Das markanteste Bauwerk des Brandenburg-Berliner Teltowkanals ist die monumentale Schleuse Kleinmachnow, die auch heute noch eine Sehenswürdigkeit ist und unter Denkmalschutz steht. Der Grundstein der Schleuse wurde 1901 gelegt und fünf Jahre später, 1906 , fand die feierliche Eröffnung durch Kaiser Wilhelm II. statt.

Die architektonische Ausgestaltung der Schleusengebäude im Bereich des Teltowkanal Kilometers acht bei Kleinmachnow fügt sich harmonisch in die hier mittelgebirgisch anmutende Landschaft des Teltow ein. Nördlich liegt die Schleuse zu Füßen der Anhöhe des Seeberges und nach Osten fast greifbar nahe am Machnower See, im Süden schließt sich das Naturschutzgebiet Bäketal an und nach Westen öffnet sich der Blick auf den im Wald verschwindenden Teltowkanal – das sind die landschaftlichen „Markenzeichen“ der Schleusenumgebung in direkter Nähe zur südwestlichen Berliner und nordöstlichen Potsdamer Stadtgrenze.

Inhaltsverzeichnis 1 Ausgleich zwischen Spree und Havel 2 Bauwerke 2.1 Kammern und Schleusengebäude 2.2 Schleusung 2.3 Zusätzliche Nordkammer ab 1939 3 Wiedereröffnung 1981 und aktuelle Planungen 3.1 Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 3.2 Instandsetzung 2000 4 Frühe touristische Orientierung 4.1 Gebäude für den Ausflugsverkehr 4.2 Bäke Fließ 4.3 Ausflugsverkehr heute 5 Chronologie der Schleuse 6 Siehe auch 7 Literatur und Weblinks

Ausgleich zwischen Spree und Havel

Der rund 38 Kilometer lange Teltowkanal wurde zwischen 1901 und 1906 auf Initiative des Landrates des Kreises Teltow, Ernst von Stubenrauch , erbaut. Er verbindet die Dahme, die ein Nebenfluss der Spree ist, mit der Havel. Als Bundeswasserstraße verläuft der Kanal durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg und bildet teilweise ihre Landesgrenze. Der Höhenunterschied zwischen dem Wasserspiegel der Potsdamer Havel und dem der Oberspree wird dank dieser einzigen Schleuse des Teltowkanals überwunden. Sie trennt die Spree- von der Havelhaltung und besorgt den Ab- und Aufstieg der Schiffe bei einem mittleren Gefälle von 2,74 Metern.

Das Schleusenareal nimmt auf der Westseite die Schleusenbrücke auf, die ehemals nach dem Prinzen Friedrich Wilhelm von Preußen benannt war. Sie war so gebaut, dass sowohl der allgemeine Fahrzeugverkehr des Stahnsdorfer Damms fließen, als auch der „Wechsel“ der Treidellokomotiven auf Schienen von einem Ufer an das andere erfolgen konnte. Nach deren Sprengung am 20. April 1945 gab es den Neubau einer Behelfsbrücke, die in der Folgezeit für den Fahrzeugverkehr ausgebaut wurde.

Bauwerke

Mit ihrem Hauptgebäude, dem Unter- und dem Oberhaupt bilden die Aufbauten der Schleuse eine architektonisch vorbildlich gestaltete Anlage. Die Projektierung und die Bauleitung lag wie beim gesamten Kanalprojekt in den Händen des Architektenduos, der Königlichen Bauräte Christian Havestadt und Max Contag aus Wilmersdorf.

Kammern und Schleusengebäude

Ursprünglich wurde die Schleuse Kleinmachnow als Doppelkammerschleuse erbaut und bestand daher aus zwei nebeneinanderliegenden, miteinander verbundenen 67 Meter langen und 10 Meter breiten Kammern. Getrennt werden beide durch eine 12 Meter breite Plattform. Die Kammerbreite gestattete die Schleusung von zwei nebeneinander gekoppelten Finow-Maßkähnen. Die eine Kammer diente der anderen in der Weise als Sparbecken, indem durch die eine nach oben und durch die andere nach unten geschleust wurde. Es erfolgte also ein Wasserspiegelausgleich. Auf diese Weise wurde die Wasserentnahme aus der Oberhaltung um die Hälfte reduziert. Insbesondere an trockenen Sommertagen war dies von Vorteil. Die Verbindung einer jeden Kammer mit dem Ober- und dem Unterwasser erfolgte durch beiderseits der Kammern im Mauerwerk gelegene Umläufe von je 2,46 Quadratmeter Querschnitt. Sie waren so angelegt, dass beim Füllen ein gleichmäßiges Ansteigen des Wassers gewährleistet war. Der Abschluss der Kammern gegen Ober- und Unterwasser sowie gegeneinander erfolgte durch die bewährten Hotoppschen Heber .

