieb eine rechnerische Jahresleistung von 8,64 Millionen Tonnen ermittelt, die jedoch niemals auch nur ann├Ąhernd erreicht wurde.

Zus├Ątzliche Nordkammer ab 1939

Der weitere Ausbau der Reichswasserstra├čen und die Umsetzung des strategischen ÔÇ×Speer-ProgrammsÔÇť, genannt nach Albert Speer , dem Generalbauinspektor f├╝r Berlin in den Jahren 1937 bis 1942 , zum Ausbau des Kanals machte ab 1939 den Bau einer zus├Ątzlichen Kammer notwendig. Die neue Nordkammer mit den Abma├čen von 85 Meter L├Ąnge und 12 Meter Breite gestattete es, Schiffe in der Gr├Â├čenordnung bis 1 000 Tonnen zu schleusen. Die Werften an der Nordseek├╝ste wurden auch mit Zulieferungen aus Berlin bedient. So war angedacht, in Berlin-Tempelhof gefertigte Druckk├Ârper f├╝r U-Boote zu verschiffen und ├╝ber die gr├Â├čere Nordkammer zu schleusen. Auf Hubtore hatten die Konstrukteure aus Kosten- und Zeitgr├╝nden verzichtet. Es kamen am Unterwasser ein ├╝bliches Stemmtor und am Oberwasser ein Klapptor zum Einsatz. Da nach Inbetriebnahme der Nordkammer mit gr├Â├čeren Schiffen gerechnet werden musste, denen die bestehenden Schleppkapazit├Ąten nicht entsprachen, wurde ├╝ber die Einstellung des Schleppens mittels elektrisch betriebener Lokomotiven nachgedacht. Nach dem Abw├Ągen von F├╝r und Wider blieb es beim herk├Âmmlichen Schleppbetrieb; allerdings war ab 1940 die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen durch die Teltowkanal AG f├╝r das Befahren mit eigener Triebkraft m├Âglich. Die sogenannten Selbstfahrer konnten diese Genehmigung problemlos bei der Einfahrt in den Kanal bei den Kanalmeistereien erhalten.

"Wartesteg"
"Wartesteg"
"Ausgeschleust", der Mast liegt noch flach
"Ausgeschleust", der Mast liegt noch flach

Nach den ab 1943 fast regelm├Ą├čigen Bombenabw├╝rfen am Kanal blieb nur die mittlere Schleusenkammer in Betrieb. Um eine Katastrophe zu verhindern, falls die Schleusenanlage von Bomben getroffen werden sollte, hatte man vorsorglich die neugebaute Nordkammer, die nur wenige Monate f├╝r Schwerlasttransporte genutzt wurde, mit Kies verf├╝llt und vor das Obertor der S├╝dkammer eine Spundwand gesetzt. W├Ąhrend die wenige hundert Meter entfernte alte Hakeburg 1943 einem Bombenangriff zum Opfer fiel, blieb die Schleusenanlage fast unversehrt.

Wiederer├Âffnung 1981 und aktuelle Planungen

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit

Bis zur Wiederer├Âffnung des Teltowkanals vom Westen her im Jahr 1981 blieb die Schleuse ungenutzt. Erstaunlicherweise waren ihre beweglichen Funktionsteile danach noch so gut einsatzf├Ąhig, dass nur geringe Sanierungsarbeiten notwendig waren.

Aus der Erkenntnis, dass der G├╝terverkehr ├╝ber die Wasserstra├čen die besten Zukunftsperspektiven bietet und kein anderes Verkehrssystem Lasten mit vergleichbar geringem Energieaufwand bei weniger Schadstoffaussto├č transportieren kann, hat der Rat der Europ├Ąischen Gemeinschaften 1992 die Empfehlung ausgesprochen, den Ausbau eines einheitlichen europ├Ąischen Wasserstra├čennetzes voranzutreiben. Dieses Vorhaben ist zugleich f├╝r ein leistungsf├Ąhiges Wasserstra├čennetz im Osten Deutschlands und seine nahtlose Anbindung an den im Westen bereits erfolgten Wasserstra├čenausbau von Bedeutung.

Im Zusammenhang mit der Realisierung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 17 in den ersten Jahren des neuen Jahrtausends ist der Ausbau des Teltowkanals f├╝r den Verkehr von Gro├čmotorg├╝terschiffen und Schubverb├Ąnden angedacht. Das w├╝rde die Vergr├Â├čerung der Nordschleuse auf die nutzbaren Abmessungen 190 mal 12,5 mal 4 Meter erfordern. Dann k├Ânnten die bis zu 185 Meter langen Schubverb├Ąnde auf dem Weg von Magdeburg nach Berlin das Nadel├Âhr Kleinmachnow passieren. In der ersten Bauphase soll den Baupl├Ąnen zufolge die mittlere der drei Schleusenkammern mittels Spundw├Ąnden von 67 auf 85 Meter verl├Ąngert werden, um den bisherigen Schiffsbetrieb weiterhin abfertigen zu k├Ânnen. Von der alten Stra├čenbr├╝cke bleiben aus Gr├╝nden des Denkmalschutzes die Arkaden erhalten.

