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Letzte Änderung für Artikel U-Bahn Berlin: 20.02.2006 15:42

U-Bahn Berlin

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Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn das R├╝ckgrat des st├Ądtischen Nahverkehrs in der deutschen Hauptstadt Berlin. Sie wurde 1902 er├Âffnet und besteht heute aus 170 Bahnh├Âfen und 144,2 km Strecke auf der neun U-Bahnlinien von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben werden.

U-Bahnlinie 1 auf der Oberbaumbr├╝cke
U-Bahnlinie 1 auf der Oberbaumbr├╝cke

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes seit 1902
Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes seit 1902
Eingang des U-Bhf Viktoria-Luise-Platz (U4)
Eingang des U-Bhf Viktoria-Luise-Platz (U4)
Treppen und Rampen im U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz (U5)
Treppen und Rampen im U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz (U5)
U-Bahnhof Schillingstra├če (U5)
U-Bahnhof Schillingstra├če (U5)

Hauptartikel: Geschichte der Berliner U-Bahn

Der U-Bahn-Ausbau wird allgemein in drei Entwicklungsphasen unterteilt:

  1. bis 1913 (Aufbau des Kleinprofilnetzes in Berlin, Sch├Âneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf und Dahlem im Deutschen Kaiserreich )
  2. bis 1930 (Aufbau des Gro├čprofilnetzes im Gro├č-Berlin der Weimarer Republik )
  3. ab 1953 (Netzausbau nach dem Zweiten Weltkrieg )

Ende des 19. Jahrhunderts begann man, nach L├Âsungen f├╝r die Verkehrsprobleme in Berlin und dem sp├Ąter eingemeindeten Umland zu suchen. Nachdem viele Vorschl├Ąge eingereicht und verworfen worden waren, wurde am 15. Februar 1902 die erste Strecke (Stammstrecke) zwischen Warschauer Stra├če und Zoologischer Garten , mit einem Abzweig zum Potsdamer Platz eingeweiht. Sie war noch weitgehend als Hochbahn angelegt. Schon bald darauf folgten weitere U-Bahn-Bauten; insbesondere die damals noch selbstst├Ąndigen St├Ądte Wilmersdorf, Sch├Âneberg und Charlottenburg begannen mit Planungen f├╝r eigene Linien, die sp├Ąter bis nach Dahlem im S├╝den, Spittelmarkt im Norden und dem sp├Ąter erbauten Olympiastadion im Westen f├╝hren sollten.

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Zusammenschluss vieler eigenst├Ąndiger Gemeinden zu Gro├č-Berlin 1920 wurden Pl├Ąne f├╝r eine stadteigene U-Bahnlinie zwischen Wedding und Tempelhof beziehungsweise Neuk├Âlln , die so genannte Nord-S├╝d-Bahn, entworfen. Auch die AEG nahm eine eigene U-Bahn, die GN-Bahn, von Gesundbrunnen ├╝ber Alexanderplatz bis Leinestra├če in Neuk├Âlln in Angriff. Der Bau dieser neuen Linien verlief jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Hyperinflation schleppend. In den 1930ern kam noch eine U-Bahnlinie zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde hinzu. Alle diese neuen Linien wurden – im Gegensatz zu den bereits bestehenden – f├╝r ein gr├Â├čeres Wagenprofil (Gro├čprofil) gebaut.

W├Ąhrend des Zweiten Weltkrieges wurden gro├če Teile des U-Bahn-Netzes besch├Ądigt oder zerst├Ârt. Hinzu kam ein Wassereinbruch durch Sprengung des S-Bahntunnels unter der Spree, welcher auch weite Teile der U-Bahntunnel flutete. Dennoch wurden die Kriegssch├Ąden z├╝gig repariert, so dass die U-Bahn bald wieder im gesamten Streckennetz verkehren konnte.

Die n├Ąchste Krise folgte mit dem Bau der Berliner Mauer 1961 , die den West- vom Ostteil der Stadt trennte. Die heutige U-Bahnlinie 2 wurde dadurch ebenfalls in einen West- und einen Ostteil getrennt. Die Nord-S├╝d-Linien fuhren ohne Halt durch die so genannten Geisterbahnh├Âfe des Ostteils.

W├Ąhrend der Zeit des Kalten Krieges wurde das U-Bahn-Netz in West-Berlin stark erweitert. So wurde die U-Bahnlinie 9 als Nord-S├╝d-Verbindung unter Umgehung des Ostteils der Stadt geschaffen, die U7 stellte eine Verbindung zwischen Rudow im S├╝dosten und Spandau im Westen her. Auch die Linien U6 (ehemalige Nord-S├╝d-Bahn) und U8 (ehemalige GN-Bahn) wurden erweitert. In Ost-Berlin hingegen wurde nur die Gro├čprofillinie E (heute U5) bis nach H├Ânow verl├Ąngert. Jedoch gab es auch hier wie im Westteil der Stadt gro├čz├╝gige U-Bahn-Planungen.

Nach dem Fall der Mauer wurde das getrennte U-Bahn-Netz wieder zusammengeschlossen, die Geisterbahnh├Âfe im Ostteil der Stadt wiederer├Âffnet. Seitdem wurden einige Linien verl├Ąngert, haupts├Ąchlich, um einen Anschluss an die S-Bahn zu schaffen. Au├čerdem wurden die Pl├Ąne zur Verl├Ąngerung der U5 (Kanzler-U-Bahn), die es bereits seit den 1930er Jahren gab, wieder aufgegriffen. Die "Kanzler U-Bahn", die vorerst ab Mai 2006 nur zwischen Deutscher Bundestag und Hauptbahnhof fahren soll, wird dann U55 hei├čen.

Liniennetz

Das Berliner U-Bahn-Netz verf├╝gt ├╝ber rund 144 km L├Ąnge und 170 U-Bahnh├Âfe. Mit 32 km ist die U7 die l├Ąngste und mit 3 km die U4 die k├╝rzeste Linie. In der Hauptverkehrszeit fahren die Linien im 2- bis 5-Minuten-Takt, in der Nebenzeit im 7- bis 12-Minuten-Takt. Au├čerdem gibt es seit 2003 einen U-Bahn-Nachtverkehr im 15-Minuten-Takt in den N├Ąchten von Freitag zu Samstag und von Samstag zu Sonntag. Dort verkehren alle Linien au├čer der U3 und der U4, die U2 (Theodor-Heuss-PlatzPankow) und die U7 ( Jakob-Kaiser-Platz ↔ Rudow) jedoch nur verk├╝rzt. Mit dem Fahrplanwechsel im Mai 2006 wird sich auch das Nachtnetz ├Ąndern.

Karte U-Bahnnetz Berlin

Linien

Es fahren derzeit neun U-Bahn-Linien:

Linie Strecke Inbetriebnahmen L├Ąnge Bahnh├Âfe
U1 Uhlandstra├če Ôćö Warschauer Stra├če 1902 bis 1926 8,81 km 13
U2 Pankow Ôćö Ruhleben 1902 bis 2000 20,39 km 29
U3 Nollendorfplatz Ôćö Krumme Lanke 1913 bis 1929 12,10 km 15
U4 Nollendorfplatz Ôćö Innsbrucker Platz 1910 2,86 km 5
U5 Alexanderplatz Ôćö H├Ânow 1930 bis 1989 18,35 km 20
U6 Alt-Tegel Ôćö Alt-Mariendorf 1923 bis 1958 19,88 km 29
U7 Rathaus Spandau Ôćö Rudow 1924 bis 1984 31,76 km 40
U8 Wittenau Ôćö Hermannstra├če 1927 bis 1996 18,04 km 24
U9 Rathaus Steglitz Ôćö Osloer Stra├če 1961 bis 1976 12,52 km 18

Bahnh├Âfe

Bei 170 Hoch- und U-Bahnh├Âfen gibt es viele, die zahlreiche Besonderheiten haben oder einfach nur sch├Ân sind.

U-Bahnhof Hermannplatz (U7)
U-Bahnhof Hermannplatz (U7)

Der Bahnhof Hermannplatz ist geradezu eine U-Bahn-Kathedrale. Die Station ist 7 Meter hoch, 132 Meter lang und 22 Meter breit. Sie wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-S├╝d-U-Bahn er├Âffnet. Da damals gerade am Hermannplatz das Kaufhaus Karstadt seine T├╝ren ├Âffnete, bezahlte der Karstadt-Konzern eine erhebliche Geldsumme zur Ausgestaltung dieses monumentalen Geb├Ąudes und bekam daf├╝r auch einen heute noch bestehenden Direktzugang zum Kaufhaus. Eine weitere Besonderheit ist, dass hier die ersten Rolltreppen bei der U-Bahn er├Âffnet wurden. Heute treffen sich hier die Linien U7 und U8.

