Die Albtalbahn ist eine Nichtbundeseigene Eisenbahn von Karlsruhe über Ettlingen nach Bad Herrenalb mit einer Zweigstrecke nach Ittersbach, die ursprünglich bis Pforzheim weiterführte. Seit ihrer Verküpfung mit dem Karlsruher Straßenbahnnetz bildet sie den Grundstein für das Karlsruher Stadtbahnnetz und war Vorbild für die Verknüpfung regionaler Eisenbahnstrecken mit städtischen Straßenbahnsystemen in anderen europäischen Städten.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Die Ettlinger Seitenbahn 1.2 Bau der Albtalbahn 1.3 Entwicklung der meterspurigen Albtalbahn 1.4 Umspurung und Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz 2 Betrieb 2.1 Strecke 2.2 Personenverkehr 2.3 Güterverkehr 2.4 Bahnhöfe 3 Fahrzeugpark 3.1 Normalspurlokomotiven zur B.L.E.A.G.- und DEBG-Zeit 3.2 Schmalspurfahrzeuge 3.3 Normalspurtriebwagen zur AVG-Zeit 3.4 Diesellokomotiven zur AVG-Zeit 3.5 Mehrsystem-Versuchsfahrzeuge 3.6 Historische Fahrzeuge 4 Literatur 5 Weblinks

Geschichte

Die Ettlinger Seitenbahn

Zwar hatte die Stadt Ettlingen 1844 mit dem heutigen Bahnhof Ettlingen West an der Badischen Hauptbahn eine Anbindung an die Eisenbahn erhalten, allerdings lag der Bahnhof weit von der Stadt entfernt und konnte die Verkehrsbedürfnisse der Bevölkerung und der Industriebetriebe nicht befriedigen. Daher bemühte sich die Stadt um den Bau einer kurzen Zweigstrecke in die Stadtmitte. Am 25. August 1885 konnte der erste Abschnitt dieser normalspurigen Strecke vom Bahnhof Ettlingen West zum Erbprinz eröffnet werden, am 15. Juli 1887 folgte der Restabschnitt zum heutigen Bahnhof Ettlingen Stadt. Die Betriebsführung auf dieser Strecke wurde den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen übertragen, die täglich 17 Personenzüge in jeder Richtung einsetzte.

Bau der Albtalbahn

Ab 1870 entwickelten sich Pläne für einen Eisenbahnbau von Karlsruhe über Ettlingen bis in den nördlichen Schwarzwald nach Herrenalb. Zum einen galt das Albtal schon damals als beliebtes Ausflugsziel der Karlsruher Bevölkerung, zum anderen entwickelten sich die Industriebetriebe in Ettlingen und Karlsruhe zu wichtigen Erwerbsquellen für die Bevölkerung der Orte südlich von Ettlingen, wobei viele Arbeiter täglich einen langen Fußmarsch zu ihren Arbeitsplätzen in Kauf nehmen mussten. Die einmal täglich verkehrende Postkutsch-Verbindung genügte den Bedürfnissen nicht mehr.

Ettlingen leistete zunächst Widerstand, da es befürchtete, dass der Bau einer direkten Eisenbahnverbindung nach Karlsruhe eine Eingemeindung der Stadt nach sich ziehen könnte. Mit dem Vorschlag, die Bahnstrecke als meterspurige Schmalspurbahn auszuführen, konnten die Einwände entkräftet werden. Nach Erteilung der Konzession durch die badischen ( 1896 ) und württembergischen ( 1897 ) Behörden konnte mit dem Bahnbau begonnen werden. Bei Herrenalb und Birkenfeld durchquerte die Albtalbahn württembergisches Gebiet, was aber - im Gegensatz zur benachbarten Murgtalbahn - zu keinen weiteren Schwierigkeiten beim Bau oder Betrieb der Bahn führte.

Der erste Streckenabschnitt zwischen Karlsruhe und Ettlingen konnte am 1. Dezember 1897 eröffnet werden, ihm folgten die Teilstrecken Ettlingen - Frauenalb am 14. Mai 1898 , Frauenalb - Herrenalb am 2. Juli 1898 , Busenbach - Ittersbach am 10. April 1899 , Ittersbach - Brötzingen am 2. Januar 1900 und schließlich Brötzingen - Pforzheim Leopoldplatz am 2. Juli 1901 . Die Beweggründe zum Bau des Teilstücks zwischen Ittersbach und Pforzheim waren vor allem der starke Berufsverkehr zwischen Pforzheim und seinen westlichen Vororten.

