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Letzte Änderung für Artikel Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH: 05.02.2006 19:25

Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH

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Die Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (VBK) ist ein baden-w├╝rttembergisches Verkehrsunternehmen mit Sitz in Karlsruhe. Gemeinsam mit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) betreibt sie das Stra├čenbahn -, Stadtbahn - und Omnibusnetz in Karlsruhe. Durch einen konsequenten Ausbau des Stra├čenbahnnetzes in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg ist es den Verkehrsbetrieben Karlsruhe in den letzten 50 Jahren gelungen, ein sehr erfolgreiches Nahverkehrsangebot zu entwickeln.

Inhaltsverzeichnis

Stra├čenbahnverkehr

Pferde- und Dampfbahn

Im Zuge der Industriellen Revolution wuchs auch die Stadt Karlsruhe im 19. Jahrhundert weit ├╝ber ihre bisherigen Stadtgrenzen hinaus. Allein zwischen 1850 und 1890 vervierfachte sich die Einwohnerzahl auf fast 100 000 Einwohner. Mit diesem Wachstum einher ging die Notwendigkeit zur Schaffung besserer Verkehrsmittel. Die ersten Bem├╝hungen zur Schaffung einer Pferdebahn gehen auf das Jahr 1869 zur├╝ck, waren aber zun├Ąchst nicht erfolgreich. Erst am 21. Januar 1877 gelang die Er├Âffnung einer ersten Pferdebahnstrecke, die vom Gottesauer Platz zum M├╝hlburger Tor in Ost-West-Richtung die Stadt Karlsruhe durchquerte. Es folgten noch im selben Jahr eine Stichstrecke zum Bahnhof sowie eine Verl├Ąngerung vom M├╝hlburger Tor in die etwa 2 km weiter westlich gelegene Nachbarstadt M├╝hlburg. Die Bahn war in Normalspur angelegt.

Streckennetz der Pferde- und Dampfstra├čenbahn um 1885
Streckennetz der Pferde- und Dampfstra├čenbahn um 1885

Um auch die etwa 4 km ├Âstlich von Karlsruhe gelegene Stadt Durlach anzubinden, wurde das Netz am 16. Juli 1881 um eine weitere Linie vom Durlacher Tor nach Durlach er├Âffnet. Wegen der gr├Â├čeren Entfernung wurde diese Verbindung aber nicht als Pferdebahn betrieben sondern als Dampfstra├čenbahn . Nach 1881 blieb das Stra├čenbahnnetz 19 Jahre lang in seiner Ausdehnung unver├Ąndert.

Der Pferde- und Dampfstra├čenbahn war kein gro├čer wirtschaftlicher Erfolg beschieden. Zwar wuchsen die Fahrgastzahlen kontinuierlich von 1,6 Millionen Fahrg├Ąsten im Jahr 1882 auf 2,5 Millionen im Jahr 1893 und 3,6 Millionen im Jahr 1899 , allerdings war die finanzielle Lage des Unternehmens schlecht. So wechselten die Besitzer der Bahn in den ersten Jahren ihres Bestehens mehrmals bis mit der Gr├╝ndung der Vereinigte Karlsruher, M├╝hlburger und Durlacher Pferde- und Dampfbahngesellschaft eine dauerhafte L├Âsung gefunden werden konnte. 1893 war die Gesellschaft im Besitz von 5 Dampflokomotiven f├╝r die Strecke nach Durlach, 46 Pferden und 32 Wagen, davon 15 f├╝r die Dampfz├╝ge und der Rest Pferdebahnwagen.

Elektrifizierung und ├ťbernahme der Stra├čenbahn

Museumstriebwagen 14 geh├Ârt zu den ersten, 1899 gelieferten elektrischen Triebwagen in Karlsruhe
Museumstriebwagen 14 geh├Ârt zu den ersten, 1899 gelieferten elektrischen Triebwagen in Karlsruhe

Im Jahr 1894 ├╝bernahm die AEG die Karlsruher Pferde- und Dampfbahn und gr├╝ndete die Karlsruher Stra├čenbahn-Gesellschaft mit dem Ziel, sie in einen elektrischen Stra├čenbahnbetrieb umzuwandeln. Doch zun├Ąchst verz├Âgerten Bedenken, die elektrischen Oberleitungen w├╝rden das Stadtbild verschandeln und die elektrischen Bahnen w├╝rden die Messger├Ąte der Technischen Hochschule st├Âren, dieses Vorhaben. Erst im Jahre 1900 konnte das Stra├čenbahnnetz elektrifiziert werden, allerdings sah der Kompromiss innerhalb der Karlsruher Innenstadt einen Verzicht auf Oberleitungen und statt dessen einen Betrieb mit Akkumulatorwagen vor.