U-Bahnhof Alexanderplatz vor Sanierung 2004/2005 (U8)
U-Bahnhof Alexanderplatz vor Sanierung 2004/2005 (U8)

Auch der Bahnhof Alexanderplatz geh├Ârt zu den erw├Ąhnenswerten Bahnh├Âfen Berlins. Schon allein, dass sich hier drei U-Bahnlinien (U2, U5, U8) treffen, ist etwas Besonderes, dies wird nur durch den U-Bahnhof Nollendorfplatz mit vier Linien (U1ÔÇôU4) ├╝bertroffen. Der erste Teil des Bahnhofes wurde 1913 im Zuge der heutigen Linie U2 erbaut. In den zwanziger Jahren wurde der Platz sowohl ober- als auch unterirdisch komplett umgestaltet, denn damals errichtete man die Bahnsteige f├╝r die zu bauenden Linien D (heute U8) und E (heute U5). Der Umbau des Bahnhofs wurde damals vom U-Bahn-Hauptarchitekten Alfred Grenander gestaltet. Es entstand eine sehr sachliche in blau-gr├╝n gehaltene U-Bahn-Station. Bei der Errichtung wurde die erste unterirdische Ladenpassage Berlins er├Âffnet, diese ist heute beim Umsteigen zwischen den Linien U2 und U8 zu sehen.

Eingang des U-Bahnhofes Wittenbergplatz
Eingang des U-Bahnhofes Wittenbergplatz

Ein ├Ąu├čerst interessanter Bahnhof ist auch die Station Wittenbergplatz. Diese wurde 1902 nach Pl├Ąnen von Paul Wittig als einfacher Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut. Im Jahre 1912 wurde der Bahnhof nach Entw├╝rfen von Alfred Grenander komplett umgestaltet, da zwei neue Linien, Richtung Dahlem und Kurf├╝rstendamm, dazugekommen waren. Nun entstand ein Bahnhof mit f├╝nf Gleisen, ein sechstes war vorbereitet worden. Zu dieser Umgestaltung geh├Ârte auch das neue Empfangsgeb├Ąude, das passend zum Wittenbergplatz und dem in der N├Ąhe befindlichen KaDeWe sehr repr├Ąsentativ erbaut wurde. Heute treffen sich hier die Linien U1, U2 und U3.

Gleisdreieck ÔÇô Bahnsteig der U2 (unterer Bahnsteig)
Gleisdreieck ÔÇô Bahnsteig der U2 (unterer Bahnsteig)

Bis heute erinnert der Name des Bahnhofes Gleisdreieck an eine Konstruktion, die sich nur noch erahnen l├Ąsst. Das Dreieck selbst wurde bis zum Er├Âffnungsjahr 1902 erbaut. Schon fr├╝h gab es Pl├Ąne f├╝r einen Umbau, da das Gleisdreieck den Bed├╝rfnissen nicht mehr gerecht wurde. Ausschlaggebend war dann ein Unfall am 26. September 1908 , bei dem zwischen 18 und 21 Menschen starben. Der Um- und Ausbau des zuk├╝nftigen Turmbahnhofes dauerte bis 1912 bei laufendem Betrieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Betrieb am 21. Oktober (unterer Bahnsteig) beziehungsweise 18. November (oberer Bahnsteig) 1945 wieder aufgenommen. Jedoch wurde der Betrieb 1961 durch den Mauerbau unterbrochen. Ab dem Jahr 1972 fuhr auf dem unteren Bahnsteig kein Zug mehr, denn der Betrieb der U2 bis dort lohnte sich aufgrund des Parallelverkehrs mit der U1 nicht. Reaktiviert wurde der untere Bahnsteig bereits 1983 , als die Versuchsstrecke der M-Bahn vom Gleisdreieck zum Bahnhof Kemperplatz gebaut wurde. Diese wurde jedoch nach der Wende abgerissen, da sie den Betrieb der wiederzuer├Âffnenden U2 blockierte. Seit 1993 kreuzen sich hier wieder die Z├╝ge der U2 mit der U1.

Siehe auch: Liste der Berliner U-Bahnh├Âfe

U-Bahn-Ausbau

Neueste Baureihe HK
Neueste Baureihe HK

Ab 2007 verkehrt die neue U-Bahn-Linie U55 zwischen den Stationen Lehrter Bahnhof und Brandenburger Tor. Sp├Ątestens ab 2010 ist der Weiterbau der Strecke vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz geplant. Es soll wenn m├Âglich jedoch bereits 2007 begonnen werden. Bis 2020 sollen bzw. m├╝ssen (der Hauptstadtvertrag verlangt dies) die Bauarbeiten abgeschlossen sein. Die Linie U55 wird dann zur verl├Ąngerten U5. Die BVG rechnet mit t├Ąglich 100.000 Fahrg├Ąsten.

Weitere Ausbauten sind wegen chronisch leerer Kassen und der stagnierenden Bev├Âlkerungszahl in Berlin sehr unwahrscheinlich. Au├čerdem gibt es immer noch das pro-und-contra zwischen Stra├čenbahn und U-Bahn. Nach dem Bauboom im Westteil der Stadt ist eine Ern├╝chterung eingetreten, da Berlin inzwischen mit S- und U-Bahn sehr gut versorgt ist. Nur wenige Stadtteile sind bisher noch nicht mit einem schienengebundenen Verkehrsmittel ausgestattet. Derzeit sind vor allem Erg├Ąnzungsma├čnahmen geplant, wozu beispielsweise die Verlegung des U-Bahnhof Warschauer Stra├če (U1) n├Ąher an die S-Bahn geh├Ârt. Wegen der prognostizierten Kosten von 50 Millionen Euro f├╝r Berlin wird diese Ma├čnahme voraussichtlich nicht realisiert. Sanierungsarbeiten des vorhandenen Netzes sind vordringlich und werden jedem Neubau vorgezogen. Besonders da die Prognosen zum Bev├Âlkerungszuwachs nicht eingetreten sind, erscheint ein Streckenneubau in den n├Ąchsten Jahrzehnten unwahrscheinlich. Auch die Bundesmittel werden in den n├Ąchsten Jahren drastisch gek├╝rzt, so dass alleine aus diesem Grund keine finanziellen Mittel f├╝r den U-Bahnbau verf├╝gbar sind. Bauarbeiten sollen in den n├Ąchsten Jahren zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz (U2), am Bahnhof Jannowitzbr├╝cke (U8) und an der Kreuzberger Hochbahnstrecke (U1) stattfinden. Im Herbst 2006 werden die Arbeiten am Hochbahnbauwerk zwischen Gleisdreieck und B├╝lowstra├če (U2) beginnen: ein maroder Br├╝ckenpfeiler muss aufw├Ąndig ersetzt werden, ohne die darunter verlaufende Fern- und Regionalbahnstrecke zu beeintr├Ąchtigen.