Die Strecke Ettlingen West - Ettlingen Stadt wurde mit einem Dreischienengleis ausgestattet und in die Albtalbahn integriert. Gebaut wurde die Albtalbahn von der Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (W.E.G.) , die sie 1898 in ihre neu gegründete Tochtergesellschaft Badische Lokal-Eisenbahnen Aktien-Gesellschaft (B.L.E.A.G.) einbrachte.

Entwicklung der meterspurigen Albtalbahn

Aufgrund der Rußbelästigung durch die Dampflokomotiven der Albtalbahn in den Karlsruher Stadtstraßen wurde bereits 1898 der Abschnitt Karlsruhe - Ettlingen mit 550 V Gleichstrom elektrifiziert und ein elektrischer Vorortverkehr mit Triebwagen aufgenommen. Da sich der elektrische Betrieb bewährte, wurde eine Ausdehnung auf die gesamte Albtalbahn erwogen, wegen der größeren Entfernungen aber einer Elektrifizierung mit Wechselstrom höherer Spannung der Vorzug gegeben. 1910 wurde der Gleichstrombetrieb aufgegeben und die gesamte Strecke bis 1911 mit Wechselstrom elektrifiziert.

Im Zuge der Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs wurde der nördliche Endpunkt der Albtalbahn zwischen 1910 und 1915 insgesamt dreimal innerhalb Karlsruhes verlegt. Bereits 1911 wurde der Streckenabschnitt zwischen Brötzingen und Pforzheim Leopoldplatz an die Stadt Pforzheim verkauft, die darauf einen Straßenbahnbetrieb einrichtete. 1917 musste die Fahrleitung auf der Zweigstrecke Busenbach - Brötzingen abgebaut und zum Betrieb mit Dampflokomotiven zurückgekehrt werden.

Entwickelte sich der Verkehr auf der Albtalbahn in den ersten Betriebsjahren sehr positiv, geriet die Bahn nach dem ersten Weltkrieg zunehmend in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Der Betrieb konnte nur mit finanzieller Unterstützung des Landkreises Karlsruhe aufrechterhalten werden. Eine Reduzierung des Fahrplanangebots war die Folge. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise musste die B.L.E.A.G. 1931 Konkurs anmelden. Auch die Stilllegung der Strecke Busenbach - Ittersbach Anfang 1931 sowie der Verkauf der Strecke Ittersbach - Brötzingen an die Stadt Pforzheim hatten den Konkurs nicht verhindern können. Die Stadt Pforzheim richtete 1931 auf dem übernommenen Abschnitt einen Kleinbahnbetrieb ein, der unter der Bezeichnung Kleinbahn Pforzheim-Ittersbach bis 1968 fortgeführt wurde.

Aus der Konkursmasse der B.L.E.A.G. übernahm die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) im Jahr 1932 die Albtalbahn. Der Verkehr zwischen Busenbach und Ittersbach wurde wieder aufgenommen und die Strecke bis 1936 erneut elektrifiziert. Durch Modernisierungsmaßnahmen wie der Aufnahme des Rollwagenverkehrs gelang es der DEBG, die wirtschaftlichen Verhältnisse der Bahn wieder zu verbessern.

Im zweiten Weltkrieg wurde die Albtalbahn mehrfach angegriffen, die Schäden blieben jedoch vergleichsweise gering. Lediglich die Sprengung der Brücke über den Karlsruher Rangierbahnhof führte zu einer mehrmonatigen Betriebsunterbrechung.

Umspurung und Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz

Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Strecke und die Fahrzeuge in einem maroden Zustand, so dass eine umfassende Modernisierung notwendig war. Die DEBG hatte jedoch nur noch ein geringes Interesse am Weiterbetrieb der Bahn. In der politischen Diskussion um die Zukunft der Albtalbahn ergriff die Stadt Karlsruhe die Initiative. Ihr war in erster Linie daran gelegen, den starken Vorortverkehr zwischen Karlsruhe, Rüppurr und Ettlingen neu organisieren zu können und den Umsteigezwang für die Fahrgäste am Karlsruher Albtalbahnhof von der Albtalbahn zur Straßenbahn zu beseitigen. Daher schlug sie die Umspurung der Strecke auf Normalspur und Verknüpfung mit dem städtischen Straßenbahnnetz vor.