Geplant sind ├Âstlich und westlich der Schleuse Schiffswartebereiche von 400 beziehungsweise 620 Metern. S├╝dlich vom neu errichteten Wohngebiet Stolper Weg m├╝ssten daf├╝r am Kanal etwa bis zu 40 Meter des Auenwaldes abgetragen werden. Dies ist in der Phase der Planfeststellung noch ein auszur├Ąumender Stolperstein.

Instandsetzung 2000

Beim Versuch eines Lastschiffes im Jahre 1993 in die Nordkammer einzulaufen, rammte es mit dem Bugpoller einen Br├╝ckentr├Ąger des Fu├čg├Ąngerteils der Schleusenbr├╝cke. Diese Havarie und Erm├╝dungserscheinungen an deren Widerlagern f├╝hrten zur Sperrung f├╝r den Fahrzeugverkehr. Da die Reparatur noch immer aussteht, wird der Schleusen├╝bergang nur f├╝r Fu├čg├Ąnger und Radfahrer offen gehalten. Und weil bei dem Ausbau der n├Ârdlichen Schleusenkammer von derzeit 85 auf 190 Meter L├Ąnge in den ersten Jahren nach der Jahrtausendwende die angeschlagene Schleusenbr├╝cke erneuert werden soll und ein Br├╝ckenneubau im geb├╝hrendem Abstand von der denkmalgesch├╝tzten Schleuse vorgesehen ist, unterblieb bisher die Instandsetzung. Dabei bleibt die Br├╝cke f├╝r Fu├čg├Ąnger und Radfahrer passierbar. Die neu errichtete Schleusenbr├╝cke wurde am 20. Mai 2005 dem ├Âffentlichen Fahrzeugverkehr ├╝bergeben.

Fr├╝he touristische Orientierung

Geb├Ąude f├╝r den Ausflugsverkehr

Um die Schleusenanlage auch f├╝r Ausfl├╝gler aus Berlin und der Umgebung attraktiv zu machen, hatte der Kreis Teltow damals auch ein Schleusen- Wirtshaus erbauen lassen. Dieses musste nebst seiner gro├čen am Wasser gelegenen Gartenanlage 1939 dem Erweiterungsbau der Schleuse weichen. Bis dahin konnte der Gast auf bequeme Weise in zwei Minuten das Heben und das Senken der tonnenschweren Hubtore, das F├╝llen sowie das Entleeren der um die 18 000 Kubikmeter Wasser fassenden Schleusenkammern verfolgen.

Schleusengeb├Ąude
Schleusengeb├Ąude

N├Ârdlich der nunmehr dritten Schleusenkammer entstand f├╝r das abgerissene Schleusengeh├Âft ein Ersatzbau, der leider architektonisch wenig zum verbliebenen Ensemble passt. Die Bauausf├╝hrung f├╝r dieses 1940 errichtete Funktionsgeb├Ąude wurde von den Br├╝dern Prof. Walter und Prof. Johannis Kr├╝ger besorgt. Sie waren bekannt geworden durch das Langemark-Denkmal und den Bau der evangelischen Johanneskirche in Berlin-Frohnau. Dieser als Gro├čwirtshaus gebaute Schleusenkrug, wie noch heute in Holz geschnitzt ├╝ber der Eingangst├╝r zu lesen ist, erlitt durch Bombentreffer gr├Â├čere Zerst├Ârungen, die bis 1948 vollst├Ąndig beseitigt werden konnten. Zwei gro├če S├Ąle und eine Bauernstube waren f├╝r den Besucheransturm empfangsbereit. Doch das Publikum blieb allerdings in den Nachkriegsjahren aus. So reifte der Entschluss, das Lokal 1950 wieder zu schlie├čen und es f├╝r andere Zwecke umzubauen.

Heute besteht auf der gegen├╝berliegenden Seite im Wald die M├Âglichkeit der Einkehr beim ÔÇ×SchleusenwirtÔÇť. Das Gasthaus wurde 1905 von dem Gastwirt Barsch erbaut. Sein Gro├čvater, ein t├╝chtiger Schankwirt aus dem 19. Jahrhundert, hatte zum Betreiben seines Gasthofes das Ausschankrecht noch von den von Hakes erhalten. Nach einer grundlegenden Renovierung wurde das Gasthaus zur Schleuse 1992 als Speiserestaurant wieder er├Âffnet.

Die Stra├če Machnower Schleuse rahmen weitere Geb├Ąude, die sich in Baustil und Verwendungszweck vom Schleusenensemble unterscheiden. Nach Pl├Ąnen des Architekten Prof. Starke entstand in den f├╝nfziger Jahren aus dem umgebauten ÔÇ×SchleusenkrugÔÇť und mit Neubauten eine Einrichtung f├╝r die Berufsausbildung, die am 1. September 1958 er├Âffnet wurde. Heute unterh├Ąlt dort die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost ein Berufsausbildungszentrum f├╝r Wasserbau mit Lehrgeb├Ąuden und Wohneinheiten.