Weitere Planungen

Hier die langfristigen Planungen des Berliner U-Bahnnetzes:

U1 
Die derzeitige U1 soll vom ├Âstlichen Endbahnhof Warschauer Stra├če zum U-Bahnhof Frankfurter Tor (U5) verl├Ąngert werden. Im Westen soll die Strecke Uhlandstra├če ÔÇô Wittenbergplatz abgetrennt und in eine eigene Linie, die vom U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz (U2) ├╝ber Potsdamer Platz, Alexanderplatz und dem S-Bahnhof Greifswalder Stra├če nach Wei├čensee f├╝hrt, verl├Ąngert werden. Diese Linie besa├č bis zum Dezember 2004 den Planungsnamen U3.
U2 
2000 wurde die Verl├Ąngerung der U2 bis zum Bahnhof Pankow(S2/S8) fertig gestellt. In Zukunft soll sie ├╝ber Pankow Kirche zum Ossietzkyplatz verl├Ąngert werden. Im Westen ist die Linie bis jetzt nicht ├╝ber den Bahnhof Ruhleben hinaus gekommen, geplant ist aber eine Verl├Ąngerung ├╝ber den Bahnhof Rathaus Spandau (U7), an dem es schon Bahnsteige f├╝r die U2 gibt, bis Falkenhagener Feld.
U3 
Diese Linie soll in Zukunft im S├╝dwesten bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz (S1) fahren, wo man zur S-Bahn umsteigen kann. Sollte Berlin seinen Finanzhaushalt sanieren k├Ânnen, ist dies einer der wahrscheinlichsten Ausbauten.
U4 
Im S├╝den ist technisch eine Verl├Ąngerung wegen der Stadtautobahn sehr kompliziert beziehungsweise unm├Âglich. Im Norden soll die U4 bis zum Magdeburger Platz gef├╝hrt werden, wo ein Kreuzungsbahnhof mit der zuk├╝nftigen Wei├čensee-U-Bahn (siehe Planungen U1) entstehen k├Ânnte.
U-Bhf. Reichstag
U-Bhf. Reichstag
U5 
Im Osten wird es wohl keine Verl├Ąngerung geben, denn die Stadtgrenze ist mit dem Bahnhof H├Ânow bereits erreicht. Im Westen dagegen soll die Linie ├╝ber das Berliner Rathaus, den Boulevard Unter den Linden, den Pariser Platz zum Lehrter Bahnhof fahren (die so genannte Kanzler-U-Bahn), ein Teilst├╝ck der Strecke soll 2007 zwischen Lehrter Bahnhof und Pariser Platz als U55 in Betrieb gehen. Planungen einer Verl├Ąngerung der U5 ├╝ber Turmstra├če (U9) nach Jungfernheide (U7) sind im Fl├Ąchennutzungsplan als vordringlicher Bedarf ausgewiesen, ihre Realisierung aber sehr unwahrscheinlich, ├Ąhnlich wie ├ťberlegungen einer weiteren Verl├Ąngerung zum Flughafen Tegel, zur Scharnweberstra├če (U6) zum Reinickendorfer Rathaus (U8). Hier d├╝rften die Karten fr├╝hestens anl├Ąsslich der mittelfristig bevorstehenden Schlie├čung des Flughafens neu gemischt werden.
U6 
Diese Linie gilt als vollendet.
U7 
Im S├╝dosten ist im Rahmen des Ausbaus des Flughafens Sch├Ânefeld eine Verl├Ąngerung dorthin geplant, in aktuellen Kostensch├Ątzungen zum Flughafenausbau ist diese Verl├Ąngerung allerdings nicht mehr enthalten. Im Nordwesten sehen die Pl├Ąne vor, dass die U7 bis nach Staaken f├Ąhrt.
U8 
Die letzte Verl├Ąngerung dieser Linie fand 1996 zum S-Bahnhof Hermannstra├če statt. Eine weitere Verl├Ąngerung dieser Linie Richtung S├╝den ist nicht geplant. Im Norden war es seit Jahren geplant die U-Bahn bis ins bev├Âlkerungsreiche M├Ąrkische Viertel zu f├╝hren; es gibt auch bereits einen Bahnhofsrohbau unter den Sporthallen am Senftenberger Ring. W├Ąre es nicht zum Fall der Mauer gekommen, w├Ąre diese Linie sehr wahrscheinlich verl├Ąngert worden.
U9 
Seit Jahren warten die Lankwitzer auf eine Verl├Ąngerung der U9 bis zum S-Bahnhof Lankwitz. Doch bis heute ist noch nicht viel geschehen, im Gegenteil: Lange Zeit f├╝r die verl├Ąngerte Linie freigehaltene Grundst├╝cke wie in der Mittelstra├če wurden zwischenzeitlich bebaut. Eine n├Ârdliche Erweiterung der U9 bis zum zuk├╝nftigen Bahnhof der U2 Pankow Kirche wurde zugunsten einer Stra├čenbahn aufgegeben.

Ehemalige Bahnh├Âfe

Das Stralauer Tor ist der Name eines ehemaligen U-Bahnhofs in Berlin, auf der ├Âstlichen Spreeseite zwischen den Bahnh├Âfen Warschauer Stra├če und Schlesisches Tor gelegen. Er wurde im Jahr 1902 er├Âffnet und 1924 in Osthafen umbenannt, bevor er im Zweiten Weltkrieg v├Âllig zerst├Ârt wurde. Heute sind nur noch die St├╝tzen am Viadukt erkennbar. Er wurde nicht wieder aufgebaut, da er durch den nahe gelegenen Bahnhof Warschauer Stra├če unn├Âtig geworden war.

Der U-Bahnhof N├╝rnberger Platz wurde am 1. Juli 1959 geschlossen, weil in unmittelbarer N├Ąhe die Station Spichernstra├če als Umsteigem├Âglichkeit zur neuen Linie G (heute U9) gebaut wurde. Heute ist nichts mehr von der Station vorhanden. Sie befand sich ungef├Ąhr auf der H├Âhe der Kehranlage des Bahnhofes Spichernstra├če. Als Ersatz f├╝r den abgerissenen Bahnhof wurde die neue Station Augsburger Stra├če erbaut.

Unbenutzte Bahnh├Âfe und Tunnel

Die nichtgenutzte U-Bahnstation Oranienplatz
Die nichtgenutzte U-Bahnstation Oranienplatz
Der Bahnhof Innsbrucker Platz f├╝r eine U10
Der Bahnhof Innsbrucker Platz f├╝r eine U10
An der Berliner Messe sollte ein U-Bahnhof entstehen. Die Vorleistung befindet sich unter der Fu├čg├Ąngerunterf├╝hrung
An der Berliner Messe sollte ein U-Bahnhof entstehen. Die Vorleistung befindet sich unter der Fu├čg├Ąngerunterf├╝hrung

In Berlin gibt es bereits zahlreiche bauliche Vorleistungen f├╝r geplante U-Bahnlinien. Am Potsdamer Platz befindet sich zum Beispiel der Rohbau eines U-Bahnhofes f├╝r eine k├╝nftige Linie nach Wei├čensee. Jedoch sind die Realisierungschancen sehr gering. Im U-Bahnhof finden im Zuge einer Zwischennutzung ├Âfter Veranstaltungen statt.

Beim Bau der damaligen Linie D (heutige U-Bahnlinie 8) wurde ein geplanter Bahnhof Oranienplatz (Dresdner Stra├če) errichtet, er existiert in Teilen heute noch. Lange Zeit wurde er von der Bewag als Schaltstelle genutzt. Die geradlinige F├╝hrung der U-Bahnlinie unter der Dresdner Stra├če wurde zu Gunsten eines Anschlusses zum Kaufhaus Wertheim am Moritzplatz verworfen. Daraus erkl├Ąrt sich heute noch die 90-Grad-Kurve zwischen den Bahnh├Âfen Moritzplatz und Kottbusser Tor. Das Tunnelst├╝ck unter der Dresdner Str. wurde damals teilweise nur eingleisig ausgef├╝hrt. Es ist heute in drei Teilst├╝cke unterteilt, da man zu DDR -Zeiten an der oberirdischen Grenzlinie auch diesen Tunnel mit einer Mauer verschloss. Eine weitere Betonwand trennt den Tunnel vom obengenannten Bhf. Oranienplatz.

F├╝r eine ehemals geplante U-Bahnlinie 10 wurden an den U-Bahnh├Âfen Rathaus Steglitz, Schlo├čstra├če, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz und Kleistpark Bahnh├Âfe oder Vorbauten fertig gestellt. Am Kleistpark wird der Bahnhof f├╝r eine Zentrale der BVG benutzt. Der Bahnhof Schlo├čstra├če ist ein Bahnhof mit Richtungsverkehr, jedoch ├╝bereinander. Auf der einen Seite f├Ąhrt die U-Bahnlinie 9 zum Rathaus Steglitz beziehungsweise zur Osloer Stra├če im Ortsteil Gesundbrunnen, allerdings verkehrt sie auf den eigentlich f├╝r die U10 gedachten Gleisen und nutzt am Endbahnhof Rathaus Steglitz den f├╝r die U10 gedachten, ger├Ąumigeren Bahnsteig und die zugeh├Ârige Kehranlage. Die anderen Bahnh├Âfe sind ungenutzt und k├Ânnen alle paar Jahre besucht werden, wobei der Vorbau des Bahnhofs Walther-Schreiber-Platz derzeit nicht zug├Ąnglich ist.