Mit Hilfe des Landes Baden-Württemberg gründete sie 1957 die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), die am 1. April 1957 die Albtalbahn von der DEBG übernahm und unverzüglich mit den Umbauarbeiten begann. Bereits am 18. April 1958 konnte der erste umgespurte Abschnitt vom Albtalbahnhof bis Rüppurr in Betrieb genommen werden. Von nun an verkehrten die Triebwagen der Albtalbahn vom Albtalbahnhof aus weiter bis in die Karlsruher Innenstadt, so dass die meisten Fahrgäste nicht mehr umsteigen mussten.

Die nächsten umgespurten Abschnitte wurden am 15. Mai 1959 bis Ettlingen, am 15. April 1960 bis Busenbach, am 12. Mai 1960 bis Etzenrot , am 12. Dezember 1960 bis Marxzell und am 1. September 1961 bis Herrenalb in Betrieb genommen. Der Meterspurbetrieb auf der Zweigstrecke nach Ittersbach konnte sich noch bis zum 14. November 1964 halten, dann erfolgte die Stilllegung. Zwei Jahre später, am 30. Juni 1966 war die Teilstrecke bis Langensteinbach umgespurt, der Restabschnitt bis Ittersbach blieb wegen geringer Nachfrage weiterhin stillgelegt. Erst mit Gründung der Gemeinde Karlsbad im Jahr 1971 wurde der Wiederaufbau der Strecke Langensteinbach - Ittersbach beschlossen. Am 16. Oktober 1975 konnte dieser Abschnitt eröffnet werden. Er hatte gegenüber der Meterspurzeit eine andere Streckenführung erhalten, um Spielberg besser anzubinden.

Auch nach der Umspurung der Strecke in den Jahren 1957-1975 wurden die Anlagen weiter modernisiert, z.B. durch den Bau eines Zentralstellwerks in Ettlingen ( 1967 ), die Neutrassierung der Abschnitte Albtalbahnhof - Dammerstock ( 1977 ), Busenbach - Reichenbach ( 1979 ) und Rüppurr - Ettlingen Neuwiesenreben ( 1988 ), die Ertüchtigung der Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h (bis 1983 ) sowie den zweigleisigen Ausbau zwischen Ettlingen und Busenbach ( 1989 - 1990 ).

Durch die Ausbaumaßnahmen konnte das Angebot für die Fahrgäste laufend verbessert werden. Benötigten die Züge der Albtalbahn zur Meterspurzeit für die Strecke zwischen Karlsruhe und Herrenalb noch ca. 70 Minuten, waren es 1979 noch 46 Minuten und heute nur noch 35. Gleichzeitig konnte der Fahrplan verdichtet werden.

Betrieb

Strecke

Vom Karlsruher Albtalbahnhof bis Busenbach ist die Strecke durchweg zweigleisig, südlich davon eingleisig. Auf dem Herrenalber Ast bestehen mit Ausnahme der Haltestelle Kullenmühle an allen Unterwegshalten Kreuzungsmöglichkeiten , auf dem Ittersbacher Ast können sich die Züge in den Bahnhöfen Reichenbach, Langensteinbach, Spielberg und Ittersbach Industrie begegnen. Der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Reichenbach - Langensteinbach ist geplant. Die Strecke ist mit Gleichstrom 750  V elektrifiziert. Die Bahnsteighöhe beträgt durchweg 38 Zentimeter. Wendeschleifen erlauben an den Haltestellen Rüppurr Battstraße, Ettlingen Albgaubad, Bad Herrenalb Bf., Langensteinbach St. Barbara und Ittersbach Rathaus ein Wenden von Einrichtungswagen .

Obwohl eine Eisenbahnstrecke, wird der Teilabschnitt zwischen Karlsruhe Albtalbahnhof und Rüppurr nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen betrieben, um eine Mitbenutzung durch die Fahrzeuge der Karlsruher Straßenbahn zu ermöglichen. Südlich von Rüppurr ist die Strecke mit Lichtsignalen ausgestattet, die vom Zentralstellwerk in Ettlingen gesteuert werden. Ebenfalls in Ettlingen befindet sich die Werkstatt der Bahn. Fahrzeug-Abstellhallen sind in Ettlingen, Bad Herrenalb und Ittersbach zu finden.