Der erste elektrische Stra├čenbahnverkehr zwischen Durlacher Tor und Durlach auf der ehemaligen Dampfstra├čenbahnstrecke konnte am 10. Februar 1900 er├Âffnet werden, mit der letzten Fahrt der Pferdebahn am 19. M├Ąrz war die Umstellung abgeschlossen. F├╝r den elektrischen Betrieb waren 46 zweiachsige elektrische Triebwagen beschafft worden, von denen 19 nur auf den mit Oberleitung versehenen Au├čenstrecken nach M├╝hlburg und Durlach verkehren konnten, w├Ąhrend die anderen 27 Wagen dank der eingebauten Akkumulatoren auch in der Innenstadt eingesetzt werden konnten. Drei Jahre sp├Ąter wurde der Akkumulatorbetrieb wieder aufgegeben und auch die Innenstadtstrecken mit einer Oberleitung versehen, so dass alle Wagen freiz├╝gig eingesetzt werden konnten.

In den folgenden Jahren wurde das Streckennetz der Stra├čenbahn um einige Strecken in die neu entstandenen Vorst├Ądte (Oststadt, Weststadt, S├╝dweststadt) sowie in den nahegelegenen Nachbarort Beiertheim erweitert. Allerdings behinderten die mitten durch die Stadt f├╝hrenden Strecken der Eisenbahn den Ausbau erheblich, so dass nicht alle beabsichtigten Erweiterungen realisiert werden konnten. Die Bedeutung der Stra├čenbahn f├╝r die st├Ądtische Entwicklung veranlasste die Stadt Karlsruhe, den Stra├čenbahnbetrieb im Jahr 1903 von der AEG zu erwerben und fortan als st├Ądtischen Eigenbetrieb weiterf├╝hrte. Durch den gegen├╝ber dem Pferde- und Dampfbetrieb beschleunigten Verkehr und der Ausweitung des Netzes stiegen die Fahrgastzahlen rasch an. So wurden im Jahr 1901 bereits 6,8 Millionen Fahrg├Ąste gez├Ąhlt, bis 1912 war die Zahl von 15,9 Millionen Passagieren erreicht.

Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg

Die Entwicklung des Karlsruher Stra├čenbahnnetzes war Anfang des 20. Jahrhunderts gehemmt durch die zahlreichen Bahn├╝berg├Ąnge im Stadtgebiet, die von den Stra├čenbahnen nicht oder nur mit Einschr├Ąnkungen ├╝berquert werden durften. Daher kamen einige der gew├╝nschten Erweiterungen, z.B. in die S├╝dstadt, nicht zu Stande. Diese Situation ├Ąnderte sich erst mit der Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs im Jahre 1913, so dass das Streckennetz in den folgenden Jahren nach S├╝den erweitert werden konnte. Allerdings verz├Âgerte der Erste Weltkrieg diese Ausbauten zum Teil bis 1921 .

1915 wurde die Karlsruher Lokalbahn von der Stadt Karlsruhe ├╝bernommen und der st├Ądtischen Stra├čenbahn als meterspuriger Betriebsteil angegliedert. Allerdings wurde der Meterspurbetrieb schon bald darauf unwirtschaftlich, so dass die meisten Streckenabschnitte bis 1938 stillgelegt wurden. Der Meterspurbetrieb endete endg├╝ltig auf der letzten Linie nach Hagsfeld im Jahr 1955 .