Am U-Bahnhof Jungfernheide ist ├Ąhnlich wie unter der Schlo├čstra├če ein doppelter U-Bahnhof f├╝r die verl├Ąngerte U-Bahnlinie 5 errichtet worden. Die ungenutzten Bahnsteigseiten sind mit Z├Ąunen abgesperrt. Der bereits mit errichtete Tunnel in Richtung Flughafen Tegel wird als Feuerwehr├╝bungsanlage genutzt.

Ein weiterer Tunnel existiert noch zu einem Teil, der einst die U-Bahnlinie 4 mit einer Werkstatt in der Otzenstra├če (Sch├Âneberg) verband. Die Aufstellgleisanlage des Bahnhofs Innsbrucker Platz wurde beim Bau des Autobahntunnels Anfang der 1970er Jahre abgerissen, der anschlie├čende Tunnel, beginnend unter der Eisackstra├če, ist noch auf etwa 270 Meter L├Ąnge begehbar und endet an der ehemaligen Ausfahrt zur Betriebswerkstatt der Sch├Âneberger Linie.

Ein kurzes Tunnelst├╝ck befindet sich vor dem Internationalen Congress Centrum (ICC), unter der Kreuzung Messedamm/Neue Kantstra├če. Der Tunnel wurde zusammen mit einer gro├čen Fu├čg├Ąngerunterf├╝hrung gebaut und sollte von der geplanten Verbindung Uhlandstra├če Ôćö Theodor-Heuss-Platz genutzt werden. (Eine ehemals geplante Verl├Ąngerung der heutigen U-Bahnlinie 1.) Das Tunnelst├╝ck ist etwa 60 Meter lang und endet vor dem Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) an der Stelle, an der ein Bahnhof Messe entstehen sollte. Derzeit wird das Tunnelst├╝ck als Lager f├╝r Theaterkulissen genutzt. Ebenso befindet sich am U-Bahnhof Adenauerplatz bereits ein Bahnsteig f├╝r die Verl├Ąngerung der U1, der beim Bau des dortigen Stra├čentunnels mit errichtet worden ist.

Zudem gab es von 1906 bis 1970 schon einmal einen Bahnhof Richard-Wagner-Platz bzw. Wilhelmplatz. Eine kurze Stichstrecke zweigte hierzu vom Bahnhof Deutsche Oper (noch heute an der Viergleisigkeit gut zu erkennen) in Richtung Wilhelmplatz ab; ab 1966 wurde diese als Linie 5 bezeichnet. Die Strecke wurde 1906 als Verl├Ąngerung vom Bahnhof Knie in Betrieb genommen. Erst 1908 kam der Abzweig von der Deutschen Oper Richtung Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) hinzu. Der Bahnhof war als Kopfbahnhof mit 3 Bahnsteiggleisen gro├čz├╝gig konzipert und strahlte Mond├Ąnit├Ąt im damals modernen wilhelmischen Stil aus. Die alte Bahnhofsanlage fiel der Verl├Ąngerung der U7 vom Fehrbelliner Platz zum Opfer. Dazu wurden die alten Bahnsteige komplett abgerissen und durch einen neuen Mittelbahnsteig - etwas weiter n├Ârdlich gelegen - ersetzt. Die alte Gleisverbindung blieb jedoch weitgehend erhalten und so besteht am Bhf. Richard-Wagner-Platz heute eine der wenigen Verbindungen zwischen Klein- und Gro├čprofilnetz der U-Bahn.

Fahrzeuge

Das U-Bahnnetz ist in Kleinprofil (U1, U2, U3, U4) und Gro├čprofil (U5, U6, U7, U8, U9) getrennt. Die Bezeichnungen Gro├č- und Kleinprofil beziehen sich dabei auf die Gr├Â├če der Wagenk├Ąsten. Die Wagen des Gro├čprofils sind 2,65 m breit und 3,40 m hoch, die des Kleinprofils nur 2,30 m breit und 3,10 m hoch. Technisch handelt es sich um zwei verschiedene Bahnnetze. Beide Netze benutzen die Normalspur (1435 mm Gleisbreite) und fahren mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt. Da Gro├čprofil und Kleinprofil unterschiedliche Stromschienenkonstruktionen verwenden (die Stromabnehmer der Fahrzeuge der Kleinprofillinien bestreichen die Stromschiene von oben, die der Fahrzeuge der Gro├čprofillinien von unten) ist prinzipiell kein gemeinsamer Betrieb auf der gleichen Strecke m├Âglich. Jedoch fuhren in den Jahren 1923 ÔÇô 1927 auf der Nords├╝dbahn (heute U6) und von 1961 ÔÇô 1978 auf der Linie E (heute U5) auch Kleinprofilwagen, deren Stromabnehmer f├╝r Gro├čprofillinien angepasst wurden und die mit zus├Ątzlichen Holzbohlen versehen waren, um die L├╝cke zwischen Bahnsteigkante und Zug zu verringern. Diese wurden von den Berlinern sp├Âttisch Blumenbretter genannt.

Weiterhin ist die Polarit├Ąt der Stromschienen unterschiedlich. Beim Kleinprofil ist die Stromschiene der positive, das Gleis der negative Pol, beim Gro├čprofil ist es andersherum. In Ost-Berlin wurde die Polarit├Ąt des Streckenabschnittes Th├Ąlmanplatz/Otto-Grotewohl-Stra├če - Pankow, Vinetastra├če mit der gleichen Polarit├Ąt wie beim Gro├čprofil betrieben. Nach der Wende wurde von der BVG dieser Unterschied in der Polarit├Ąt der Kleinprofil-Strecken wieder r├╝ckg├Ąngig gemacht, obwohl er technische Vorteile hat (die Korrosion der Metallteile im Tunnel ist durch die Polarit├Ąt des Gro├čprofils geringer).

Die neueste U-Bahnbaureihe hei├čt im Gro├čprofil H und im Kleinprofil Hk. Die ├Ąltesten noch eingesetzten Fahrzeuge sind im Gro├čprofil von der Baureihe F74 und im Kleinprofil Bauhreihe A3-64 .

Kleinprofil

Kleinprofilbaureihen
A-I 1901 ÔÇô 1904
1906 ÔÇô 1913 verbesserte Zugsteuerung
1924 ÔÇô 1926 aus Stahl
A-II (Amanullah) 1928 ÔÇô 1929
A3-60 1960 / 61
A3-64 1964
A3-66 1966
A3L66 1966 aus Aluminium
A3L67 1967 / 68
A3L71 1972 / 73
A3L82 1982 / 83
A3L92 1993 ÔÇô 1995
G (Gustav) 1974 Prototyp
G-I (Gisela) 1978 ÔÇô 1983
G-II 1983
G-I/1 1986 ÔÇô 1989
G-I/1 E 2005 - 2007 Erneuerte GI/1
HK ab 2000 bislang zwei Z├╝ge, 20 Z├╝ge f├╝r Oktober 2006 bestellt

F├╝r die erste Berliner U-Bahnstrecke wurden zwei Probefahrzeuge bei der K├Âlner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Eines dieser Fahrzeuge wurde 1908 von Kaiser Wilhelm II. befahren, so dass dieser sp├Ąter Kaiserwagen genannt wurde. Hier wurde bereits festgelegt, dass der Wagenkasten 2,30 Meter breit sein sollte. Damals orientierte sich die Hoch- und U-Bahn noch sehr an der Stra├čenbahn . Die ersten Serienfahrzeuge, die passend dazu A-I genannt wurden, entstanden 1901 in der Betriebswerkstatt Warschauer Br├╝cke. Bei der Er├Âffnung der U-Bahn 1902 waren so 42 Trieb- und 21 Beiwagen zum Betrieb bereit. Diese besa├čen im Gegensatz zu den zwei Probefahrzeugen L├Ąngssitze, da dies als bequemer angesehen wurde. Dies wird bis heute beibehalten. Die Fahrzeuge konnten damals die Geschwindigkeit von 50 km/h erreichen.

Von 1906 bis 1913 kamen Fahrzeuge der bereits 5. Lieferung hinzu, die jedoch, anders als die vorigen, bessere Zugsteuerungen bekamen. Damit war nun endlich die inzwischen dringend notwendige Bildung von 8-Wagen-Z├╝gen m├Âglich.

Eine Besonderheit, die es heute nicht mehr gibt, war, dass die U-Bahnz├╝ge damals auch Raucherabteile sowie eine dritte Wagenklasse besa├čen. Die Klassen wurden erst 1927 aufgegeben.

