Der Lehrter Bahnhof im Jahr 1900

Als Lehrter Bahn (Berlin-Lehrter Eisenbahn) wird die in Ost-West-Richtung verlaufende Eisenbahnstrecke von Berlin nach Lehrte bei Hannover bezeichnet. Der historische Abschnitt als eigenständige Eisenbahn erstreckte sich von der Eröffnung 1871 bis zur Verstaatlichung der betriebsführenden Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft (MHE) am 1. Juli 1886. Das zu dieser Bahn gehörige Gebäude des Lehrter Bahnhofes in Berlin wurde 1958 endgültig abgerissen.

Die heute noch bestehende 239 Kilometer lange Strecke verläuft vom Lehrter Bahnhof in Berlin in westlicher Richtung nach Berlin-Spandau (Havelbrücke), von dort weiter über Rathenow (Havelbrücke), Stendal (Elbebrücke bei Hämerten), Oebisfelde, Wolfsburg und Gifhorn (Tunnel unter dem Elbe-Seitenkanal bei Calberlah) und mündet in Lehrte in die Strecke nach Hannover. Die Strecke ist seit 1998 Bestandteil des ICE-Netzes für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland.

Geschichte

Die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft (MHE) erhielt 1867 die Konzession zum Bau dieser Bahn sowie einer Abzweigung von Stendal über Salzwedel nach Uelzen. Die Strecke sollte den Verkehr zwischen Berlin, Hannover und der Rheinprovinz im Vergleich zur bereits vorhandenen Verbindung über Potsdam, Magdeburg und Braunschweig verkürzen. Sie ging in folgenden Etappen in Betrieb:

• 15. März 1870 Stendal – Salzwedel
• 1. Februar 1871 Gardelegen – Stendal – Spandau
• 15. Juli 1871 Spandau – Berlin
• 1. November 1871 Lehrte – Gardelegen für den Güterverkehr, am 1. Dezember 1871 auch für den Personenverkehr

Wappen der Stadt Lehrte

Durch Kauf der MHE im Dezember 1879 wurde die Berlin-Lehrter Eisenbahn Eigentum des Staates Preußen und dadurch Teil der Preußischen Staatseisenbahnen . Ab 1884 wurde in Berlin die Lehrter Bahn mit der Anfangs nebenan liegenden Hamburger Bahn baulich und betrieblich immer mehr vereinigt. Dieser Prozess war mit der Trennung von Personen- und Güterverkehr von Berlin bis zur Umgehungsbahn zwischen Wustermark und Nauen, den Neu- und Umbau des Spandauer Bahnhofes und der Eröffnung des Rangierbahnhofes Wustermark vor dem Ersten Weltkrieg abgeschlossen.

Die Bahnlinie erlangte im Personen- und Güterverkehr der Hauptstadt mit Hannover, dem Ruhrgebiet und Bremen immer mehr Bedeutung. Mit der Teilung Deutschlands nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Strecke den Fernverkehr von Reisezügen weitgehend. Aufgrund der Reparationen in der Sowjetischen Besatzungszone waren ihre Bahnanlagen auf ein Mindestmaß reduziert, was teilweise zu kuriosen, zeitaufwendigen Betriebsabläufen bei Zugkreuzungen geführt hat. In Berlin wurde der verbleibende Verkehr auf andere Strecken und Bahnhöfe konzentriert, so dass der Lehrter Bahnhof 1952 den Betrieb einstellte.

ICE 3

Empfangsgebäude Bahnhof Berlin-Charlottenburg

Ab 1976 benutzten die Transitzüge zwischen Berlin und Hamburg die Lehrter Bahn zwischen Wustermark und Berlin. Dazu wurde in Staaken ein neuer Kontrollbahnhof eingerichtet. Nach der deutschen Vereinigung verkehrten ab 1991 wieder Fernzüge von Berlin nach Hannover.

In den 1980er Jahren entstand die Planung, die Lehrter Bahn zur ICE-Verbindung für den Transitverkehr zwischen West-Deutschland und West-Berlin auszubauen. Parallel zu vorhandenen Gleisen der Lehrter Bahn (Stammgleise) für den Binnenverkehr innerhalb der DDR , aber getrennt von ihnen, sollten die Transitgleise verlaufen.

Dass dieser Plan Grundlage war für die 1998 in Betrieb genommene ICE-Strecke, merkt man noch heute, wenn ein ICE mit 200 -250 km/h an einer mit Diesellok bespannten, max. 120 km/h schnellen Regionalbahn vorbeifährt. Umgekehrt können elektrische Regionalzüge Bahnhöfe, die an den Stammgleisen liegen (Bahnhof Groß Behnitz), nicht bedienen, weil die Elektrifizierung fehlt.

Entwicklung der Hamburg-Lehrter Bahn in Berlin

Zum Anschluss an die neue Berliner Ringbahn entstand 1879 bei Fürstenbrunn eine Verbindung zum Güterbahnhof Charlottenburg-Westend (heute Westend). Diese Verbindung wurde 1882 als Lehrter Stadtbahnanschluss zum Bahnhof Berlin-Charlottenburg erweitert, um eine Verknüpfung für Reisezüge der Lehrter Bahn zur neuen Berliner Stadtbahn herzustellen. Zum gleichen Zwecke war ebenfalls 1882 für die Hamburger Bahn der Hamburger Stadtbahnanschluss zwischen Ruhleben und dem Bahnhof Berlin-Charlottenburg in Betrieb gegangen.