Triebwagen 100 wurde 1930 beschafft, verkehrte bis 1970 im Personenverkehr und ist seit 1988 Museumswagen
Triebwagen 100 wurde 1930 beschafft, verkehrte bis 1970 im Personenverkehr und ist seit 1988 Museumswagen

Nachdem die Fahrgastzahlen bis zum Ersten Weltkrieg stetig stiegen und 1919 mit 56,3 Millionen einen vorl├Ąufigen H├Âchststand erreichten, brachen sie bedingt durch die wirtschaftliche Notlage nach dem Krieg und die Hyperinflation 1923/24 auf nur noch 21 Millionen ein. Bis 1925 konnten sie sich wieder erholen und erreichten ein Niveau von ca. 40 Millionen Passagieren j├Ąhrlich. Die wirtschaftliche Erholung nach 1924 erm├Âglichte die Erweiterung des Streckennetzes in Nachbarorte wie Knielingen ( 1925 ), Daxlanden ( 1928 ) und Rintheim ( 1929 ). Ebenfalls 1929 konnte das neu er├Âffnete Rheinstrandbad auf der Insel Rappenw├Ârt, das erste Freibad Karlsruhes, angebunden werden. Wegen fehlender Bebauung im Bereich der Strecke wurde sie allerdings bis 1997 nur im Sommer w├Ąhrend der Badesaison befahren. Die Weltwirtschaftskrise machte weitere Streckenerweiterungen in den folgenden Jahren unm├Âglich. Die Fahrgastzahlen sanken, der Zuschussbedarf stieg. Rationalisierungsanstrengungen durch den Einsatz von Beiwagen anstatt von Zusatzz├╝gen waren die Folge.

Streckennetz der Stra├čenbahn 1930
Streckennetz der Stra├čenbahn 1930

W├Ąhrend des Zweiten Weltkriegs wurde auch die Stra├čenbahn in Mitleidenschaft gezogen. Zun├Ąchst machte sich der Krieg haupts├Ąchlich durch Personal- und Materialmangel bemerkbar, so dass wie bereits im Ersten Weltkrieg Frauen als Schaffnerinnen und Wagenf├╝hrerinnen eingesetzt wurden, w├Ąhrend in Friedenszeiten bis Anfang der 1990er Jahre die Belegschaft nur aus m├Ąnnlichem Personal bestand. Als Schutz vor Luftangriffen waren Verdunklungsma├čnahmen angeordnet, d.h. Scheinwerfer und Fenster wurden durch Blenden teilweise abgedeckt. Au├čerdem erhielten die Wagen der Stra├čenbahn einen grauen Tarnanstrich. Wegen Kraftstoffmangels war die Nutzung von Lastwagen nur eingeschr├Ąnkt m├Âglich, so dass die Stra├čenbahn w├Ąhrend der Kriegsjahre die Bef├Ârderung von Postsendungen zwischen Hauptbahnhof und Hauptpost sowie den Obst - und Gem├╝se -Transport von der Markthalle zu verschiedenen Einzelh├Ąndlern ├╝bernahm. Wie im Ersten Weltkrieg stiegen die Fahrgastzahlen auch im Zweiten Weltkrieg erheblich an und erreichten im Jahr 1943 die Zahl von 66 Millionen Passagieren. Luftangriffe f├╝hrten ab 1941 zu Sch├Ąden an den Stra├čenbahnstrecken, wobei vor allem durch die massiven Angriffe 1944 der Stra├čenbahnverkehr teilweise eingestellt werden musste und nur auf Teilstrecken wieder in Betrieb genommen werden konnte. Neben den Sch├Ąden am Streckennetz wurden auch zwei Triebwagen und drei Beiwagen total zerst├Ârt.

Nach der Besetzung Karlsruhes im April 1945 wurde der Stra├čenbahnbetrieb schrittweise wieder in Betrieb genommen. Bis 1950 waren alle Strecken wieder in Betrieb, wenngleich einige Br├╝cken nur provisorisch instand gesetzt worden waren. Mit der Normalisierung der Verh├Ąltnisse endete auch der Obst-, Gem├╝se und Postverkehr per Stra├čenbahn.

Modernisierung und Ausbau

Schon bald nach dem Zweiten Weltkrieg setzte ein Strukturwandel im St├Ądtebau ein, der erhebliche Auswirkungen auf den ├Âffentlichen Personennahverkehr hatte, so auch in Karlsruhe. Es entstanden neue, gro├če Siedlungen an der Peripherie, die angebunden werden mussten. Ab den 1960er Jahren verst├Ąrkten sich Suburbanisierungsprozesse , die zu einem starken Wachstum der Nachbargemeinden f├╝hrten und die bis heute anhalten. Parallel dazu ver├Ąnderte sich die Wirtschaftsstruktur: die gro├čen Fabriken im Stadtgebiet wurden aufgegeben w├Ąhrend am Stadtrand neue Industrie- und Gewerbegebiete entstanden.