1926 kamen zu den bisher vorhandenen Z├╝gen auch noch die der bis damals autarken Sch├Âneberger U-Bahn hinzu, die eigene Fahrzeuge bauen lie├č. Da jedoch eine Anbindung an das restliche Netz immer geplant war, wurden die Z├╝ge nach den Ma├čen der Hochbahngesellschaft gebaut.

Von 1928 bis 1929 kamen eine neue Baureihe des Kleinprofils dazu, die A-II-Wagen. Das auff├Ąlligste Merkmal war, dass diese nur drei Fenster und zwei Schiebet├╝ren hatten. Bei den Berlinern wurden diese Z├╝gen Ammanullah-Wagen genannt, da der 1928 Berlin besuchende afghanische K├Ânig Aman-Ullah angeblich einen dieser Z├╝ge steuerte.

U-Bahn-Baureihe A3L71
U-Bahn-Baureihe A3L71

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine neue Baureihe f├╝r die bis dahin eingesetzten Fahrzeuge dringend notwendig, weil die Z├╝ge im Krieg sehr gelitten hatten. Damals wurde der neue Zugtyp A3 entwickelt, der sich stark an den gro├čen Bruder DL im Gro├čprofil orientierte. Davon gab es drei Lieferungen in den Jahren 1960 / 61 , 1964 und 1966 . Da diese aber aus Stahl gefertigt waren, verbrauchten die Z├╝ge eine Menge Strom. Deshalb wurde auf der Basis des A3 der A3L entwickelt, der aus Leichtmetall gefertigt war. Bei beiden Reihen ging man wieder auf das Doppeltriebwagensystem ├╝ber, so dass keine Beiwagen mehr ben├Âtigt wurden. 1982 erfolgte eine leicht modifizierte Produktion, bei der aber darauf geachtet wurde, dass sie immer noch im Zugverband mit den anderen Z├╝gen fahren konnten. Sie werden als A3L82 bezeichnet.

W├Ąhrend in West-Berlin immer neuere Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden, fuhren in Ost-Berlin immer noch die A-I- und AII-Z├╝ge aus der Vorkriegszeit. Erst 1975 erhielt die Strecke Th├Ąlmannplatz <> Pankow vier Doppeltriebwagen als Prototypen G der neuen Serie GI, die im Volksmund Gustav genannt wurden. Wie schon fr├╝her wurden L├Ąngssitze eingebaut. Die H├Âchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Die kleinste Einheit bei diesen Z├╝gen war ein Halbzug bestehend aus zwei Doppeltriebwagen. Nach einer intensiven Erprobungszeit fing das LEW Hennigsdorf ab 1978 mit der Produktion an. Bei den nun produzierten Fahrzeugen waren zwar die Seitenfenster tiefer und es gab eine ver├Ąnderte Front, doch technisch blieben sie unver├Ąndert. Bis 1982 wurden 114 Wagen produziert. Es gab noch 24 weitere, die jedoch leihweise nach Griechenland f├╝r eine dortige Schnellbahn gebracht wurden. Sie kamen 1984 / 85 zur├╝ck nach Berlin.

Im Jahr 1988 erfolgte eine neue Lieferung von GI-Z├╝gen, die jedoch eine andere technische Ausr├╝stung hatten und so nicht mehr mit den ├Ąlteren Fahrzeugen kuppelbar waren. Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das K├╝rzel GI/1. Im Volksmund erhielten diese Z├╝ge den Namen Gisela. Eine Besonderheit der G-Z├╝ge ist, dass sie nicht wie andere Kleinprofilbaureihen drei T├╝ren an einer Seite, sondern nur zwei hatten. 50 Doppeltriebwagen werden 2005 bis 2007 modernisiert und umgebaut, u.a. wird jetzt ein Mehrzweckbereich f├╝r Fahrr├Ąder, Kinderwagen und Gep├Ąck geschaffen. Diese Umbauten werden als GI/1 E gef├╝hrt.

Zugtyp A3L92
Zugtyp A3L92

In den Jahren 1993 ÔÇô 1995 wurde wiederum eine neue Serie von Kleinprofilz├╝gen f├╝r die BVG produziert. Sie orientierten sich an den A3L82, wurden von innen nun grau gestrichen und nicht, wie die fr├╝heren Z├╝ge, mit Holz ausgestaltet. Sie waren nicht nur deshalb anders, sondern besa├čen als erste Kleinprofilbaureihe die Drehstromtechnik. Die Z├╝ge bekamen das K├╝rzel A3L92.

Innenraum des Zugtyps HK
Innenraum des Zugtyps HK

In Anlehnung an die Gro├čprofilbaureihe H entstanden im Jahr 2000 zwei Prototypen mit der Serienk├╝rzel HK, die fr├╝her noch mit A4 bezeichnet werden sollten. Im Gegensatz zum Vorbild im Gro├čprofil sind diese Z├╝ge nicht ganz durchg├Ąngig. Ein Vollzug kann in zwei Halbz├╝ge getrennt werden. Derzeit fahren im U-Bahnnetz nur die zwei Prototypen. Bis zur Fu├čballweltmeisterschaft 2006 liefert der Hersteller Bombardier jedoch noch 20 weitere Z├╝ge. Die Produktion des ersten Zuges begann im Mai 2005.

Heute fahren nur noch Z├╝ge der Baureihen Hk, GI/1, GI/1 E und A3(U/L).

Gro├čprofil

Gro├čprofilbaureihen
A-IK (Blumenbretter) 1923 ÔÇô 1927
1945 ÔÇô 1968
Wagen der Kleinprofilbaureihe A-I
B I (Tunneleulen) 1924 ÔÇô 1928 verbesserte Zugsteuerung
B II 1927 ÔÇô 1929 Nachbauten von B-I-Wagen
C I (Langwagen) 1926 / 1927
C II 1929
C III 1930
C IV 1930 / 1931 Versuchswagen
D (Stahldoras) 1955 / 1965
DL65 (Doras) 1965 / 1966 aus Leichtmetall
DL68 1968 ÔÇô 1970
DL70 1970 ÔÇô 1973
E I 1956 / 1957 Prototyp
E III 1962 ÔÇô 1990
F74 1973 ÔÇô 1975
F76 1976 ÔÇô 1978
F79 1979 ÔÇô 1981
F84 1984 / 1985
F87 1987 / 1988
F90 (J├Ąger) 1990 / 1991
F92 1992 / 1993
H95 1994 / 1995
H98 1998 / 1999
H01 2000 ÔÇô 2002

F├╝r das Gro├čprofil, das mit einer Wagenkastenbreite von 2,65 Metern wesentlich breiter als das Kleinprofil ist, bestellte die Stadt Berlin als Auftraggeberin der neuen Nord-S├╝d-U-Bahn zwei Wagen bei der Fabrik Linke-Hoffmann aus Breslau . Diese wurden 1914 ausgeliefert und bei der Firma Siemens erprobt. Durch die gr├Â├čeren Wagen, bei denen es 111 Fahrgastpl├Ątze gab, erhoffte sich Berlin beim Bau der Bahnsteige Geld sparen zu k├Ânnen, da wenige Wagen ausreichen sollten, um die Fahrg├Ąste zu bef├Ârdern. Dies stellte sich als Problem heraus, das erst in den 1950ern beziehungsweise 1990ern durch eine Bahnsteigverl├Ąngerung gel├Âst werden konnte.

Auch f├╝r die U-Bahn der AEG , der heutigen U8, wurden zwei Prototypen bei der K├Âlner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Sie wurden 1916 erbaut, kamen jedoch nie zum Einsatz. Die Eisenbahndirektion Berlin benutzte die zwei Z├╝ge ab 1921 auf einer Vorortstrecke.

Da Berlin beziehungsweise die Nord-S├╝d-Bahn AG zur Er├Âffnung der Strecke Hallesches Tor ÔÇô Stettiner Bahnhof noch keine daf├╝r notwendigen Gro├čprofilz├╝ge besa├č, wurde die Betriebsf├╝hrung an die (noch) private Hochbahngesellschaft abgegeben, die nun auf dieser Strecke Kleinprofilz├╝ge mit angebauten seitlichen Holzbrettern (Blumenbretter) fahren lie├č.

Erst als die Hyperinflation ├╝berwunden war, konnten endlich Gro├čprofilz├╝ge bestellt werden. 1924 wurden die ersten 16 Trieb- und 8 Beiwagen ausgeliefert. Da diese an der Stirnfront gro├če ovale Fenster besa├čen, wurden sie auch Tunneleulen genannt. Ein Wagen war 13,15 Meter lang und besa├č drei Doppelschiebet├╝ren. Die Serie bekam den Namen BI.