Die Kammern wurden also durch Hubtore, durch senkrechte Schützenaufzüge großen Maßstabes, geschlossen. Man wählte diese, durch die für die Unterbringung des Aufzuges notwendigen hohen Turmaufbauten sehr verteuerten Bauart, um einen völlig dichten Wasserabschluss der Kammern zu gewährleisten und die Auflagen der vorgesetzten Königlichen Regierung in Potsdam zu erfüllen, mit dem Wasser der Spree zu Zeiten niedrigen Wasserstandes sparsam umzugehen. Das hat bis heute einen Vorteil: Kein bewegliches, dem Schleusenbetrieb dienendes Konstruktionsteil liegt dauernd unter Wasser. Die Abdichtung der Tore erfolgte durch Bohlen aus Kiefernholz. Die Untertore hatten ein Gewicht von 20 Tonnen, die Obertore wegen ihrer geringeren Höhe dagegen nur von 16 Tonnen. Jedes der Tore war durch ein Gegengewicht so ausbalanciert, dass es im Wasser unter Wirkung des Auftriebes noch eine Tonne Übergewicht besaß. Alle Bewegungselemente werden bis in die Gegenwart mittels Elektromotoren betrieben.

Schleusung

Eine Schleusung lief folgendermaßen ab: Die an der Schleuse angekommenen Schiffe legten an beiden Seiten der vorgebauten etwa 140 Meter langen hölzernen Leitwerke an. Von da aus wurden sie durch elektrisch betriebene Laufkatzen in die Kammern hineingezogen. Die Gleichstrommotoren waren so ausgelegt, dass sie auch den größten Kahn problemlos bewegen konnten. Die Laufkatzen dienten sowohl zum Hinein- wie auch zum Hinausschleppen der Kähne. Ihr Einsatz hatte den Vorteil, dass das umständliche und gefährliche Auf- und Abwickeln der langen Seile durch eine Bedienungsmannschaft entfiel. Die Abfertigung erfolgte durch die Schleusengehilfen, die nach Öffnung der Tore und nach der Erteilung des Frei-Signals vom Signalturm aus die Laufkatzen einschalteten, nachdem das Zugseil von den Schiffern am Mast befestigt worden war. Sobald die Kähne in der Kammer festgemacht und die Seilverbindungen gelöst waren, begann die „eigentliche“ Schleusung. War diese abgeschlossen, verließen die Kähne die Kammer, und ein Schiff aus der entgegengesetzten Richtung konnte einfahren. Wenn das nicht geschah, musste die Schleuse leer geflutet bzw. das Wasser abgelassen werden. Das Kommando über sämtliche Vorgänge hatte der Schleusenmeister, der sich wegen der besten Übersicht auf der Plattform zwischen den beiden Schleusenkammern aufhielt.

Als Leistungsfähigkeit der Schleusenanlage ist in der zeitgenössischen Fachliteratur vermerkt, dass der gesamte Schleusungsvorgang maximal 30 Minuten dauerte. Er beinhaltete die Fahrt der Laufkatzen hinein und hinaus, das Schließen der Tore, das Ausspiegeln der Wasserstände, das Zu- und Abfüllen von Restwasser und das Heben der Tore. Als nach 1945 die Schiffe mit eigenem Antrieb zugelassen waren, wurden die Laufkatzen überflüssig und entfernt. Noch vor Baubeginn wurde ohne Nacht-, Sonn- und Feiertagsbetrieb eine rechnerische Jahresleistung von 8,64 Millionen Tonnen ermittelt, die jedoch niemals auch nur annähernd erreicht wurde.