Durch die aufkommende Massenmotorisierung entstand der Stra├čenbahn immer mehr Konkurrenz, zus├Ątzlich f├╝hrte der st├Ąrker werdende Autoverkehr in zunehmendem Ma├če zu Behinderungen des Stra├čenbahnverkehrs.

Dagegen befand sich das Stra├čenbahnnetz Anfang der 1950er Jahre noch immer auf dem Stand von 1930 . Die wirtschaftlich schwierige Lage der 1930er Jahre, Materialmangel und Zerst├Ârungen w├Ąhrend des Zweiten Weltkriegs hatten eine Modernisierung der Fahrzeuge und Anlagen nicht erm├Âglicht.

Im Gegensatz zu vielen anderen St├Ądten, die diese Situation zum Anlass nahmen, ihr Stra├čenbahnnetz stillzulegen , begann Karlsruhe mit der Modernisierung des Netzes: bis 1980 wurde 75% des Streckennetzes auf eigenen, vom Autoverkehr unabh├Ąngigen Gleisk├Ârper verlegt und - bis auf vier kurze Abschnitte - zweigleisig ausgebaut. An mehreren Stellen mussten die Stra├čenbahnstrecken in breitere Parallelstra├čen verlegt werden. In der Innenstadt wurde ab 1974 eine Fu├čg├Ąngerzone eingerichtet, durch die die Stra├čenbahn weiterhin f├Ąhrt. Auf Omnibusbetrieb umgestellt wurde nur die kurze Stichstrecke nach Beiertheim im Jahr 1956 . Durch den Bau von Neubaustrecken konnten ab 1953 Netzl├╝cken geschlossen und neu entstandene Stadtteile an das Stra├čenbahnnetz angebunden werden. So erhielt die Waldstadt im Jahr 1960 , die Nordweststadt 1975 , die Rheinstrandsiedlung 1980 und Oberreut 1986 eine Schienenanbindung.

Gelenktriebwagen am Marktplatz
Gelenktriebwagen am Marktplatz

Auch der Fahrzeugpark konnte durch die Beschaffung von 23 vierachsigen Gro├čraumwagen ab 1954 und 75 sechs- und achtachsigen Gelenktriebwagen zwischen 1959 und 1978 grundlegend erneuert werden, so dass die zweiachsigen Wagen aus der Vorkriegszeit bis Anfang der 1970er Jahre aus dem Betrieb ausscheiden konnten. Durch die neuen Fahrzeuge war 1969 auch die Einf├╝hrung des schaffnerlosen Betriebs und damit ein weiterer Rationalisierungsschritt m├Âglich.

Mit der ├ťbernahme der Albtalbahn durch die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Jahr 1957 und ihre Umspruung und Verkn├╝pfung mit dem Stra├čenbahnnetz verkehrten auch die Wagen der AVG auf den Schienen der Verkehsbetriebe Karlsruhe und stellten eine direkte Verbindung zwischen Umland und Innenstadt dar. Weitere Erweiterungen in die Region konnten ab 1979 von der AVG mit der Integration der Hardtbahn und dem Zweisystem-Stadtbahnbetrieb realisiert werden. Mit der Gr├╝ndung des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) wurde 1994 ein einheitliches Tarifsystem eingerichtet werden. 1997 wurden die Verkehrsbetriebe Karlsruhe in eine GmbH umgewandelt, zuvor waren sie ein den Stadtwerken angegliederter stadteigener Betrieb.

Trotz der umfangreichen Modernisierungen stagnierten die Fahrgastzahlen zwischen 1950 und 1985 bei ca. 40 Millionen j├Ąhrlich. Erst mit der Erweiterung des Netzes ab den 1980er Jahren, attraktiveren Fahrpreisen und einem st├Ąrkeren Umweltbewusstsein in der Bev├Âlkerung stiegen die Fahrgastzahlen an. 1996 wurden im Stra├čenbahnbereich bereits 66 Millionen Fahrg├Ąste von den VBK bef├Ârdert, auf den st├Ądtischen Buslinien weitere 10 Millionen. Inzwischen werden in Bus und Stra├čenbahn j├Ąhrlich ├╝ber 100 Millionen Passagiere bef├Ârdert.