Zugtyp BII anl├Ąsslich des 75. Jubil├Ąums der U8 auf Sonderfahrt
Zugtyp BII anl├Ąsslich des 75. Jubil├Ąums der U8 auf Sonderfahrt

1927 ÔÇô 28 wurden weitere 20 Triebwagen und 30 Beiwagen an die Nords├╝dbahn AG geliefert. Da diese aber einen verbesserten Antrieb hatten, bekamen diese das K├╝rzel BII. Die letzten BI- und BII-Z├╝ge wurden im Sommer 1969 ausgemustert.

Bereits 1926 wurden die ersten CI-Wagen erprobt. Diese waren schon 18 Meter lang. Diese wurden eingehend untersucht, erst dann kam die Serienlieferung mit den Typen CII und CIII. Die Z├╝ge der Bauarten CII und CIII waren zwar ├Ąu├čerlich gleich, die Ausr├╝stung ist jedoch sehr unterschiedlich. Die CII-Z├╝ge bekamen eine Schaltwerksteuerung, die CIII dagegen eine Sch├╝tzensteuerung.

1930 wurden die ersten CIV-Wagen ausgeliefert, bei denen zum ersten Mal auch Aluminium als Baustoff verwendet wurde. Dabei konnte 12% Gewicht gespart werden. Vor allem die CIV- und noch ein paar CII- und CIII-Z├╝ge beschlagnahmten die Sowjetischen Besatzer 1945 , die damals in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren. Die Z├╝ge wurden nach Moskau abtransportiert, wo sie auf der dortigen Metro bis 1966 eingesetzt wurden.

Innenraum eines DL-Zuges
Innenraum eines DL-Zuges

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wagenbestand der Berliner U-Bahn schon sehr zerschlissen, so dass neue Serien gebaut werden mussten. Ab 1957 begann die Serienlieferung des neuen Typs D, der noch aus Stahl gebaut wurde und daher sehr schwer war. 1965 wurde der Typ DL entwickelt, der technisch den D-Z├╝gen entsprach, jedoch gro├čenteils aus Leichtmetall gebaut war. Dadurch konnte man etwa 26 Prozent Gewicht einsparen. Ebenso wie bei fr├╝heren Z├╝gen baute man hier L├Ąngssitze ein. Da die BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) f├╝r ihre Neubaustrecke nach H├Ânow weitere Z├╝ge brauchte, kaufte sie der BVG 98 Wagen ab. Dort wurden sie als DI bezeichnet. Selbstverst├Ąndlich bekamen diese die damals aktuelle Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Gelb. Die letzten Z├╝ge dieser Bauart wurden Ende 2004 /Anfang 2005 ausgemustert. Am 27. Februar 2005 erfolgte eine der traditionellen Abschiedsfahrten auch f├╝r diese Baureihe.

In Ost-Berlin sah die Fahrzeuglage sehr schlecht aus. Da, wie schon erw├Ąhnt, die C-Z├╝ge abtransportiert wurden, hatte man keine Gro├čprofilfahrzeuge f├╝r die Linie E. Hier benutzte man, wie schon in den Anfangsjahren des Gro├čprofils, noch verbliebene Kleinprofilfahrzeuge mit seitlich angebauten Profilen, als Blumenbretter bekannt geworden. Diese Z├╝ge bekamen den Namen AI K.

1958 erstellte das VEB Waggonbau Ammendorf zwei Prototypen des neuen Zugtyps EI. Da dieser jedoch aus Stahl gebaut war, erlangte dieser ein enormes Gewicht, das viel zu viel Energie verbrauchen w├╝rde. Deshalb belie├č man es bei den Prototypen und verfolgte diese Pl├Ąne nicht weiter. Auch die Planungen f├╝r ein Zugtyp EII wurden aufgrund politischer Vorgaben 1962 verworfen. Schlie├člich kamen die Verantwortlichen im DDR -Verkehrsministerium auf die Idee, wegen des S-Bahn-Boykotts in West-Berlin abgestellte S-Bahnz├╝ge umzubauen. Die Arbeiten begannen im Sommer 1962 . Die ersten sechs Z├╝ge der wurden aus den ersten S-Bahn-Triebwagen der Reihe ET 169 , die weiteren aus Wagen der S-Bahn-Baureihe 168 vom Typ (Oranienburg) im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Sch├Âneweide bis Ende 1962 umgebaut. Insgesamt f├╝nf Lieferungen dieses neuen U-Bahnzugtyps EIII wurden bis 1970 get├Ątigt. Damit konnten nun endlich die Kleinprofilfahrzeuge von der Linie E abgezogen werden und wieder auf die Linie A, die die Z├╝ge aufgrund sehr starker Fahrgastzahlen im Bereich Sch├Ânhauser Allee ÔÇô Alexanderplatz dringend ben├Âtigte, verlegt werden.

Mit dem Weiterbau der U-Bahnlinie E nach Tierpark 1973, zum Elsterwerdaer Platz 1988 sowie H├Ânow 1989 wurden, trotz der ├ťbernahme von D-Wagen aus West-Berlin, weitere Serien des EIII-Wagens notwendig. Basis dieser Fahrzeuge waren S-Bahnwagen der Baureihe 275 . Die EIII-Z├╝ge wurden bereits 1994 ausgemustert, da diese nach der Wende in der DDR wegen ihrer veralteten Technik extrem unwirtschaftlich waren.

Zugtyp F92
Zugtyp F92

In West-Berlin wurden nach dem Bau der D- und DL-Z├╝ge im Oktober 1973 die neue Baureihe F vorgestellt. Das besondere an diesen Z├╝gen war, dass sie einen l├Ąngeren Wagenkasten hatten, ebenfalls aus Leichtmetall gebaut waren und eine ganz andere Sitzplatzanordnung (Quersitze 2+2) hatten. Der neue Zugtyp kam 1974 in Serie. Eine weitere Produktion wurde ab 1976 geliefert. Im Jahr 1980 kam wiederum eine weiter Serie vom Typ (F79) bei der bei einigen Doppel-Triebwagen der neuartige Drehstrombetrieb ausprobiert wurde. Zudem wurde teilweise zu L├Ąngssitzen im F├╝hrerstandsbereich zur├╝ckgekehrt.

Der Drehstromantrieb sollte nun in allen k├╝nftigen Baureihen verwendet werden. Dieser kam bei den Serien F84 und F87, die sich aber nicht grundlegend unterschieden, zum Einsatz. Neuartig waren die Schwenkschiebet├╝ren und die Innenwandverkleidung in brauner Farbe. Ab 1990 beschaffte die BVG weitere Z├╝ge, die nun als F90/F92 bezeichnet wurden. Auch hier gab es nur wenige Unterschiede, zum Beispiel wurde die T├╝rautomatik verbessert, so schlossen die T├╝ren wesentlich leiser. Die Inneneinrichtung wechselte von braun zu grau.

Zugtyp H
Zugtyp H

Mitte der 1990er Jahre beschloss die BVG einen grundlegend neuen U-Bahnzug zu produzieren. Hauptgrund daf├╝r waren Forderungen seitens der Politiker und Fahrgastverb├Ąnde f├╝r ein h├Âheres Sicherheitsgef├╝hl der Fahrg├Ąste im Zug zu sorgen. Man einigte sich daher auf einen nun komplett durchgehbaren Zug, der nunmehr die fr├╝her ├╝blichen L├Ąngssitze erhielt. Die Reihe bekam die Bezeichnung "H". 1995 kamen die ersten Prototypen "H 95" zur BVG. 1998 und 2000 wurden weitere Serien bei Adtranz , sp├Ąter Bombardier produziert. Sie tragen die Typenbezeichnung (H97 und H01). Im Innenraum wurden vor allem die Farben Wei├č und Gelb verwendet. Die einzelnen Wagenteile k├Ânnen nur noch in der Werkstatt getrennt werden.

Heute fahren im Berliner Gro├čprofilnetz nur noch die Z├╝ge der Baureihen F und H.