Zusätzliche Nordkammer ab 1939

Der weitere Ausbau der Reichswasserstraßen und die Umsetzung des strategischen „Speer-Programms“, genannt nach Albert Speer , dem Generalbauinspektor für Berlin in den Jahren 1937 bis 1942 , zum Ausbau des Kanals machte ab 1939 den Bau einer zusätzlichen Kammer notwendig. Die neue Nordkammer mit den Abmaßen von 85 Meter Länge und 12 Meter Breite gestattete es, Schiffe in der Größenordnung bis 1 000 Tonnen zu schleusen. Die Werften an der Nordseeküste wurden auch mit Zulieferungen aus Berlin bedient. So war angedacht, in Berlin-Tempelhof gefertigte Druckkörper für U-Boote zu verschiffen und über die größere Nordkammer zu schleusen. Auf Hubtore hatten die Konstrukteure aus Kosten- und Zeitgründen verzichtet. Es kamen am Unterwasser ein übliches Stemmtor und am Oberwasser ein Klapptor zum Einsatz. Da nach Inbetriebnahme der Nordkammer mit größeren Schiffen gerechnet werden musste, denen die bestehenden Schleppkapazitäten nicht entsprachen, wurde über die Einstellung des Schleppens mittels elektrisch betriebener Lokomotiven nachgedacht. Nach dem Abwägen von Für und Wider blieb es beim herkömmlichen Schleppbetrieb; allerdings war ab 1940 die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen durch die Teltowkanal AG für das Befahren mit eigener Triebkraft möglich. Die sogenannten Selbstfahrer konnten diese Genehmigung problemlos bei der Einfahrt in den Kanal bei den Kanalmeistereien erhalten.

Nach den ab 1943 fast regelmäßigen Bombenabwürfen am Kanal blieb nur die mittlere Schleusenkammer in Betrieb. Um eine Katastrophe zu verhindern, falls die Schleusenanlage von Bomben getroffen werden sollte, hatte man vorsorglich die neugebaute Nordkammer, die nur wenige Monate für Schwerlasttransporte genutzt wurde, mit Kies verfüllt und vor das Obertor der Südkammer eine Spundwand gesetzt. Während die wenige hundert Meter entfernte alte Hakeburg 1943 einem Bombenangriff zum Opfer fiel, blieb die Schleusenanlage fast unversehrt.

Wiedereröffnung 1981 und aktuelle Planungen

Verkehrsprojekt Deutsche Einheit

Bis zur Wiedereröffnung des Teltowkanals vom Westen her im Jahr 1981 blieb die Schleuse ungenutzt. Erstaunlicherweise waren ihre beweglichen Funktionsteile danach noch so gut einsatzfähig, dass nur geringe Sanierungsarbeiten notwendig waren.

Aus der Erkenntnis, dass der Güterverkehr über die Wasserstraßen die besten Zukunftsperspektiven bietet und kein anderes Verkehrssystem Lasten mit vergleichbar geringem Energieaufwand bei weniger Schadstoffausstoß transportieren kann, hat der Rat der Europäischen Gemeinschaften 1992 die Empfehlung ausgesprochen, den Ausbau eines einheitlichen europäischen Wasserstraßennetzes voranzutreiben. Dieses Vorhaben ist zugleich für ein leistungsfähiges Wasserstraßennetz im Osten Deutschlands und seine nahtlose Anbindung an den im Westen bereits erfolgten Wasserstraßenausbau von Bedeutung.

Im Zusammenhang mit der Realisierung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 17 in den ersten Jahren des neuen Jahrtausends ist der Ausbau des Teltowkanals für den Verkehr von Großmotorgüterschiffen und Schubverbänden angedacht. Das würde die Vergrößerung der Nordschleuse auf die nutzbaren Abmessungen 190 mal 12,5 mal 4 Meter erfordern. Dann könnten die bis zu 185 Meter langen Schubverbände auf dem Weg von Magdeburg nach Berlin das Nadelöhr Kleinmachnow passieren. In der ersten Bauphase soll den Bauplänen zufolge die mittlere der drei Schleusenkammern mittels Spundwänden von 67 auf 85 Meter verlängert werden, um den bisherigen Schiffsbetrieb weiterhin abfertigen zu können. Von der alten Straßenbrücke bleiben aus Gründen des Denkmalschutzes die Arkaden erhalten.