Personenverkehr

Die Züge nach Bad Herrenalb und solche, die nur bis Ettlingen fahren, tragen die Linienbezeichnung S1, die Züge nach Ittersbach die Bezeichnung S11. Von Karlsruhe bis Ettlingen ergibt sich ein 10-Minutentakt. Die in Ettlingen endenden Züge fahren bis zur Haltestelle Ettlingen Albgaubad und wenden dort in der Wendeschleife. Nach Bad Herrenalb und Ittersbach verkehren die Züge zweimal pro Stunde. Eilzüge , die nicht überall halten, verstärken das Angebot im Berufsverkehr . Die Züge der Albtalbahn gehen seit 1978 im Norden Karlsruhes auf die Hardtbahn über. Zum Einsatz kommen in der Regel die Gleichstromwagen der AVG in Einfach- und Doppeltraktion . Werktags benutzen ca. 61000 Fahrgäste die Wagen der Linien S1 und S11 auf der Albtal- und Hardtbahn. Die Strecke ist in den Karlsruher Verkehrsverbund einbezogen.

An Sonn- und Feiertagen im Sommer verkehren historische Dampfzüge der Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) zwischen Ettlingen Stadt und Bad Herrenalb. In der Vergangenheit wurde die Albtalbahn auch schon als Teststrecke für neue Stadtbahnfahrzeuge genutzt. So verkehrten 1982 die Prototypen der Stuttgarter Stadtbahnwagen DT8 auf der Strecke, 1997 die neuen Fahrzeuge der Saarbahn .

Güterverkehr

Der Güterverkehr auf der Albtalbahn spielt nur noch eine untergeordnete Rolle und beschränkt sich auf einige Anschlussgleise im Raum Ettlingen und gelegentliche Holzverladung in Busenbach. Die Bedienung erfolgt durch Diesellokomotiven der AVG.

Bahnhöfe

Kursbuchstrecke 710.1 (Albtalbahn)

0,0 Karlsruhe Albtalbahnhof 1,35 Dammerstock 1,8 Schloss Rüppurr 2,4 Ostendorfplatz 3,0 Tulpenstraße (früher: Rüppurr Bf.) 3,8 Rüppurr Battstraße 5,0 Ettlingen Neuwiesenreben 6,05 Ettlingen Wasen Abzweig Strecke nach Ettlingen West 6,8 Ettlingen Erbprinz 7,2 Ettlingen Stadt 7,7 Ettlingen Albgaubad 9,8 Ettlingen Spinnerei 10,6 Busenbach 12,5 Etzenrot 15,4 Fischweier (früher: Spielberg-Schöllbronn) 18,3 Marxzell 21,6 Frauenalb- Schielberg 24,9 Bad Herrenalb Kullenmühle 25,7 Bad Herrenalb Bf. 0,0 Busenbach 2,0 Reichenbach Kurpark 3,2 Reichenbach Bf. 5,4 Langensteinbach Bf. 6,8 Langensteinbach St. Barbara 8,7 Spielberg 11,9 Ittersbach Industrie 14,1 Ittersbach Bf. 14,8 Ittersbach Rathaus

Fahrzeugpark

Normalspurlokomotiven zur B.L.E.A.G.- und DEBG-Zeit

Für den Güterverkehr im Raum Ettlingen waren stets zwei normalspurige Dampflokomotiven auf der Albtalbahn im Einsatz, wobei die Lokomotiven zuweilen mit anderen B.L.E.A.G.- bzw. DEBG-Bahnen getauscht wurden. Es handelte sich bis auf eine Ausnahme um zwei- oder dreigekuppelte Tenderlokomotiven unterschiedlicher Bauart.

Schmalspurfahrzeuge

Der Anfangsbestand an schmalspurigen Dampflokomotiven betrug 13 Maschinen, teilweise als Kastenlokomotiven für den Betrieb in den Stadtgebieten von Karlsruhe und Pforzheim ausgeführt. Nach der Elektrifizierung reduzierte sich der Bestand bis 1938 auf fünf Lokomotiven, die bis zum Ende der Schmalspurzeit im Einsatz blieben. Die ältesten Dampflokomotiven waren als zweifach gekuppelte Tenderlokomotiven ausgeführt, während bei weiteren Beschaffungen den zugkräftigeren Dreikupplern oder Mallet-Lokomotiven der Vorzug gegeben wurde.