Werkst├Ątten der U-Bahn

In Berlin gibt es derzeit eine Kleinprofil- und drei Gro├čprofilwerkst├Ątten. Die Werkst├Ątten werden in Hauptwerkstatt (Hw) und Betriebswerkstatt (Bw) unterschieden. Bei Betriebswerkst├Ątten finden nur kleine Arbeiten, zum Beispiel Scheibenaustausch oder Graffitibeseitigung , statt. Bei Hauptwerkst├Ątten werden hingegen auch die alle paar Jahre n├Âtigen Hauptuntersuchungen durchgef├╝hrt. Au├čerdem k├Ânnen die U-Bahnz├╝ge in diesen Werkst├Ątten im Gegensatz zur Betriebswerkstatt auch von den Achsen gehoben werden.

Betriebswerkstatt Grunewald

Teil des Werksgel├Ąndes Grunewald
Teil des Werksgel├Ąndes Grunewald

Die Werkstatt Grunewald ist zurzeit die einzige Kleinprofilwerkstatt mit Ausnahme der Hw Seestra├če, da dort auch teilweise Kleinprofilz├╝ge gewartet werden. Die Werkstatt, die am 21. Januar 1913 er├Âffnet wurde, befindet sich direkt am oberirdischen U-Bahnhof Olympia-Stadion. Im Jahr 1913 war die Werkstatt mit einer Wagenhalle errichtet worden, in den folgenden Jahren kamen drei weitere Hallen dazu: Halle II ( 1924 / 25 ), Halle III ( 1926 ) und Halle IV ( 1927 ). Im Zweiten Weltkrieg brannte der Gro├čteil des Betriebsgel├Ąndes durch einen Bomberangriff vom 3. September 1943 ab. Der Wiederaufbau war, ├Ąhnlich wie beim gesamten U-Bahnnetz, 1950 fertig. Abgek├╝rzt im Berliner U-Bahnjargon hei├čt die Werkstatt Bw oder Hw Gru.

Hauptwerkstatt Seestra├če

Die Werkstatt Seestra├če wurde 1923 er├Âffnet, da f├╝r die neue Gro├čprofilstrecke C (heute U6) eine Werkstatt n├Âtig war. Sie befindet sich n├Ârdlich des U-Bahnhofes Seestra├če. Insgesamt gibt es dort 17 Gleise, davon geh├Âren 2 zur Hauptwerkstatt und 15 zur Betriebswerkstatt, eins f├╝hrt jedoch zur Waschanlage. Da der Platz dort sehr begrenzt ist und das Gel├Ąnde aufgrund der innerst├Ądtischen Lage nicht erweitert werden kann, ist es geplant, die Werkstatt nach und nach zur├╝ckzubauen. Aufgrund von Kosteneinsparungen seitens der BVG werden in der Werkstatt Seestra├če inzwischen auch Kleinprofilfahrzeuge gewartet. Das K├╝rzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw oder Hw See. Seit Anfang 2003 befindet sich die Werkstatt im Umbau. Um die Hauptwerkstatt Grunewald schlie├čen zu k├Ânnen, wird die Hauptwerkstatt Seestra├če ausgebaut. Aufgrund der beengten Verh├Ąltnisse musste daf├╝r die Betriebswerkstatt geschlossen werden. Die Linien gingen an die Betriebswerkstatt Britz-S├╝d (U7) und die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (U5).

Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Wagenhalle II der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde
Wagenhalle II der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Mit dem Bau der Berliner U-Bahnlinie E (heute U5) entstand auch von 1927 ÔÇô 1930 die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Die Werkstatt befindet sich in der N├Ąhe des U-Bahnhofes Tierpark. Die 1930 erbauten Wagenhallen I+II geh├Ârten damals zu den modernsten im U-Bahnbetrieb. Ein besonderes Ereignis in der Geschichte der Werkstatt ist bis heute, dass zu Ost-Berliner Zeiten die Kleinprofilz├╝ge der Linie A dorthin gebracht werden mussten, da die Linie A keine Werkstatt hatte. Erst 1993 ├Ąnderte sich dieser Zustand, als das U-Bahnnetz von Ost nach West wieder befahrbar war. Das K├╝rzel der Werkstatt ist Bw Fi.

Betriebswerkstatt Britz-S├╝d

Da zu West-Berliner Zeiten immer neue Gro├čprofilstrecken er├Âffnet wurden, war es Zeit, ├╝ber eine neue Werkstatt nachzudenken. Die Verl├Ąngerung der Linie 7 nach Rudow wurde gerade gebaut. Es empfahl sich, dort ein neues Gel├Ąnde zu erschlie├čen. Der Bau begann 1969 und konnte 1971 fertig gestellt werden. Da das gekaufte Gel├Ąnde mit einer Fl├Ąche von 100.000 m┬▓ sehr gro├č war, konnte man bereits f├╝r weitere Ausbaustufen planen. So wurde 1988 ein Erweiterungsbau der Betriebswerkstatt vollendet. Derzeit ist diese die modernste und neueste Werkstatt der Berliner U-Bahn. Das K├╝rzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw Britz.

Unf├Ąlle

Bisher gab es in der Geschichte der Berliner U-Bahn nur sehr wenige Unf├Ąlle, dieses Verkehrsmittel geh├Ârt zu den sichersten im Nahverkehr.

Das bisher schwerste Ungl├╝ck passierte am 26. September 1908 am damals noch vorhandenen Gleisdreieck. Ein Triebwagenf├╝hrer hatte ein Haltesignal ├╝bersehen und so fuhren zwei Z├╝ge auf der Verbindungsweiche aufeinander, so dass ein Teil des einen Zuges vom Viadukt st├╝rzte. Es gab 18 Tote, 21 Personen wurden schwer verletzt. Die Konsequenz dieses Unfalls war, dass das schon oft diskutierte Gleisdreieck umgebaut und an dessen Stelle ein Turmbahnhof errichtet wurde. Hier treffen sich heute die Linien U1 und U2 am Gleisdreieck genannten Bahnhof.

Ein ebenfalls sehr schwerer Unfall geschah am 30. Juni 1965 auf der Linie G (heute U9). Auf der Strecke Zoologischer Garten ÔÇô Hansaplatz war ein Zug aufgrund eines Bremsschadens liegen geblieben. Dieser Teil der Strecke geh├Ârt stellwerkstechnisch zum Bahnhof Zoologischer Garten. Im dortigen Stellwerk war zu dem Zeitpunkt ein Mechaniker mit Wartungsarbeiten besch├Ąftigt. Dabei sah er, dass das Ausfahrsignal l├Ąnger auf Halt stand. Er dachte, es m├╝sste Fahrt zeigen. Deshalb stellte er nach mehrmaligen Versuchen das Signal manuell auf Fahrt. Dieses Vorgehen war nach Dienstvorschrift strengstens verboten. Nun fuhr der folgende Zug, der auf dem Bahnhof Zoologischer Garten gewartet hatte, auf den noch stehenden auf. Eine Schnellbremsung konnte den Unfall nicht mehr verhindern. Bei dem Auffahrunfall kam ein Fahrgast ums Leben, 97 verletzten sich schwer. Der Mechaniker wurde zu circa 600.000 DM Strafe verurteilt.

Am 8. Juli 2000 brannte auf der Linie U2 im Bahnhof Deutsche Oper der letzte Wagen eines GI/I-Zuges aus. Da dieser am Ende des Bahnhofes stand und dieser nur einen Ausgang hat, mussten die Fahrg├Ąste durch den Tunnel zum n├Ąchsten Notausstieg laufen. Der Grund f├╝r den Brand war ein Kurzschluss. Der Bahnhof wurde bei diesem Brand erheblich in Mitleidenschaft gezogen, mehrere Wochen hielten die Z├╝ge auf diesem Bahnhof nicht. Erst am 1. September 2000 konnten dort wieder Z├╝ge halten. Der damals scheidende portugiesische Botschafter S.E. Nunes Barata ├╝bergab der BVG die pr├Ąchtigen Fliesenwandbilder (portugiesisch azulejos ) des ebenfalls portugiesischen K├╝nstlers Jos├ę de Guimar├úes , die extra f├╝r diesen Bahnhof gestaltet wurden und ein Geschenk der Portugiesischen Botschaft an die Stadt Berlin sind. Diese wurden bis zum 30. Oktober 2002 angebracht. Als Konsequenz aus diesem Unfall beschloss man, dass alle Bahnh├Âfe mit nur einem Ausgang am Ende personell besetzt sein sollten, bis ein zweiter Ausgang er├Âffnet w├╝rde. In den letzten Jahren wurden weitere Ausg├Ąnge f├╝r die Bahnh├Âfe Britz-S├╝d, Schillingstra├če, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstra├če und andere errichtet und er├Âffnet. Die letzten Stationen ohne zweiten Ausgang sind Theodor-Heuss-Platz, Sophie-Charlotte-Platz , Deutsche Oper, Rudow und Konstanzer Stra├če f├╝r die aber bereits die Bauarbeiten begonnen haben. Die Fahrgastverb├Ąnde ÔÇ×pro bahnÔÇŁ und ÔÇ×IGEBÔÇŁ fordern jedoch, dass auch die U-Bahnh├Âfe, an denen die Ausg├Ąnge in der Mitte liegen, weitere Fluchtwege bekommen. Dies w├╝rde jedoch einen erheblichen finanziellen Aufwand sowohl f├╝r die BVG als auch f├╝r das Land Berlin erfordern, da es viele Stationen dieser Art gibt.