Geplant sind östlich und westlich der Schleuse Schiffswartebereiche von 400 beziehungsweise 620 Metern. Südlich vom neu errichteten Wohngebiet Stolper Weg müssten dafür am Kanal etwa bis zu 40 Meter des Auenwaldes abgetragen werden. Dies ist in der Phase der Planfeststellung noch ein auszuräumender Stolperstein.

Instandsetzung 2000

Beim Versuch eines Lastschiffes im Jahre 1993 in die Nordkammer einzulaufen, rammte es mit dem Bugpoller einen Brückenträger des Fußgängerteils der Schleusenbrücke. Diese Havarie und Ermüdungserscheinungen an deren Widerlagern führten zur Sperrung für den Fahrzeugverkehr. Da die Reparatur noch immer aussteht, wird der Schleusenübergang nur für Fußgänger und Radfahrer offen gehalten. Und weil bei dem Ausbau der nördlichen Schleusenkammer von derzeit 85 auf 190 Meter Länge in den ersten Jahren nach der Jahrtausendwende die angeschlagene Schleusenbrücke erneuert werden soll und ein Brückenneubau im gebührendem Abstand von der denkmalgeschützten Schleuse vorgesehen ist, unterblieb bisher die Instandsetzung. Dabei bleibt die Brücke für Fußgänger und Radfahrer passierbar. Die neu errichtete Schleusenbrücke wurde am 20. Mai 2005 dem öffentlichen Fahrzeugverkehr übergeben.

Frühe touristische Orientierung

Gebäude für den Ausflugsverkehr

Um die Schleusenanlage auch für Ausflügler aus Berlin und der Umgebung attraktiv zu machen, hatte der Kreis Teltow damals auch ein Schleusen- Wirtshaus erbauen lassen. Dieses musste nebst seiner großen am Wasser gelegenen Gartenanlage 1939 dem Erweiterungsbau der Schleuse weichen. Bis dahin konnte der Gast auf bequeme Weise in zwei Minuten das Heben und das Senken der tonnenschweren Hubtore, das Füllen sowie das Entleeren der um die 18 000 Kubikmeter Wasser fassenden Schleusenkammern verfolgen.

Nördlich der nunmehr dritten Schleusenkammer entstand für das abgerissene Schleusengehöft ein Ersatzbau, der leider architektonisch wenig zum verbliebenen Ensemble passt. Die Bauausführung für dieses 1940 errichtete Funktionsgebäude wurde von den Brüdern Prof. Walter und Prof. Johannis Krüger besorgt. Sie waren bekannt geworden durch das Langemark-Denkmal und den Bau der evangelischen Johanneskirche in Berlin-Frohnau. Dieser als Großwirtshaus gebaute Schleusenkrug, wie noch heute in Holz geschnitzt über der Eingangstür zu lesen ist, erlitt durch Bombentreffer größere Zerstörungen, die bis 1948 vollständig beseitigt werden konnten. Zwei große Säle und eine Bauernstube waren für den Besucheransturm empfangsbereit. Doch das Publikum blieb allerdings in den Nachkriegsjahren aus. So reifte der Entschluss, das Lokal 1950 wieder zu schließen und es für andere Zwecke umzubauen.

Heute besteht auf der gegenüberliegenden Seite im Wald die Möglichkeit der Einkehr beim „Schleusenwirt“. Das Gasthaus wurde 1905 von dem Gastwirt Barsch erbaut. Sein Großvater, ein tüchtiger Schankwirt aus dem 19. Jahrhundert, hatte zum Betreiben seines Gasthofes das Ausschankrecht noch von den von Hakes erhalten. Nach einer grundlegenden Renovierung wurde das Gasthaus zur Schleuse 1992 als Speiserestaurant wieder eröffnet.

Die Straße Machnower Schleuse rahmen weitere Gebäude, die sich in Baustil und Verwendungszweck vom Schleusenensemble unterscheiden. Nach Plänen des Architekten Prof. Starke entstand in den fünfziger Jahren aus dem umgebauten „Schleusenkrug“ und mit Neubauten eine Einrichtung für die Berufsausbildung, die am 1. September 1958 eröffnet wurde. Heute unterhält dort die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost ein Berufsausbildungszentrum für Wasserbau mit Lehrgebäuden und Wohneinheiten.