B├Ąke Flie├č

Von der Schleusenbr├╝cke aus hat man eine hervorragende Sicht auf die gesamte Anlage und mit etwas Gl├╝ck kann man eine Schleusung miterleben. In unmittelbarer N├Ąhe lassen sich die letzten Meter des tr├Ąge dahin flie├čenden B├Ąke-Wassers betrachten, das einst das Zwischenurstromtal zwischen dem Berliner und dem Baruther Urstromtal durchfloss. Zur B├Ąke gelangt man von der Schleusenbr├╝cke aus abw├Ąrts ├╝ber den s├╝dlichen Treidelpfad. Links vom Pfad liegt, greifbar nahe, das letzte St├╝ck des f├╝r den Kanal bedeutsamen Flie├čgew├Ąssers , das in Berlin-Steglitz entspringt und gr├Â├čtenteils im Teltowkanal aufgegangen ist.

Ausflugsverkehr heute

Der langen Tradition der Teltower Kreisschiffahrt folgend, bietet die Stern- und Kreis-Schifffahrt von ihrer Anlegestelle Ausflugsfahrten an. Aus Treptow ├╝ber die Spree, den Britzer Zweigkanal und den Teltowkanal geht es nach der Schleusung weiter bergab vorbei am Schloss Babelsberg, durch die Glienicker Br├╝cke und mit Blick auf das Schloss Glienicke ├╝ber den Jungfernsee zum Schloss Cecilienhof und weiter ├╝ber die Spree nun bergauf durch Berlin bis in den Treptower Hafen. Dieser Kanalausflug mit vielen interessanten Eindr├╝cken f├╝hrt durch fast alle s├╝dlichen Berliner Bezirke.

Chronologie der Schleuse

1901:    Grundsteinlegung

1902:    Baubeginn - Aushebung der Bodenmassen bis zur Fundamentsohle; die Spundw├Ąnde werden geschlagen und im Trockenzustand die Sohle betoniert.

1903:    Errichtung der Kammermauern, der Sohlen- und Uferbefestigungen der Vorh├Ąfen und dieser selbst.

1904:    Vollendung des Schleusenmauerwerkes und der Tort├╝rme. Hochbauten des Schleusengeh├Âftes im Rohbau fertiggestellt.

1905:    Montage der Tore und Gegengewichte sowie Installation der elektrischen Einrichtung und des Torantriebes.

1906:    Er├Âffnung der Schleuse durch den Kaiser und die Honoratioren des Landkreises Teltow.

1939:    Abriss des Schleusengeh├Âftes und Baubeginn der f├╝r 1 000 Tonnen-Schiffe ausgelegten Nordkammer.

Br├╝ckeneinweihung nach der Sanierung am 20.05.2005
Br├╝ckeneinweihung nach der Sanierung am 20.05.2005

1941:    Fertigstellung der Nordkammer bis auf den Einbau der Verschl├╝sse f├╝r die Schleusentore.

1945:    Beseitigung von Kriegssch├Ąden.

1948:    Einstellung des Schleusenbetriebs wegen der Sperrung des Teltowkanals.

1981:    Wiederaufnahme des Schleusenbetriebs.

1993:    Sperrung der Stra├čenbr├╝cke f├╝r den Fahrzeugverkehr wegen Sch├Ąden an den 1905 gesetzten Widerlagern.

1999:    Durchf├╝hrung des Planfeststellungsverfahrens zur Vergr├Â├čerung der Nordkammer.

2005:    20. Mai Freigabe der sanierten Schleusenbr├╝cke f├╝r den ├Âffentlichen Stra├čenverkehr.

2006:    Festakt anl├Ą├člich 100 Jahre Teltowkanal am 2. Juni an der Schleuse mit historischem Schiffskonvoi; Festwoche vom 6. bis 11. Juni an der Schleuse und weiteren Orten l├Ąngs der Wasserstra├če.

Siehe auch

  • Zum Teltowkanalvorl├Ąufer B├Ąke und zum B├Ąketal Kleinmachnow mit Karten und ausf├╝hrlichen Beschreibungen: B├Ąke (Telte)
Commons: Teltowkanal, B├Ąke ÔÇô Bilder, Videos oder Audiodateien

Literatur und Weblinks

Hinweis zum Text: Der Beitrag beruht auf einer Textspende von Horst K├Âhler aus seinem nachgenannten Buch. Dieser Text wurde den Erfordernissen der Wikipedia angepasst. Der Ursprungstext von Horst K├Âhler ist unter der ersten Position der Versionsgeschichte einzusehen [1] ; kleinere Teile wurden auf die Diskussionsseite ausgelagert.

  • Horst K├Âhler: Der Teltowkanal. Eine Lebensader im S├╝den Berlins. Stapp Verlag, Berlin 2000 ISBN 3-87776-036-8
   
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Koordinaten: 52┬░23'42" N 13┬░12'33" O

Wikipedia

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