Einen weiteren Unfall mit hohem Sachschaden, aber gl├╝cklicherweise keinen Verletzten, gab es am 25. M├Ąrz 2003 , als am Kurt-Schumacher-Platz zwei Z├╝ge zusammenstie├čen. Wegen Bauarbeiten auf der U6 pendelte ein Zug zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Holzhauser Str. w├Ąhrend der normale Betrieb nur zwischen Alt-Mariendorf und Kurt-Schumacher-Platz stattfand. Dort kehrten die ankommenden Z├╝ge ├╝ber die Aufstellgleisanlage und fuhren zur├╝ck nach Alt-Mariendorf. Der Pendelzug fuhr im Gleis 1, das ist das Betriebsgleis in Richtung Alt-Mariendorf, so dass er sich mit dem Normalbetrieb das Bahnsteiggleis auf Kurt-Schumacher-Platz teilte. Weil er bei seiner Fahrt in Richtung dorthin etliche Signale in der Haltlage ├╝berfahren musste, gab es eine genaue Dienstanweisung, wie dabei zu verfahren sei. Leider ├╝bersah der Fahrer des Pendelzuges bei seiner Fahrt, dass er das Einfahrtsignal in den Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz NICHT bei Haltlage ├╝berfahren durfte, und so kam es in den Mittagsstunden auf der Weiche vor dem Bahnhof zu einer Flankenfahrt mit einem gerade einsetzenden Zug in Richtung Alt-Mariendorf. Beide Z├╝ge wurden dabei so stark besch├Ądigt, dass sie verschrottet werden mussten, auch die Gleisanlage wurde schwer besch├Ądigt. Der normale Betrieb konnte erst nach zwei Tagen wieder aufgenommen werden. Fast 48 Stunden dauerte die Bergung der beiden verkeilten Z├╝ge, die allerdings erstaunlicherweise noch rollf├Ąhig waren.

Filme, Musik und Merchandising

Inzwischen ist die Berliner U-Bahn als Motiv in vielen Filmen aber auch in Musikvideos verschiedener Interpreten zu finden. Dies liegt vor allem an der unb├╝rokratischen Hilfe der BVG.

Die Berliner U-Bahn spielte bereits in zahlreichen Filmen zumindest eine Nebenrolle, geh├Ârt sie doch zu einer der Sehensw├╝rdigkeiten Berlins. Filme sind unter anderem Emil und die Detektive (2001), Otto ÔÇô Der Film (1985), Peng! Du bist tot mit Ingolf L├╝ck und mehrere Tatortfolgen . Im ehemals ungenutzten U55-Bahnhof Reichstag wurden Szenen der Filme Resident Evil und Equilibrium gedreht. Des Weiteren ist die U-Bahn in dem Filmen die Bourne Verschw├Ârung und Flightplan zu sehen.

Seit dem Jahre 2001 findet allj├Ąhrlich im Vorfeld der Berlinale das Kurzfilmfestival Going Undergrund statt. Auf den Monitoren des Berliner Fensters , einem der werbefinanzierten Informationsmedien via Bildschirm , die bundesweit in vielen Verkehrsmitteln anzutreffen sind, werden die Kurzfilme gezeigt. Der Gewinner des Festivals wird durch eine Abstimmung unter den Fahrg├Ąsten ermittelt.

Die ehemalige S├Ąngerin der No Angels , Sandy M├Âlling , lie├č sich f├╝r ihre Single Unnatural Blonde auf dem U-Bahnhof Deutsche Oper filmen. Aber auch S├Ąnger und S├Ąngerinnen wie Kate Ryan , die Band Overground , die Band Sportfreunde Stiller , Xavier Naidoo, Die Fantastischen Vier , das DJ-Duo Blank & Jones und Melendiz nutzten die U-Bahn und ihre Bahnh├Âfe f├╝r ihre Musikvideos. Auch Teile des Videos zu Dickes B, der Berlin-Hymne der Band Seeed , wurden in Berlins U-Bahnh├Âfen gefilmt.

Neben dem ├╝blichen Merchandising der BVG wie Tassen, T-Shirts oder Postkarten lie├čen sich Werbeleute eine sehr ungew├Âhnliche Idee einfallen: Blaue und wei├če Slips (f├╝r die Damen) beziehungsweise Boxershorts (f├╝r die Herren) mit eingestickten U-Bahnstationsnamen, zum Beispiel Rohrdamm, Gleisdreieck, Onkel Toms H├╝tte, Krumme Lanke oder Jungfernheide. Eine zweite Variante sind Aufschriften wie Nothammer oder Pendelverkehr. Dieses Souvenir galt als Verkaufsschlager der BVG-Souvenir-St├Ąnde, wurde aber im Jahre 2004 aus der Vermarktung genommen. Gr├╝nde daf├╝r sind nicht bekannt.

Das Musical " Linie 1 " des Berliner Grips-Theaters spielt komplett in den Bahnh├Âfen und den Z├╝gen der Berliner U-Bahn. Es ist auch verfilmt worden.

Der Spielfilm M├Âbius 17 von Frank Esher L├Ąmmer und Jo Preussler aus Berlin erz├Ąhlt die Geschichte eines U-Bahnzugs, der nach der Er├Âffnung einer neuen Querverbindung in einer M├Âbiusschleife gefangen durch ein Paralleluniversum rast.

Weiterf├╝hrende Informationen

Literatur

Fachliteratur

  • Gustav Kemmann: Zur Er├Âffnung der elektrischen Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. Berlin, Verlag von Julius Springer 1902.
    Verkleinerter Nachdruck hrsg. von AG Berliner U-Bahn. Berlin, GVE-Verlag 2002. ISBN 3-89218-077-6
  • Johannes Bousset: Die Berliner U-Bahn. Berlin, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn 1935.
  • Berlin und seine Bauten. Teil X, Band B Anlagen und Bauten f├╝r den Verkehr, (1) St├Ądtischer Nahverkehr. Hrsg. vom Architekten-und Ingenieur-Verein zu Berlin. Berlin, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn 1979. ISBN 3-433-00842-6
  • Sabine Bohle-Heintzenberg: Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn / Planungen - Entw├╝rfe - Bauten. Verlag Willmuth Arenh├Âvel, Berlin 1980. ISBN 3-922912-00-1
  • Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn - Typ E. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001. ISBN 3-933254-17-5
  • Christoph Brachmann: Licht und Farbe im Berliner Untergrund / U-Bahnh├Âfe der klassischen Moderne. Gebr. Mann Verlag, Berlin 2003. ISBN 3-7861-2477-9
  • Andreas Biedl: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn - Typ B. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2005. ISBN 3-933254-56-6

Popul├Ąrwissenschaftliche Literatur

  • Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba, D├╝sseldorf 1992. ISBN 3-87094-346-7
  • J├╝rgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnh├Âfe ÔÇô Die ersten hundert Jahre. be.bra, Berlin 1996. ISBN 3-930863-16-2
  • Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gr├Ąben Viadukte ÔÇô 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild, Berlin 1998. ISBN 3-933300-00-2
  • J├╝rgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn ÔÇô In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra, Berlin 2001. ISBN 3-930863-99-5
  • Jan Gympel: U-Bahn Berlin - Reisef├╝hrer. GVE-Verlag, Berlin 2002. ISBN 3-89218-072-5
  • Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnh├Âfe in Farbe. Robert Schwandl, Berlin 2002. ISBN 3-93657-301-8

Siehe auch

Commons: Berliner U-Bahn ÔÇô Bilder, Videos oder Audiodateien

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