Bäke Fließ

Von der Schleusenbrücke aus hat man eine hervorragende Sicht auf die gesamte Anlage und mit etwas Glück kann man eine Schleusung miterleben. In unmittelbarer Nähe lassen sich die letzten Meter des träge dahin fließenden Bäke-Wassers betrachten, das einst das Zwischenurstromtal zwischen dem Berliner und dem Baruther Urstromtal durchfloss. Zur Bäke gelangt man von der Schleusenbrücke aus abwärts über den südlichen Treidelpfad. Links vom Pfad liegt, greifbar nahe, das letzte Stück des für den Kanal bedeutsamen Fließgewässers , das in Berlin-Steglitz entspringt und größtenteils im Teltowkanal aufgegangen ist.

Ausflugsverkehr heute

Der langen Tradition der Teltower Kreisschiffahrt folgend, bietet die Stern- und Kreis-Schifffahrt von ihrer Anlegestelle Ausflugsfahrten an. Aus Treptow über die Spree, den Britzer Zweigkanal und den Teltowkanal geht es nach der Schleusung weiter bergab vorbei am Schloss Babelsberg, durch die Glienicker Brücke und mit Blick auf das Schloss Glienicke über den Jungfernsee zum Schloss Cecilienhof und weiter über die Spree nun bergauf durch Berlin bis in den Treptower Hafen. Dieser Kanalausflug mit vielen interessanten Eindrücken führt durch fast alle südlichen Berliner Bezirke.

Chronologie der Schleuse

1901:    Grundsteinlegung

1902:    Baubeginn - Aushebung der Bodenmassen bis zur Fundamentsohle; die Spundwände werden geschlagen und im Trockenzustand die Sohle betoniert.

1903:    Errichtung der Kammermauern, der Sohlen- und Uferbefestigungen der Vorhäfen und dieser selbst.

1904:    Vollendung des Schleusenmauerwerkes und der Tortürme. Hochbauten des Schleusengehöftes im Rohbau fertiggestellt.

1905:    Montage der Tore und Gegengewichte sowie Installation der elektrischen Einrichtung und des Torantriebes.

1906:    Eröffnung der Schleuse durch den Kaiser und die Honoratioren des Landkreises Teltow.

1939:    Abriss des Schleusengehöftes und Baubeginn der für 1 000 Tonnen-Schiffe ausgelegten Nordkammer.

1941:    Fertigstellung der Nordkammer bis auf den Einbau der Verschlüsse für die Schleusentore.

1945:    Beseitigung von Kriegsschäden.

1948:    Einstellung des Schleusenbetriebs wegen der Sperrung des Teltowkanals.

1981:    Wiederaufnahme des Schleusenbetriebs.

1993:    Sperrung der Straßenbrücke für den Fahrzeugverkehr wegen Schäden an den 1905 gesetzten Widerlagern.

1999:    Durchführung des Planfeststellungsverfahrens zur Vergrößerung der Nordkammer.

2005:    20. Mai Freigabe der sanierten Schleusenbrücke für den öffentlichen Straßenverkehr.

2006:    Festakt anläßlich 100 Jahre Teltowkanal am 2. Juni an der Schleuse mit historischem Schiffskonvoi; Festwoche vom 6. bis 11. Juni an der Schleuse und weiteren Orten längs der Wasserstraße.

Siehe auch

• Zum Teltowkanalvorläufer Bäke und zum Bäketal Kleinmachnow mit Karten und ausführlichen Beschreibungen: Bäke (Telte)

Literatur und Weblinks

Hinweis zum Text: Der Beitrag beruht auf einer Textspende von Horst Köhler aus seinem nachgenannten Buch. Dieser Text wurde den Erfordernissen der Wikipedia angepasst. Der Ursprungstext von Horst Köhler ist unter der ersten Position der Versionsgeschichte einzusehen [1] ; kleinere Teile wurden auf die Diskussionsseite ausgelagert.

• Horst Köhler: Der Teltowkanal. Eine Lebensader im Süden Berlins. Stapp Verlag, Berlin 2000 ISBN 3-87776-036-8

• Heimatmuseum Treptow
• Treidelbetrieb am Teltowkanal

Koordinaten: 52°23'42" N 13°12'33" O

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