1898 wurden für die Albtalbahn sechs zweiachsige elektrische Triebwagen mit einer Leistung von 2×27  kW und sechs dazu passende Beiwagen für den Gleichstrombetrieb beschafft. Die Fahrzeuge blieben bis 1910 im Einsatz und wurden anschließend an andere Bahnen abgegeben oder verschrottet. Zusätzlich beschaffte die B.L.E.A.G. 1901 zwei vierachsige Elektrolokomotiven mit einer Leistung von 4×50 kW für die Bespannung der Züge nach Herrenalb und Pforzheim im Abschnitt Karlsruhe - Ettlingen. Die beiden Elloks wurden 1911 an die Pforzheimer Straßenbahn abgegeben, wo sie bis 1916 im Einsatz standen.

Für den Wechselstrombetrieb wurden acht vierachsige Triebwagen mit 2×60 kW Leistung sowie vier vierachsige Elloks mit 4×59 kW Leistung beschafft. Die Lokomotiven waren mit Mittelführerstand und symmetrischen Vorbauten ausgeführt, was ihnen im Volksmund den Spitznamen Bügeleisen einbrachte. Alle zwölf Fahrzeuge waren bis zum Ende des Meterspurbetriebs im Einsatz.

Eine technische Rarität war die von 1924 bis 1954 im Bestand befindliche Motorlok mit Benzolmotorantrieb, gebaut von der Firma Windhoff. Der Motor leistete nur 38 kW, so dass die Lokomotive nicht vor Regelzügen eingesetzt werden konnte. Sie diente in erster Linie der Oberleitungs-Instandhaltung.

Für den Personenverkehr besaß die Albtalbahn bis zu 77 zwei- und vierachsigen Personenwagen , die zusammen mit den Elektro- und Dampflokomotiven, aber auch in Kombination mit den vierachsigen Triebwagen eingesetzt wurden. Eine Zuggarnitur wurde Anfang der 1950er Jahre sogar für den Einsatz als Wendezug hergerichtet. Für den Güterverkehr stand eine Vielzahl offener und geschlossener Güterwagen in zumeist zweiachsiger Ausführung zur Verfügung. Der Bestand erreichte mehr als 170 Wagen. Mit der Aufnahme des Rollwagenverkehrs sank die Anzahl Güterwagen auf ca. 40 Exemplare, zuzüglich ca. 10 Rollwagen .

Normalspurtriebwagen zur AVG-Zeit

Für den Betrieb auf der umgespurten Albtalbahn beschaffte die AVG zwischen 1958 und 1969 insgesamt 21 sechs- und achtachsige Straßenbahn-Gelenktriebwagen der weit verbreiteten Düwag -Bauart. Die sechsachsigen Fahrzeuge wurden zwischen 1961 und 1967 zu achtachsigen verlängert. Die Wagen blieben bis 1984 auf der Albtalbahn im Einsatz, anschließend verkehrten sie noch weitere 15 - 20 Jahre im Karlsruher Straßenbahnnetz.

1975 wurde der Fahrzeugpark um vier Wagen mit einem moderneren, kantigeren Aussehen ergänzt, die jedoch mit den bestehenden technisch kompatibel waren. Die Wagen blieben bis ca. 1987 auf der Albtalbahn im Einsatz und verkehren seitdem im Karlsruher Straßenbahnnetz.

In den Jahren 1983 - 1992 wurde der Fahrzeugpark der Albtalbahn komplett durch insgesamt 60 sechs- und achtachsige Stadtbahnwagen ersetzt, von denen ca. 40 für den Einsatz auf den Linien S1 und S11 benötigt werden. Die Wagen stellen eine Variante des Stadtbahnwagens Typ B in Einrichtungsbauart dar und bieten insgesamt 93 Sitzpläte in der sechsachsigen und 117 in der achtachsigen Ausführung.

Diesellokomotiven zur AVG-Zeit

Im Güterverkehr setzt die AVG seit 1959 Diesellokomotiven ein. Zunächst stand nur eine Lokomotive zur Verfügung, seit 1974 zwei. Durch die Ausweitung des Güterverkehrs auf andere Strecken hat sich der Bestand an Diesellokomotiven seit 1990 weiter erhöht.