Durch die Verstaatlichung konnten die nebeneinander liegenden Bahnanlagen und ihr Verkehr in Berlin und Spandau zur Hamburg und Lehrter Bahn zusammen gefasst und neu geordnet werden:

• Verlegung des Personenverkehr der Hamburger Bahn in den Lehrter Bahnhof von Berlin und Schließung des Hamburger Bahnhofes im Oktober 1884.

• Zusammenlegung der Güterbahnhöfe in Berlin zum „Berlin Hamburger u Lehrter Gbf“, kurz „Berlin H u L“, bis Mai 1893.

• Neuordnung des Lehrter Bahnhofes und des Hamburger Bahnhofes in Spandau zu Güterbahnhof (westlich der Havel) und Personenbahnhof (östlich der Havel) zwischen 1888 und 1892. Erst wenige Jahre zuvor (1885) war hier ein Gütergleis gebaut worden, um "außerhalb von Berlin" überhaupt eine Verknüpfung zwischen den beiden Bahnen herzustellen.

• Gleichzeitig wurden die beiden Gleispaare zwischen Berlin und Spandau nicht mehr nach ihren Richtungen (Hamburg, Lehrte), sondern getrennt nach Personen- und Güterverkehr befahren. Die Lehrter Bahn wurde hier zur Strecke ausschließlich für Güterzüge. Im Bereich des erweiterten Bahnhof Moabit kam es im Zusammenhang mit dem viergleisigen Ausbau der Ringbahn ebenfalls zu Veränderungen.

Der Bahnhof Putlitzstraße erlaubte ab 1898 erstmals das Umsteigen zwischen den Nordringzügen und den Vorortzügen Spandau – Berlin Lehrter Bahnhof. Weitere Stationen für die Züge der Lehrter Bahn wurden eröffnet:

• in Staaken (1900)
• in Fürstenbrunn (1905) für die Arbeiter in Siemensstadt
• in Jungfernheide (1908)

Großer Umbau der Spandauer Bahnanlagen

Bahnhofshalle Spandau West

Baustelle Lehrter Bahnhof in Berlin im Jahr 2005

Der stetig wachsende Fernreise-, Vorort- und Güterverkehr machten den durchgreifenden Umbau der Spandauer Bahnanlagen von 1905 bis 1912 notwendig. Auch sollten Aufgaben im Güterverkehr, für die die Berliner Bahnanlagen zu eng geworden sind, nach außen verlagert werden.

Zwischen Ruhleben und dem Güterbahnhof Spandau wurde die alte, zuletzt für den Güterverkehr genutzte Trasse der Lehrter Bahn aufgegeben und eine neue acht- bzw. sechsgleisige Bahnstrecke in Dammlage im Verlauf der Hamburger Bahn geschaffen. Für den Personenfern-, Vorort- und Güterverkehr gab es jeweils eigene Gleise.

Westlich des Spandauer Güterbahnhofes (Spandau West) entstanden 1908 neue Personenzuggleise für die Lehrter Bahn, die erst an der Ortsgrenze zu Staaken von der Hamburger Bahn abzweigen. Wie schon bereits vorher östlich von Spandau konnten die ursprünglichen Gleise der Lehrter Bahn dadurch auch hier nur dem Güterverkehr dienen. Sie nahmen die Güterzüge, nicht nur Richtung Hannover, sondern auch nach Hamburg auf. Ab 1909 ging der Verschiebebahnhof Wustermark in Betrieb, der Rangieraufgaben von Spandau und teilweise den Berliner Bahnhöfen Moabit und H u L übernahm. 1911 wurde der Güterbahnhof Ruhleben für den Verkehr mit mehreren Anschlussbahnen eröffnet.

Gleichzeitig wurden für den steigenden Vorortverkehr mit der Berliner Stadtbahn besondere Vorortgleise eingerichtet und bis zum neuen Vorortbahnhof Spandau West (eröffnet 1910) westlich der Havel geführt. 1911 ging die Spandauer Vorortbahn, die am Bahnhof Heerstraße vom Hamburger Stadtbahnanschluss abzweigte und über die Stationen Rennbahn (bereits 1909 eröffnet) sowie Pichelsberg führt, vollständig in Betrieb.

Als bei der Verlegung des Stadtbahnanschlusses zwischen Heerstraße und Bahnhof Berlin-Charlottenburg nach Südwesten auch dieser Abschnitt eigene Vorortgleise erhielt, wurde ab August 1928 der elektrische S-Bahn-Verkehr nach Spandau aufgenommen. Obwohl schon früher bis Wustermark geplant, erhielt die S-Bahn erst 1951 eine Verlängerung bis nach Staaken. 1980 wurde der S-Bahn-Verkehr wieder eingestellt und zwischen Spandau und Staaken bis heute nicht wieder eingerichtet.

Literatur

• Peter Bley, 150 Jahre Eisenbahn Berlin-Hamburg, alba-Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-229-0
• Bernd Kuhlmann, Bahnknoten Berlin, Verlag GVE, Berlin 2000, ISBN 3-89218-003-2
• von der Leyden (Herausgeber), Berlin und seine Eisenbahnen - 1846-1896Nachdruck, Verlag Aesthetik und Kommunikation, Berlin 1982, ISBN 3-88245-106-8