Gegenw├Ąrtige Situation

Gegenw├Ąrtiges Streckennetz der Stra├čenbahn. Die Strecke in die Nordstadt wird im Laufe des Jahres 2006 er├Âffnet.
Gegenw├Ąrtiges Streckennetz der Stra├čenbahn. Die Strecke in die Nordstadt wird im Laufe des Jahres 2006 er├Âffnet.

Seit Mitte der 1990er Jahre wird der Fahrzeugpark durch die Beschaffung von Niederflurwagen erneuert, so dass die Gelenktriebwagen aus den 1960er und 1970er Jahren weitgehend aus dem Betrieb genommen werden konnten. Die letzten Erweiterungen des Streckennetzes sind die Stra├čenbahnstrecken in der Brauerstra├če ( 2000 ), zur europ├Ąischen Schule (2000) und nach Wolfartsweier ( 2004 ). Mitte 2006 soll eine weitere Neubaustrecke in die Nordstadt er├Âffnet werden.

Niederflur-Triebwagen vom Typ GT8-70D/N in der Kaiserallee
Niederflur-Triebwagen vom Typ GT8-70D/N in der Kaiserallee

Projekte f├╝r weitere Erg├Ąnzungen des Streckennetzes befinden sich gegenw├Ąrtig wegen unklarer Finanzierungsm├Âglichkeiten in der Warteschleife, ebenso der Neubau eines Stra├čenbahn-Betriebshofs. Um den Stra├čenbahnverkehr aus der Fu├čg├Ąngerzone herausnehmen zu k├Ânnen und das Stra├čenbahnnetz im Innenstadtbereich um zus├Ątzliche Kapazit├Ąten zu erweitern, bestehen Planungen zum Bau eines Stra├čenbahntunnels zwischen Durlacher Tor und M├╝hlburger Tor mit Abzweig vom Marktplatz nach S├╝den sowie den Bau einer Stra├čenbahnstrecke in der Kriegsstra├če am s├╝dlichen Rand der Innenstadt.

Omnibusverkehr

Als Erg├Ąnzung des Stra├čenbahnverkehrs betreiben die Verkehrsbetriebe seit 1911 Omnibuslinien , zum Teil mit eigenen Fahrzeugen, zum Teil durch Subunternehmer . Die erste Linie zwischen M├╝hlburg und Daxlanden wurde am 30. Dezember 1911 er├Âffnet und verkehrte wegen eines zu hohen Betriebsdefizits nur drei Monate lang. Erst 1926 wurde ein weiterer Omnibusverkehr nach R├╝ppurr in Betrieb genommen, der bis 1931 bestand. Die erste Buslinie, die noch heute existiert, ist die 1928 er├Âffnete Verbindung zur Weiherfeldsiedlung. Weitere Buslinien wurden in den n├Ąchsten Jahrzehnten als Erg├Ąnzung des Stra├čenbahnnetzes eingerichtet. Heute besteht das Omnibusnetz aus 23 Linien, die als Zubringer zum Stra├čenbahn- und Stadtbahnnetz organisiert sind.

Streckennetz

Stra├čenbahn- und Stadtbahnlinien

  • 1 Durlach - Marktplatz - Europaplatz - Schillerstra├če - Oberreut
  • 2 Wolfartsweier - Aue - Durlach - Marktplatz - Hauptbahnhof - Europaplatz - Daxlanden - Rappenw├Ârt
  • 3 Hauptbahnhof - Kronenplatz - Marktplatz - Europaplatz - Siemensallee
  • 4 Waldstadt - Marktplatz - Europaplatz - Hauptbahnhof
  • 5 Rintheim - Marktplatz - Konzerthaus - Entenfang - Rheinhafen
  • 6 Tivoli - Hauptbahnhof - Brauerstra├če - Mathystra├če - Kaiserplatz (M├╝hlburger Tor)
  • 6E Tivoli - Hauptbahnhof - Brauerstra├če - K├╝hler Krug
  • 8 Wolfartsweier - Aue - Durlach Turmberg
  • S2 Rheinstetten - Karlsruhe - Stutensee (gemeinsam mit der AVG)

Au├čerdem verkehren im Karlsruher Sta├čenbahnnetz weiter Stadtbahnlinien der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG).

Literatur

  • Manfred Koch (Herausgeber): Unter Strom: Geschichte des ├Âffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe. Badenia Verlag, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4
  • Dietger H├Âltge: Stra├čen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 6: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1999, ISBN 3-88255-337-5

Weblinks

Wikipedia

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