Mehrsystem-Versuchsfahrzeuge

Auf der Albtalbahn wurden mehrfach Versuche mit elektrischen Fahrzeugen für verschiedene Stromsysteme unternommen, von denen einige richtungsweisend für die Entwicklung von Mehrsystemfahrzeugen im Eisenbahnbereich wurden:

• 1954 wurde eine Ellok der Albtalbahn in Zusammenarbeit der DEBG , Badenwerk und BBC zu einer Zweifrequenzlok umgebaut, die sowohl mit dem auf der Albtalbahn üblichen Stromsystem (Einphasen-Wechselstrom 25  Hz , 8800 V) als auch mit Einphasen-Wechselstrom 50 Hz 10 kV betrieben werden konnte. Zu Versuchszwecken konnte die Strecke Busenbach - Herrenalb wahlweise mit beiden Stromsystemen versorgt werden, spätere Versuchsfahrten fanden auf der Strecke Busenbach - Ittersbach statt. Die umgebaute Ellok bewährte sich gut, so dass sie bis 1962 im Einsatz blieb.
• Ab 1957 kam auf der Albtalbahn ein Dreisystem-Triebwagen zum Einsatz. Das Fahrzeug war von der Kleinbahn Müllheim-Badenweiler übernommen worden und wurde von Badenwerk und AEG elektrisch umgerüstet. Der Triebwagen besaß Gleichstrommotoren, die wahlweise direkt aus einer Gleichstrom-Oberleitung gespeißt werden konnten oder mit Hilfe eines Gleichrichters aus einer Wechselstrom-Fahrleitung. Damit war es möglich, das Fahrzeug mit Wechselstrom 25 Hz 8800 V, Wechselstrom 50 Hz 10 kV sowie Gleichstrom 1200 V zu betreiben. Fahrten unter Gleichstrom-Oberleitung wurden auf der benachbarten Kleinbahn Pforzheim-Ittersbach durchgeführt. Nach Beendigung der Versuchsfahrten blieb der Dreisystem-Triebwagen bis zum Ende des Meterspurbetriebs auf der Albtalbahn im Einsatz.
• Im Jahre 1986 wurde ein Stadtbahnwagen der Albtalbahn zum Zweisystemtriebwagen für 750 V Gleichstrom und das bei der DB übliche Stromsystem Einphasen-Wechselstrom 16 2/3 Hz 15 kV umgerüstet, um die Machbarkeit eines Mischbetriebs zwischen Eisenbahnen und Stadtbahnen zu untersuchen. Die erfolgreichen Versuchsfahrten führten schließlich zur Entwicklung des Serienfahrzeugs DUEWAG GT 8-100 für Zweisystemstadtbahnen, das ab 1991 geliefert wurde und in Einzelfällen auch auf der Albtalbahn verkehrt. Der Zweisystem-Stadtbahnbetrieb ist auch als Karlsruher Modell bekannt geworden.

Historische Fahrzeuge

Insgesamt drei Lokomotiven aus der Schmalspurzeit der Albtalbahn blieben erhalten:

• die Wechselstrom-Ellok Nr. 2 ist als Denkmal am Albtalbahnhof Karlsruhe ausgestellt
• die Mallet-Dampflokomotive Nr. 7^s wird zur Zeit vom Deutschen Eisenbahnverein (DEV) zur betriebsfähigen Museumslok für die Strecke Bruchhausen-Vilsen - Asendorf aufgearbeitet
• die Dampflokomotive 99 7203 wird von den Ulmer Eisenbahnfreunden (UEF) auf der Museumsbahn Amstetten - Oppingen eingesetzt. Diese Dampflok stammt ursprünglich von der Nebenbahn Mosbach - Mudau und wurde auf der Albtalbahn 1964 nur für den Abbau des Meterspurgleises zwischen Busenbach und Ittersbach benötigt.

Von den AVG-Gelenktriebwagen werden zwei Fahrzeuge betriebsfähig in Karlsruhe aufbewahrt und in ihren historischen Zustand zurückversetzt.

Literatur

• Manfred Koch (Herausgeber): Unter Strom: Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe. Badenia Verlag, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4
• Klaus Bindewald: Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft: von der Schmalspurbahn zur modernen Stadtbahn. verlag regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7
• Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges, Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden, EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6
• Helmut Iffländer: Die Albtalbahn: von der Bimmelbahn zum modernen Nahverkehrsbetrieb. Andreas-Braun-Verlag, München 1987, ISBN 3-925120-03-3
• Dieter Höltge, Albtalbahn und Kleinbahn Pforzheim-Ittersbach, Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1976, ISBN 3-921237-27-0

Weblinks

• Historische Bilder vom Meterspur- und frühen Regelspurbetrieb auf der Albtalbahn
• Blick in das Stellwerk der Albtalbahn in Ettlingen
• Betriebsprogramm Albtal- und Hardtbahn im Karlsruher Stadtwiki